A7 (Nederland)

	A7, N7
Begin	Zaandam
Einde	Bad Nieuweschans (grens Duitsland)
Lengte	236 km
Lijst van Nederlandse autosnelwegen Lijst van Nederlandse niet-autosnelwegen
Route Zaandam → Westzaan / Amsterdam 2 Zaandijk 3 Wijdewormer Ringvaart van de Wijdewormer 4 Purmerend-Zuid Noord-Hollandskanaal 5 Purmerend 6 Purmerend-Noord Korsloot Beemsteruitwatering 7 Avenhorn 8 Hoorn 9 Hoorn-Noord 10 Wognum 10a Abbekerk 11 Medemblik Westfriese Vaart 12 Middenmeer Hoekvaart 13 Wieringerwerf 14 Den Oever → Den Helder Stevinsluizen Afsluitdijk Lorentzsluizen 14a Kornwerderzand Zurich → Harlingen - Leeuwarden 15 Zurich 16 Witmarsum 17 Bolsward Kruiswaterbrug Kruiswater 18 Bolsward-Oost 19 Nijland 20 IJlst Geauakwadukt Geeuw 21 Sneek-Centrum 21a Industrie Woudvaart Woudvaart 22 Sneek-Oost Prinses Margriettunnel Prinses Margrietkanaal Stobberak Fammensrakken Oudeweg 23 Joure-West Joure → Lelystad 25 Oudehaske Nieuwe Heerenveensekanaal / Engelenvaart 26 Heerenveen-West Haskerbrêge Heeresloot Heerenveen → Meppel / Leeuwarden 26a Tjalleberd 27 Tijnje Nieuwe Vaart 28 Beetsterzwaag 29 Drachten-Centrum 30 Oosterwolde 30a Drachten → Leeuwarden 31 Frieschepalen 32 Marum 33 Boerakker 34 Leek Lettelberterdiep 34a Industrie Westpoort 35 Hoogkerk 36 Ring Groningen-West 36a Groningen-Stadspark Julianabrug Hoornse Diep (Noord-Willemskanaal) Julianaplein → Zwolle 37 Groningen-Helpman 37a Groningen-Oosterpoort Oude Winschoterdiep 38 Groningen-Zuidoost Hoge Euvelgunnerbrug Winschoterdiep Euvelgunne → Delfzijl - Eemshaven 39 Westerbroek 40 Foxhol 41 Hoogezand 42 Sappemeer 43 Zuidbroek 44 Noordbroek → Eemshaven / Assen 45 Scheemda 46 Heiligerlee 47 Winschoten 48 Oudeschans Westerwoldse Aa-brug Westerwoldsche Aa 49 Bad Nieuweschans → Emden/Oberhausen

De A7/N7 is een autosnelweg en autoweg in Nederland. De weg vormt een noord-zuid én oost-westverbinding in het noorden en noordoosten van Nederland, als schakel tussen Amsterdam, Groningen en het Duitse snelwegennet. De weg begint bij knooppunt Zaandam en loopt via Purmerend, Hoorn, de Afsluitdijk, Sneek, Heerenveen, Drachten en Groningen naar de grens met Duitsland waar de A280 verder gaat richting Leer en Oldenburg. De A7 kent twee onderbrekingen; de N7 in Sneek en de N7 in Groningen die (nog) gedeeltelijk gelijkvloers is met verkeerslichten. De A7 is 236 kilometer lang, daarmee de langste snelweg van Nederland.

Routebeschrijving

De A7 begint vanuit Zaandam, en bereikt al snel het knooppunt Zaandam. De snelweg telt 2x2 rijstroken door Noord-Holland, en heeft tot aan Purmerend-Zuid een spitsstrook richting noorden. De weg voert door het kale polderlandschap van de Beemster. Bij Purmerend buigt de snelweg recht naar het noorden af, en voert parallel aan het Markermeer naar het noorden, waarna de snelweg met een aantal aansluitingen de stad Hoorn bedient, en de N302 kruist. Noordelijker wordt de snelweg een stuk rustiger, en voert door het eentonige polderlandschap van West-Friesland. Uiteindelijk bereikt men de Afsluitdijk bij Den Oever, waarna de bijna 30 kilometer lange passage over de dam volgt. Op ongeveer eenderde van de route over de Afsluitdijk volgt de grens met Friesland. De snelweg kent twee sluizencomplexen aan het begin en einde van de dijk, waarna het knooppunt Zurich volgt, en de N31 naar Harlingen en Leeuwarden afsplitst.

De A7 buigt dan naar het zuidoosten af, en voert door het rustige platteland van Friesland. De passage door Sneek is uitgevoerd als de 2x2, ongelijkvloerse autoweg N7, waarna even na Sneek de Prinses Margriettunnel volgt, en vervolgens het verkeersplein knooppunt Joure. Hierna is de A7 aanzienlijk drukker, omdat verkeer vanaf de A6 invoegt. Men passeert langs Heerenveen en het knooppunt Heerenveen waar men de A32 kruist. De A7 buigt dan naar het noordoosten af, waarna de A7 de stad Drachten bedient, en er een klaverblad met de N31 uit Leeuwarden volgt, die overgaat in de N381 naar Emmen. Niet veel verder, bij de aansluiting Frieschepalen, volgt de grens met Groningen.

De snelweg voert eerst door het westen van Groningen en is relatief frequent bereden met altijd een aanbod van verkeer, maar tot stagnatie komt het hier niet. De snelweg bedient ten westen van Groningen voornamelijk plattelandsgemeenten, waarvan Leek de grootste is. Dichter bij Groningen wordt het drukker, waarna de verkeerslichten van het knooppunt Julianaplein volgen. Door Groningen is de weg als autoweg N7 uitgevoerd, zeer kortstondig met 2x3 rijstroken. Bij het knooppunt Euvelgunne verloopt de A7 via een TOTSO, de weg gaat fysiek over in de N46 richting de Eemshaven. De A7 begint weer net voorbij Groningen, en voert door het rustige Groningse platteland, en bedient plaatsen als Hoogezand-Sappemeer en Winschoten. Verder naar het oosten wordt de snelweg steeds rustiger en is na Winschoten uitgesproken rustig. Bij Bad Nieuweschans volgt de grens met Duitsland. In Niedersachsen gaat de A280 verder naar Leer, Oldenburg en Bremen.

Geschiedenis

Zaandam - Afsluitdijk

In het Rijkswegenplan 1927 was alleen sprake van een rijksweg Amsterdam – Purmerend – Hoorn – Medemblik. Opvallend in dat jaar was dat de provincie Noord-Holland naar aanleiding van het provinciaal wegenplan vond dat er snel goede verbindingen in de provincie nodig waren, en aangezien het Rijk eerst de bestaande Rijkswegen wilde verbeteren en daarna pas nieuwe aan wilde leggen, opperde de provincie om de weg dan maar zelf aan te leggen met eigen financiën, waarna men wel zou zien wanneer het Rijk de kosten zou terugbetalen. Daarvoor werd een verzoek ingediend bij de minister van Verkeer en Waterstaat, die het verzoek goedkeurde. Het wachten was nog op de goedkeuring van Zijne Excellentie. Op 31 maart 1928 kwam de minister met het antwoord dat het Rijk inmiddels al bezig was met het opnemen van het tracé en dat de aanleg spoedig ter hand genomen zou worden. Dat was reden voor de provincie om niet meer verder te gaan met de voorbereiding van de rijksweg. Zij ging zich nu richten op de aanleg van de eigen verbinding Haarlem - Westzaan - Purmerend waarvan het gedeelte door de Wijdewormer onderdeel uitmaakte. In 1932 werden de voorbereidingen gestart, waarna in de tweede helft van 1933 de daadwerkelijke aanleg startte. In de tweede helft van 1935 kon dit gelijkvloerse wegvak worden opgeleverd.

Op 6 oktober 1930 kwam het besluit tot herziening van het rijkswegenplan, dat per 1 januari 1932 in werking moest treden. Dit plan heeft een aantal wijzigingen, waarvan voor rijksweg 7 belangrijk zijn de aanwezigheid van de Wieringermeerpolder en de Afsluitdijk. Daarbij is het tracé gewijzigd ten nadelen van Medemblik, dat de rijksweg nu op enkele kilometers afstand zou zien passeren bij Lambertschaag. De wens van Medemblik om de rijksweg langs de plaats te leggen legden het af tegen de betere inpassingsmogelijkheden van het Lambertschaag-tracé bij de geplande Wieringermeerverkaveling.

In 1931 is het tracé van rijksweg 7 Amsterdam – Wieringen vastgesteld. In 1937 komt het wegvak Hoorn - Lambertschaag van rw7 enkelbaans in uitvoering, met gelijkvloerse kruispunten. In 1939 komt het wegvak Lambertschaag – Wieringen van rw 7 enkelbaans in uitvoering, met gelijkvloerse kruispunten. Dit is het gedeelte door de in 1929 drooggevallen Wieringermeerpolder. Beide wegvakken worden in de eerste oorlogsjaren opgeleverd.

In april 1951 besluit de minister om de autoweg Amsterdam-Purmerend-Hoorn voorlopig niet aan te leggen gezien de financiële situatie van dat moment. Daarbij speelt dat de bodemgesteldheid in het gebied rond Oosthuizen en Hoorn bijzonder slecht is. De provincie NH is daarom gestart met verbeteringen aan de provinciale weg (de huidige N247), met name op het slechte wegvak tussen Amsterdam-Buiksloot en 't Schouw.

In 1969 wordt geld beschikbaar gesteld voor de aanleg van rijkweg 7 langs Purmerend, met als doel dit wegvak in 1973 te kunnen openstellen. De aanleg vertraagde al door diverse omstandigheden, maar op 20 september 1974 zorgde een ongeval ervoor dat de openstelling nog verder zou vertragen. Op die dag raakten rond 10:30 uur 13 bouwvakkers van aannemer Hegeman ernstig gewond toen de brug in aanbouw van de rw7 over het Noord-Hollandskanaal instortte. Het gevolg was bijna 2 jaar extra vertraging in de openstelling van rw7 tussen Purmerend-zuid en Purmerend-noord.

Met de aanleg van rijksweg 8 werd er ook een verbinding aangelegd tussen het knooppunt Zaandam en de provinciale S14 door de Wijdewormer. Deze verbinding werd door Rijkswaterstaat aangelegd, terwijl de provincie zou zorgen voor een verdubbeling van de S14. In 1970 werd de verdubbelde S14 en de verbindingsweg naar knooppunt Zaandam voltooid, en ontstond er een doorgaande autosnelwegverbinding van de A10 naar Purmerend. Het rechtstreeks geplande wegvak Amsterdam - Purmerend werd nooit meer aangelegd, reden om het wegnummer A7 over de provinciale S14 te traceren. Het provinciale wegvak werd daarna in 1993 overgedragen aan Rijkswaterstaat in het kader van de Wet Herverdeling Wegenbeheer.

Op hoog bestuurlijk niveau drong Friesland op 16 december 1975 bij de Tweede Kamer aan op een spoedige uitbouw van het wegvak Den Oever – Hoorn tot autosnelweg, om na het gereed komen van het wegvak Purmerend – Hoorn zo snel mogelijk een doorgaande snelweg Leeuwarden-Amsterdam te kunnen realiseren. Het aandringen volgde op het nieuws dat de werkzaamheden opnieuw 2 jaar zouden worden uitgesteld. De timing was goed, een dag voor de begrotingsbehandeling. Een dag later zegde minister Westerterp in de Tweede Kamer toe dat rijksweg 7 tussen Hoorn en Den Oever in 1979 gereed zou zijn met 650 miljoen gulden. Dat de verdubbeling noodzakelijk was, bleek uit een noodlottig ongeval in april 1977 waarbij op het enkelbaans gedeelte in de Wieringermeer bij alleen al één frontale aanrijding 8 doden vielen. In 1981 was de verdubbeling tussen Medemblik en Wieringerwerf eindelijk een feit – in Noord-Holland restte toen enkel nog tussen Medemblik en Hoorn een enkelbaans stuk N7. In 1985 waren de werkzaamheden tussen Hoorn-noord en Medemblik vrijwel gereed. Toch duurde het tot juli 1987 voordat de ombouw tot autosnelweg op Noord-Hollands grondgebied definitief kon worden afgesloten.

In het kader van de Spoedwet Wegverbreding is een spitsstrook aangelegd tussen knooppunt Zaandam en Purmerend-zuid. Deze spitsstrook, die op 17 december 2007 is geopend, heeft de avondspitscongestie op de A7, A8, A10-noord en N235 teruggedrongen.

Bij Den Oever eindigt het vaste land van de provincie Noord-Holland. De A7 gaat hier de indrukwekkende Afsluitdijk op, met 30 kilometer het langste kunstwerk van Nederland. De dijk kent twee waterdoorgangen, de Stevinsluizen vlak bij Den Oever en de Lorentzsluizen dichtbij de Friese kust. Halverwege de dijk rijdt men de provincie Friesland binnen om direct aan de overzijde op het knooppunt Zurich uit te komen, waar de rijksweg N31 naar Harlingen en Leeuwarden aftakt.

Zurich - Groningen

De aanleg van “rijksweg 43”

Burgerinitiatief

Na de herziening van het Rijkswegenplan 1927 worden in het Rijkswegenplan 1932 de verbindingen Alkmaar - Van Ewijksluis – Den Oever – Zurich – Harlingen – Leeuwarden (rw9), Amsterdam – Hoorn - Lambertschaag – Den Oever (rw7) en Zurich – Sneek – Heerenveen – Groningen (rw43) opgenomen. De nieuwe geplande verbinding door zuidwest-Friesland wordt door de Friezen positief ontvangen in de crisistijd. De economische crisis treft de zuidwesthoek van Friesland namelijk behoorlijk hard, en lokale bestuurders willen om de economische ontwikkeling te bevorderen zo snel mogelijk rijksweg 43 aangelegd zien. Zij richten daarom het propaganda-comité Verbindingsweg Heerenveen-Joure-Sneek-Bolsward-Afsluitdijk op, en dit comité nodigt op 15 maart 1933 minister mr. P.J. Reymer uit om zich persoonlijk op de hoogte te stellen van de schrijnende situatie. Het bezoek van de minister vindt al op 27 maart 1933 plaats, met in zijn gevolg ir. J.A. Ringers, directeur-generaal van de Rijkswaterstaat, ir. G. Redeker, hoofdingenieur-directeur van Rijkswaterstaat in Groningen en ir. Gerrit Jan van den Broek, hoofdingenieur-directeur van de directie Nieuwe Wegen (de man achter het Rijkswegenplan). De heren werden in alle Friese plaatsen allerhartelijkst ontvangen, maar niet nadat ze zelf vanaf de Afsluitdijk komende de erbarmelijke staat van het wegennet konden aanschouwen. Uiteraard werden de heren gewezen op het geheel ontbreken van een verbinding tussen Sneek en Joure.

Het bezoek miste zijn effect niet. Nog geen 17 dagen later lag er een brief met toezeggingen, en in 1934 besloot de minister dat aanleg van de weg zou worden gefinancierd uit het zogenaamde 60-miljoen-plan; een werkverruimingsproject. Het enige onderdeel van het oorspronkelijke plan voor rw43 dat sneuvelde was dat de weg niet zoals gepland om Sneek werd geleid, en wel om financiële redenen. Een rondweg zou ter plekke teveel kunstwerken hebben gevergd, en de extra miljoenen daarvoor waren niet ter beschikking. In 1935 werd reeds besloten dat vanaf 1936 de werkzaamheden aan rijksweg 43 zouden mogen aanvangen, waarbij de volledig ontbrekende delen Afsluitdijk – Harkezijl en Sneek – Joure als eersten in uitvoering zouden worden genomen. Al in 1935 waren alle gronden voor de rijksweg tussen de Afsluitdijk en Harkezijl minnelijk verworven. Op 25 juni 1936 wordt gemeld dat het Rijkswegenplan zal worden herzien, dat in 1938 in werking moet treden. In september 1936 zijn de werkzaamheden voor Zurich-Harkezijl daadwerkelijk gestart met de aanleg van een zanddepot bij Zurich. In mei/juni 1937 zijn beide delen van rijksweg 43 aanbesteed. Op 29 juli 1937 is vervolgens het tracé voor het wegvak Harkezijl-Sneek goedgekeurd.

Aanleg tot en met de Tweede Wereldoorlog

Op 19 februari 1938 worden de eerste 5 km van rw43 tussen de Afsluitdijk en Harkezijl opengesteld. Het wegvak, dat zo'n 100.000 gulden per kilometer had gekost, kende een viaduct over de rijksweg naar Harlingen en een tweetal vaste bruggen over vaarten. De rijbaan, een 6 meter brede betonbaan met 50 cm brede kantstroken van klinkerverharding, kende in beide rijrichtingen om de 500 meter een parkeerplaats en er was een vrijliggend fietspad. Als voorrangsweg en met een stopverbod uitgevoerd was de weg daarmee voor Friesland op dat moment een unieke en moderne weg voor het gemotoriseerd snelverkeer. In april 1940 waren de werkzaamheden aan het wegvak Sneek - Joure dusdanig gevorderd dat men verwachtte de weg ergens in mei open te kunnen stellen voor het verkeer. In de tussentijd werd Nederland echter betrokken bij de Tweede Wereldoorlog. De nieuwe weg werd niet beschadigd, maar van een feestelijke opening was op 17 juni echter geen sprake meer. De weg wordt zonder ceremonieel of feestelijkheden door de hoofdingenieur ir. J.C. Ringeling van het district Nieuwe wegen van Rijkswaterstaat geopend, in het bijzijn van de mensen van het Comité rijksweg 43. De beperkingen op het gebruik van motorvoertuigen maakte echter dat van de weg maar mondjesmaat gebruik kon worden gemaakt.

Na de Duitse inval waren de werkzaamheden aan het wegvak Harkezijl – Bolsward – Sneek , die reeds ver gevorderd waren, vrijwel direct stilgelegd. Pas in augustus gaf de bezetter toestemming om materialen vrij te maken voor de afbouw van dit wegvak. Op 12 december 1940 kon ook dit wegvak worden opengesteld. Het wegvak tussen Joure en Heerenveen werd op 3 december alsnog aanbesteed, en zou normaliter in de lente van 1942 opgeleverd kunnen worden. In dat jaar waren de aardebaan en enkele bruggen en viaducten bij Heerenveen in ruwbouw gereed gekomen, maar beton voor de rijbaan stelde de bezetter niet ter beschikking. Gevolg was dat tijdens de oorlog verder geen openstellingen van rijksweg 43 meer hebben plaatsgevonden.

Verdere aanleg tot 1960

Pas in februari 1948 wordt er weer over de verdere aanleg van rijksweg 43 gesproken, wanneer minister Vos naar Friesland komt. Doortrekking van rijksweg 43 naar Heerenveen zal plaatsvinden als duidelijk is hoe het geprojecteerde verkeersplein met de nieuwe rijksweg 32 eruit komt te zien. Vooruitlopend op de realisatie van het verkeersplein wordt het wegvak Joure – Heerenveen tot aan de Stobbegaasterweg op 23 december 1950 opengesteld, waarmee de dorpen Haskerhorne en Oudehaske van het doorgaand verkeer worden verlost. De in de oorlog gebouwde vaste brug over de spoorlijn en Heeresloot werd daarmee echter nog altijd niet in gebruik genomen.

In 1952 begint het verkeersplein Heerenveen vorm te krijgen. Het plein, waarvan de cirkel een straal kreeg van 72 meter, zou op 11 december 1953 worden geopend, tezamen met de doortrekking van rijksweg 43 tot aan dit verkeersplein. Nu Heerenveen bereikt was, begon men de aandacht te verleggen naar de doortrekking naar Groningen. Dit lag niet eenvoudig, want het tracé was al sinds de jaren 30 onderwerp van discussie geweest.

De tracédiscussie spitste zich toe op de vraag of het tracé direct over Drachten richting Groningen zou moeten voeren, of dat het tracé meer richting de zuidoosthoek van Friesland gelegen moest zijn, daarbij Gorredijk (dat destijds een industriële centrumfunctie had) bedienende. Dat laatste tracé was in 1941 uitgewerkt, maar kon op steeds minder steun rekenen. Rijkswaterstaat had begin 1952 echter de voorkeur uitgesproken voor een direct tracé via Drachten, terwijl een deel van de aanlegkosten van de weg onttrokken zouden worden aan een potje voor de regionale ontwikkeling van het zuidoosten van Friesland (wet op de ontwikkelingsgebieden); waarmee de reden voor de discussie ook in één keer duidelijk was. Overigens lijkt het vestigen van Philips in Drachten een belangrijke reden te zijn geweest voor de wijziging van de tracékeuze. Een wijziging, waar Gedeputeerde Staten van Friesland overigens achter stonden. De discussie verliep daarmee uiteindelijk in het voordeel van het Drachten-tracé, dat in maart 1953 en maart 1954 stukje bij beetje bekend wordt gemaakt. Al in 1954 wordt slagvaardig begonnen met de aanleg van de aardebaan tussen Heerenveen en Drachten, want men had zich tot doel gesteld Groningen tussen 1960 en 1962 te bereiken.

In 1956 wordt Heerenveen – Tijnje in twee delen opengesteld, twee jaar later reikt rijksweg 43 tot Drachten en is in de provincie Groningen tussen Lettelbert en Hoogkerk geopend. In de periode tot 1 juli 1960 volgen tenslotte alle ontbrekende delen, waarmee in hoog tempo de hele rijksweg tussen Heerenveen en Groningen gereed kwam. Minister Algra mocht uiteindelijk het lintje knippen.

Ombouw tot autosnelweg: van rijksweg 43 naar A7

Was iedereen in eerste instantie dolblij met de nieuwe weg, door het toenemende verkeer ging de enkelbaansweg met 113 gelijkvloerse kruispunten steeds meer slachtoffers eisen. Men ging sinds 1963 in de pers spreken van de 'rijksdodenweg 43'.

Van Zurich tot Sneek

In hetzelfde jaar 1969 wordt verder gewerkt aan de reeds bij Bolsward gestarte uitbouw tot autosnelweg richting Schettens (Witmarsum). Die verdubbeling kon worden uitgevoerd voor zo'n 4 miljoen gulden, en kwam tezamen met de ongelijkvloerse aansluiting bij Bolsward in januari 1972 gereed. In 1972 wordt besloten bij de bouw van knooppunt Zurich te besparen: de geplande aanleg van de verbindingsweg van Harlingen richting Bolsward wordt voorlopig uitgesteld, daarmee worden kunstwerken, een aardebaan en 3,7 miljoen gulden uitgespaard. Verkeer in die relatie moet gebruik maken van de tertiaire weg met op- en afritten die in het knooppunt ligt. Het uitstel was niet voor lang: al in 1974 besloot men om alsnog de verbindingsboog aan te leggen.

De ombouw bij Sneek

In 1965 wordt door minister Van Aartsen meegedeeld dat in 1966 de grondverwerving van start gaat voor de zuidelijke rondweg om Sneek, die in 1971 klaar zou moeten zijn - dat zou uiteindelijk 1975 worden. Tezelfdertijd deelt hij mee dat rijksweg 43 gezien de zich inmiddels manifesterende verkeersveiligheidsproblemen op termijn in een autosnelweg zal worden omgebouwd, maar dat dit pas ruim na 1970 zal zijn. De aanleg van een autosnelweg aan de zuidkant van Sneek werd voorlopig op de lange baan geschoven: begin van de aanleg niet voor de periode 1975-1980. Bij de opening van de zuidelijke rondweg in 1975 stelde de minister dat de autosnelweg er volgens hem zeker nog wel een keer zou komen, maar niet op korte termijn.

Bij de aanleg van de zuidelijke rondweg heeft men een gelijkvloerse overweg toegepast bij de kruising met de spoorlijn; dit omdat de dubbelfunctie van stadsweg en nationale weg hooguit 5 jaar zou duren. Afgesproken was dat de nieuwe autosnelweg er in 1980 zou liggen. Toen twee jaar later bij de openbaring van het eerste Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV) bleek dat de autosnelweg pas in de “tweede fase” was opgenomen (buiten de planperiode dus, na 1990), ging er nog een boze brief van de gemeente Sneek naar de Minister, maar dat was op dat moment weinig effectief. In 1980 wordt er in de Tweede Kamer over gesproken, maar ook dan blijkt dat er weinig politieke bijval is. Maar het CDA is voor en daarom moet er toch iets gedaan worden. Minister Tuijnman besluit tot een studie naar de rondweg Sneek. In dezelfde periode komen er ook in Sneek tegengeluiden van de Sneker Milieuraad, die o.a. inbracht dat de snelweg te dicht bij de Zwarte en Witte Brekken zou komen te liggen, maar volgens de gemeente Sneek was dat oplosbaar door een verdiepte ligging. In 1984 zegt de minister toe om te onderzoeken of de situatie op de zuidelijke rondweg geoptimaliseerd kan worden, teneinde de aanleg van de autosnelweg zuidelijk van de stad uit te kunnen stellen. In de Nota Optimalisering Stadsrondweg Sneek uit 1987 wordt gesteld dat de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer kan worden opgelost door een viertal fietstunneltjes onder de N7 door aan te leggen. De kosten van de tunneltjes zouden ongeveer 8 miljoen gulden bedragen.

In 1990 doet de nieuwe minister Maij-Weggen weer een duit in het zakje: de A7 bij Sneek wordt geschrapt uit het SVV-II, want het past niet binnen het versterkte beleid om het autogebruik terug te dringen. In 1993 zette Gedeputeerde Staten van Friesland de aanleg van de A7 bij Sneek weer op de kaart bij het overleg tussen het kabinet en een bestuurlijke delegatie uit het noorden. Daarbij zette GS in op een nieuw tracé, maar gaf ook al aan dat aanpassing van het bestaande tracé wat haar betreft ook tot de mogelijkheden behoort. Uiteindelijk komt er een tracéwetstudie naar rijksweg 7 bij Sneek. In 1996 blijkt uit die tracéstudie dat er 11 mogelijke alternatieven zijn, waarvan een aantal in de Trajectnota wordt aangeboden aan de bevoegde ministers. Die Trajectnota gaat in oktober 1997 formeel een inspraaktraject in. In 2000 wordt besloten om rijksweg 7 aan te passen: het deel westelijk van de Geeuw komt op een nieuw tracé, het deel oostelijk daarvan over het tracé van de zuidelijke stadsrondweg, waarbij de ontsluiting van de woonwijken er bepaald niet op verbetert. De Sneker bevolking is dan ook niet eensgezind positief over de uitkomsten.

Dit eindplan, waarover de minister een positief besluit neemt, komt in het kort hierop neer:

• een 2x2 ongelijkvloerse autoweg met een ontwerpsnelheid van 80 km/uur, die het mogelijk maakt om rijksweg 7 nog voor het Folsgarekunstwerk aan te sluiten op het trajectgedeelte van de A7 richting Bolsward;
• op het oude rondwegtracé worden houten viaducten over de weg gerealiseerd;
• de kruising met de belangrijke recreatieve vaarroute de Geeuw wordt uitgevoerd met een aquaduct;
• vanaf het begin van het aquaduct tot aan de aansluiting op het trajectgedeelte van de A7 richting Bolsward volgt Rijksweg 7 een nieuw (laaggelegen) tracé om De Hemmen.

Dit project was van 2002 tot 2010 in uitvoering. Eén van de belangrijkste onderdelen, het Geauakwadukt onder de Geeuw, is in 2008 opgeleverd. Op 2 juni 2010 werd de laatste VRI buiten gebruik gesteld aan de oostkant van Sneek. Op 11 december 2010 is het project formeel afgerond.

Sneek – Heerenveen en de Margriettunnel

In 1969 wordt een Prinses Margrietaquaduct bij Sneek in de begroting opgenomen, met als doelstelling de realisatie in 1974. U leest het overigens goed: een aquaduct, wat het feitelijk ook is. Wie later ten onrechte de naam Prinses Margriettunnel heeft bedacht, is helaas niet bekend. De bouw van de tunnel zou bijna 8 jaar gaan duren – wel logisch voor een project van destijds 30 miljoen gulden waarvoor maar enkele miljoenen per jaar op de begroting werden vrijgemaakt. In 1972 begint men met de uitbouw tussen de Margriettunnel en Joure en de verdubbeling van de viaducten over de spoorlijn en de Heeresloot bij Heerenveen. De ombouw van het wegvak Joure-Heerenveen was erg lastig, omdat het oude tracé en het nieuwe tracé elkaar op dit traject regelmatig kruisten en er hoogteverschil is tussen beide tracés, terwijl het verkeer wel moest kunnen blijven rijden. De reden hiervoor waren gelegen in het behoud van een karakteristieke boerderij en een gemaal. De moeilijker ombouw leverde overigens wel een comfortabeler weg op met nog flauwere boogstralen. Onderdeel van de werkzaamheden was ook de gefaseerde bouw van een vaste brug over de te verlengen Engelenvaart. Interessant is dat ten tijde van de bouw van de viaducten nog helemaal geen besluit was genomen over het graven van dit kanaal. Een vooruitziende blik, die heel wat nodeloos oponthoud voor het wegverkeer heeft voorkomen.

Het verkeersplein van Joure

Sinds 1967 wordt er bovendien gewerkt aan de rijksweg tussen Emmeloord en Joure, die van grote betekenis zou zijn voor het functioneren van het oostelijk deel van rijksweg 43 in het landelijk hoofdwegennet. Via deze weg zou de rijksweg door de polders samen met de bestaande rijksweg Joure – Groningen de hoofdroute worden tussen het noorden en de noordelijke Randstad. De nieuwe rijksweg werd in mei 1973 met een grote rotonde aangesloten op de in ombouw zijnde rijksweg 43, zelfs de grootste van Nederland met een straal van wel 250 meter. Die rotonde blijkt in de praktijk nogal eens ongevallen op te leveren. In 1982 wordt daarom besloten om de rotonde te verkleinen. De rotonde kende 3 rijstroken, met ter plaatse van weefvakken nog een 4e rijstrook aan de rechterzijde. Besloten werd om dit terug te brengen naar 2 rijstroken, en niet meer dan dat. In 1983 werd de aanpassing gepleegd, waarna het aantal ongevallen op de rotonde met ruim 60% daalde. De verkeersintensiteit op het plein steeg in de daaropvolgende 5 jaar echter met ruim 50%, wat zich weer vertaalde in een hoge positie op de provinciale lijst van black-spots. Men wil dit veranderen door de aansluitende wegen meer haaks te laten eindigen op het verkeersplein, om zo nog meer de vaart uit het verkeer te halen. In 1990 volgde de reconstructie, die 1 miljoen gulden kostte, en waarbij de voorrang op de rotonde werd omgedraaid. Daarbij kwam de in 1984 verdwenen 3e rijstrook weer terug. Het had niet het gewenste effect. Op het plein namen de ongevallen niet af, maar toe. Bovendien ontstonden nieuwe ongevallen in de wachtrijen voor de rotonde, vanwege de omgedraaide voorrang. Een ongelijkvloerse ombouw zou zeer wenselijk zijn, maar de financiën ervoor ontbreken. Ombouw van Joure is overigens ook genoemd als een van de mogelijke doelen voor de compensatiegelden die Noord-Nederland zal ontvangen voor het niet aanleggen van de Zuiderzeespoorlijn. In 2011 wordt een realisatiebesluit verwacht voor de aanleg van een nieuw Knooppunt Joure, in de vorm van een soort sterknooppunt iets zuidelijk van de huidige rotonde. Deze zou in 2014 gereed moeten komen.

Het verkeersplein van Heerenveen

Met het gereed komen van de ombouw bij Heerenveen, ontstond een nieuw probleem: het oude verkeersplein van Heerenveen. Een definitieve beslissing daarover was echter nog ver weg, gezien de procedures voor de reconstructie van rijksweg 32. Vandaar dat in 1975 gesprekken werden gevoerd tussen Rijkswaterstaat en de gemeente om te komen tot een plan voor extra opstelstroken en verkeerslichten op het verkeersplein. Daarmee zouden in de tussentijd de doorstroming en de verkeersveiligheid gediend zijn. Die verkeerslichten kwamen er echter pas in 1982. Dat leidde meteen tot een afname van het aantal voorrangsongevallen. Een vijftal jaar later was de intensiteit echter met 30% toegenomen, wat weer leidde tot een toename van het aantal kop-staartongevallen. Iets wat men aanpakte door de markering op het plein te wijzigen.

Ureterpvallaat: van blackspot tot klaverblad

Ureterpvallaat was in de loop der jaren een bekende naam geworden in de berichtgeving over de “rijksdodenweg 43”; er gebeurden de nodige zware ongevallen. In het jaar 1969 wordt een eerste begin gemaakt met de aanleg van het (half)klaverblad Ureterpvallaat bij Drachten, en in 1972 wordt besloten om bij Drachten met de aanleg van het (half)klaverblad bij Ureterpvallaat ook de andere kruispunten en aansluitingen van rijksweg 43 bij Drachten ongelijkvloers te maken. Het was destijds overigens opzet om voorlopig nog geen volledig klaverblad aan te leggen. Het probleem van bijvoorbeeld een totaal ontbrekende verbindingsweg Oosterwolde-Groningen zou met bewegwijzering via andere verbindingswegen, waaronder de aansluiting van de Waldwei op de Splitting worden opgelost. Zo kon een volledig klaverblad voorlopig worden uitgespaard – dat achtte men pas noodzakelijk na ombouw van de weg Drachten – Smilde tot autosnelweg. De ombouw van 3,8 km rijksweg bij Drachten en het halfklaverblad zouden in totaal een kleine 10 miljoen gulden kosten.

Pas in 1998 werd het besluit genomen om het klaverblad volledig te maken. De verbindingswegen aan de westzijde van het knooppunt werden snel aangelegd, maar aan de oostzijde liep men tegen procedurele en financiële problemen op. Pas in 2004 kwam toestemming om het klaverblad af te bouwen, en het werd in mei 2005 uiteindelijk volledig in gebruik gesteld. Het klaverblad heeft tot op heden niet de officiële status van knooppunt, ondanks dat het voldoet aan de meest gangbare definitie.

Heerenveen - Drachten

In 1975 startten de werkzaamheden aan de ombouw van de rijksweg tussen Heerenveen en Drachten. Dat leverde in hetzelfde jaar nog een onenigheidje op met de bewoners van Luxwoude, die een verbinding verbroken zagen. Jarenlange inspanningen hadden niet geholpen, dus werd er 'actie gevoerd' opdat dagelijks zo'n 150 kinderen niet om hoefden te fietsen van en naar school. Uiteindelijk werd door het Rijk een tunneltje toegezegd, wat bovenop de ombouwprijs van zo'n 25 miljoen gulden kwam.

Drachten - Groningen

De ombouw van het gedeelte tussen Drachten en Groningen werd in een zodanig tempo opgepakt, dat deze gereed zou kunnen zijn als men in Friesland ook gereed was. Er kwam echter een kink in de kabel, want in 1977 steeg de prijs van zand naar flinke hoogte omdat een lokale uitbater van een zandput meende offertes met een vork te moeten schrijven, met als gevolg dat de uitvoering vertraging opliep. Uiteindelijk gingen de werken op het Groningse deel pas in 1978 van start. Tussen Drachten en Tolbert kwam de ombouw in 1981 gereed. Tussen Oostwold en Groningen-stad, waar de ombouw in 1979 aanving, waren de werken in 1983 gereed.

Groningen – Duitsland

Dit deel van de huidige A7 stond tot in de jaren 80 bekend als rijksweg 42. Gestaag werkte Rijkswaterstaat aan de verbetering van deze rijksweg tussen Groningen en Duitsland. Tot 1950 werd bij de aanleg van rijksweg 42 bij Scheemda voor het zandtransport gebruik gemaakt van stoomtrammaterieel van de StoomtramwegMaatschappij Oostelijk Groningen (OG). In 1955 werd noordelijk om Winschoten een nieuw wegvak aangelegd, en in 1957 werd een nieuw gedeelte tussen Hoogezand en Scheemda opengesteld, waarmee de rijksweg tussen Groningen en Winschoten van een redelijke kwaliteit was geworden. Over een nieuwe grensovergang met Duitsland werd in de jaren 50 nog onderhandeld. In 1969 wordt geld op de begroting opgenomen voor de aanleg van een nieuw autosnelweg-wegvak tussen Groningen en Hoogezand, en wordt het wegvak Winschoten - Bad Nieuweschans Grens enkelbaans opgeleverd (met ruimtereservering voor uitbouw tot autosnelweg). De uitvoering van Groningen - Hoogezand begon in 1970. In juli 1971 werd een tracébesluit genomen voor een nieuw wegvak tussen Zuidbroek en Winschoten, noordelijk van Scheemda. In de twee decennia die volgden werden stukje bij beetje de wegvakken tussen Groningen en Bad Nieuweschans als autosnelweg opengesteld, met op 6 april 1994 de officiële opening van het laatste wegvak als autosnelweg door minister Maij-Weggen.

Het laatste onderdeel van de aanleg van rijksweg 7 is dat het tracé tussen het Europaplein en Engelbert is verlaten ten gunste van een nieuw tracé, het Euvelgunnetracé, tussen het ten noordoosten van Groningen aangelegde knooppunt Euvelgunne en de aansluiting Engelbert. De oude rijksweg zal gaan dienen als ontsluitingsweg voor het industriegebied.

Recentere aanpassingen

De aanleg van het zogenaamde "Euvelgunnetracé", tussen het nieuwe knooppunt Euvelgunne, en de bestaande A7 even ten oosten van Groningen. Dit project is op 1 februari 2009 afgerond als een 2x2 autoweg.

Wegnummergeschiedenis

In het rijkswegenplan 1932 werden de rijkswegen voor het eerst administratief genummerd, en verliep de rijksweg 7 van Amsterdam tot Den Oever, via Het Schouw en Purmerend. De Afsluitdijk werd gevormd door de rijksweg 9 en vervolgens de rijksweg 43 vanaf Zurich via Heerenveen naar Groningen. Oostelijk van Groningen verliep de rijksweg 42 tot de Duitse grens bij Bad Nieuweschans. De administratieve nummering bleef in de rijkswegenplannen van 1938, 1948, 1958 en 1968 ongewijzigd. Pas in het Structuurschema Verkeer en Vervoer werd de rijksweg 7 vastgesteld als lopende vanaf Amsterdam tot de Duitse grens, grotendeels via de huidige A7, maar alleen tussen Amsterdam en Purmerend bleef de rijksweg 7 nog via Het Schouw lopen (thans N235 + N247). Het deel tussen Zaandam en Purmerend was de rijksweg 25. In het Rijkswegenplan 1984 werd de route via Het Schouw geschrapt en de rijksweg 7 toegekend aan het deel tussen Zaandam en Purmerend, waarmee de huidige route van de rijksweg 7 een feit was.

Openstellingsgeschiedenis

Noord-Holland & Afsluitdijk

De Afsluitdijk.

Van	Naar	Lengte	Opening	opmerking
Zaandam	Purmerend-Zuid	10,1 km	00-00-1970
Sluitgatweg	Den Oever	4,0 km	13-06-1975	1e rijbaan in 1941
Den Oever	Zurich	29,8 km	03-12-1975	1e rijbaan in 1933
Purmerend-Zuid	Purmerend-Noord	3,2 km	03-06-1976
Wieringerwerf	Sluitgatweg	6,1 km	28-01-1977	1e rijbaan in 1941
Purmerend-Noord	Avenhorn	11,5 km	21-03-1978
Avenhorn	Hoorn-Noord	5,4 km	00-00-1978	1e rijbaan in 1955
Medemblikkersluisweg	Wieringerwerf	8,4 km	00-00-1981	1e rijbaan in 1949
Hoorn-Noord	Medemblikkersluisweg	11,7 km	00-00-1985	1e rijbaan in 1949

Friesland

De N7 in Sneek.

Het knooppunt Joure.

Van	Naar	Lengte	Opening	opmerking
Witmarsum	Bolsward	5,5 km	31-01-1972
Nijland	Sneek	3,7 km	26-08-1973
Rondweg Sneek		4,3 km	29-04-1975	upgrade naar autoweg in 2008
Wons	Witmarsum	1,6 km	01-07-1975
Zurich	Wons	2,3 km	06-11-1975
Joure	Heerenveen	6,9 km	19-11-1975
Luxwoude	Beetsterzwaag	8,8 km	23-11-1977	1e rijbaan in 1956
Heerenveen	Luxwoude	5,3 km	18-04-1978	1e rijbaan in 1956
Sneek	Joure	12,6 km	29-07-1978	1e rijbaan in 1940
Beetsterzwaag	Drachten-De Haven	3,7 km	00-00-1979	1e rijbaan in 1958
Drachten	Tolbert	18,9 km	00-00-1981	1e rijbaan in 1959

Groningen

De N7 in Groningen.

Van	Naar	Lengte	Opening	opmerking
Engelbert	Hoogezand	9,6 km	20-06-1973	1e rijbaan in 1972
Tolbert	Lettelbert	6,7 km	01-07-1975	1e rijbaan in 1959-1960
Drachten	Tolbert	18,9 km	00-00-1981	1e rijbaan in 1959
Lettelbert	Julianaplein	9,8 km	00-00-1983	1e rijbaan in 1960
Hoogezand	Noordbroek	9,2 km	00-09-1988	1e rijbaan in 1957
Noordbroek	Winschoten	12,3 km	00-00-1990	1e rijbaan in 1955-1957
Winschoten	Duitse grens	13,0 km	06-04-1993	1e rijbaan in 1960
Euvelgunne	Engelbert	2,5 km	01-02-2009	als autoweg N7

Toekomst

Spitsstrook Purmerend - Zaandam

Tussen Purmerend en Zaandam is in zuidelijke richting een spitsstrook gepland in het kader van beter benutten. Deze moet aansluiten op een spitsstrook op de A8 verder naar het knooppunt Coenplein. Het is nog niet bekend wanneer deze spitsstrook aangelegd gaat worden. In noordelijke richting is reeds een spitsstrook aanwezig.

N7 Zuidelijke Ringweg Groningen

Het grootste toekomstige project van de A7/N7 is de ombouw van de bestaande N7 door Groningen. Het knooppunt Julianaplein, dat met verkeerslichten wordt geregeld, zal ongelijkvloers worden, en de snelweg zal verdiept worden aangelegd met 2x4 rijstroken. Het Julianaplein wordt een compact half-sterknooppunt, waarbij alle verbindingswegen en doorgaande richtingen 2 rijstroken tellen. Oostwaarts volgt een overdekt deel langs de Herewegbuurt met een stadspark erop. De tunnel krijgt 8 rijstroken, die zich dan splitsen naar 2x2 rijstroken naar de Europaweg en 2x2 doorgaande rijstroken. Daarna zijn 2+3 rijstroken beschikbaar tot het knooppunt Euvelgunne (3 rijstroken richting westen).

Het project is MER-plichtig, het voornemen tot het uitvoeren van een MER is op 22 december 2010 bekend gemaakt. Het ontwerp-tracébesluit wordt op 30 augustus 2013 gepubliceerd, waarna het tracébesluit 2014 moet volgen. De werkzaamheden moeten dan in 2015 beginnen, en in 2019 afgerond zijn.

Maximumsnelheid

Van	Naar	Vmax	Opmerkingen
Zaandam	Purmerend-Zuid		100 met geopende spitsstrook (Z>P)
Purmerend-Zuid	Purmerend-Noord
Purmerend-Noord	Sneek-West		70 tpv sluizen Afsluitdijk; 100 tpv Monument ri. Sneek
Sneek-West	Sneek-Oost		autoweg N7
Sneek-Oost	Tjalleberd		onderbreking KP Joure; variabel 100 tpv Heerenveen
Tjalleberd	Drachten		variabel 120; variabel 100 tpv aansl. Drachten
Drachten	Hoogkerk
Hoogkerk	Groningen-West
Groningen-West	Euvelgunne		autoweg N7 bibeko
Euvelgunne	Westerbroek		autoweg N7 bubeko
Westerbroek	Duitse grens

Verkeersintensiteiten

Actuele verkeersgegevens

Onderstaande intensiteiten zijn jaargemiddelde werkdagintensiteiten. Onderstaande intensiteiten zijn ten noorden/oosten van de genoemde aansluiting.

Telpunt	2011
Zaandam	79.300
Zaandijk	81.900
Wijdewormer	82.200
Purmerend-Zuid	68.500
Purmerend	70.600
Purmerend-Noord	60.400
Avenhorn	73.900
Hoorn	61.000
Hoorn-Noord	46.200
Wognum	33.000
Abbekerk	31.000
Medemblik	22.600
Middenmeer	26.900
Wieringerwerf	21.100
Den Oever	19.500
Zurich	17.900
Witmarsum	19.000
Bolsward	24.200
Bolsward-Oost	29.800
Nijland	30.500
Sneek-West	20.700
Sneek-Centrum	41.900
Sneek-Oost	30.300
Joure-West	25.600
Joure	57.100
Oudehaske	54.300
Heerenveen-West	69.400
Heerenveen	53.300
Tjalleberd	50.500
Tijnje	53.800
Beetsterzwaag	55.400
Drachten-Centrum	49.100
Drachten	63.600
Frieschepalen	52.900
Marum	61.300
Boerakker	58.900
Leek	50.000
Westpoort	50.000
Hoogkerk	63.200
Groningen-West	75.000
Julianaplein	79.900
Groningen-Helpman	84.000
Groningen-Oosterpoort
Groningen-Euroborg	49.200
Euvelgunne
Westerbroek	46.200
Foxhol	45.400
Hoogezand	35.900
Sappemeer	35.900
Zuidbroek	34.600
Noordbroek	29.100
Scheemda	26.400
Heiligerlee	21.900
Winschoten	13.100
Oudeschans	12.600
Bad Nieuweschans	10.500

Files

Elke werkdag staan er in de ochtendspits files op de A7 tussen Avenhorn en knooppunt Zaandam. Aansluitend staat er op werkdagen file op de A8 voor de Coentunnel. Op de parallelle N235 en N247 is er op werkdagen ook sprake van ernstige congestie tussen Purmerend en Watergang en tussen Volendam en 't Schouw. Elke avondspits was er ernstige congestie tussen knooppunt Zaandam en Wijdewormer, die via de A8 terugsloeg tot op de A10-noord. Deze file is door de realisatie van een spitsstrook in 2007 echter vrijwel opgelost. De files op de parallelle N247 tussen de A10-noord, 't Schouw en Broek in Waterland en op de N235 tussen Watergang en Ilpendam zijn niet opgelost, maar wel minder.

De files zijn het gevolg van het feit dat er in de afgelopen decennia veel woningbouw is gerealiseerd in Hoorn en Purmerend, terwijl de werkgelegenheid zich vooral in Amsterdam bleef situeren. Een grote dagelijkse pendel was het gevolg. De dagelijkse files op de N235 worden primair veroorzaakt door het met voorrang invoegen van lijnbussen bij Watergang de Dollard (ochtendspits) en Ilpendam (avondspits).

Historische verkeersgegevens

Hieronder de werkdaggemiddelden in motorvoertuigen per etmaal voor enkele telpunten.

Telpunten:

• 1 Wijdewormer
• 2 Oosthuizen
• 3 Wieringerwerf
• 4 Afsluitdijk
• 5 Bolsward
• 6 Oudehaske
• 7 Beetsterzwaag
• 8 Hoogkerk
• 9 Groningen Helpman
• 10 Engelbert
• 11 Scheemda
• 12 Bad Nieuweschans grens

Telpunt	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
1978			10.000
1986	32.550	29.250	10.800	9.250	8.350	23.200	19.200	27.700	17.300	18.700	8.850	2.800
1993	57.750	52.100	18.950	12.000	11.600	32.200	35.500	42.350	64.500	26.500	10.400	5.550
1994	59.200	53.950	20.450	12.400	10.950	33.300	35.100	47.350	68.400	27.250	10.700	5.700
1995	60.250	55.850	20.700	12.850	12.150	33.900	31.100	47.100	70.300	28.550	11.150	5.650
1996	58.200	N/A	20.550	13.550	12.400	33.750	31.250	42.500	62.700	26.250	16.050	5.950
1997	60.000	46.000	21.500	14.400	14.100	33.700	30.950	44.600	64.400	27.700	16.150	6.450
1998	65.800	50.750	22.900	14.500	13.500	34.000	36.500	50.500	74.200	31.500	18.250	6.850
1999	70.600	53.250	23.650	15.450	14.100	39.650	39.700	52.900	75.750	33.650	19.050	7.250
2000	72.200	51.200	23.900	16.000	14.650	43.200	42.600	54.100	77.600	36.400	19.900	8.050
2001	73.450	52.050	25.100	16.300	15.100	45.650	44.550	56.600	77.700	35.700	20.500	8.100
2002	74.600	54.550	26.250	17.100	15.800	46.800	46.650	57.000	77.100	38.000	21.650	8.800
2003	75.650	55.350	26.500	17.650	16.650	49.600	47.850	59.550	77.700	39.300	21.800	9.400
2004	77.000	56.100	26.750	17.750	16.500	52.050	50.300	60.100	80.050	40.750	25.550	9.600
2005	77.300	55.400	27.100	17.700	16.700	52.400	49.400	60.500	83.400	42.000	26.400	10.200
2006	78.900	57.250	28.100	18.400	17.250	54.050	51.500	63.250	85.400	43.500	27.650	9.600

Bron 1986-2006: Rijkswaterstaat INWEVA

NB: In 1996 is bij Purmerend en Groningen overgegaan op automatische meetsystemen.

Bron 1978: Leeuwarder Courant

Rijstrookconfiguratie

van	naar	rijstroken	lengte	rijstrookkilometers
Zaandam	Purmerend-Zuid	2x2 (2+3 bij drukte)	9 km	36 (45)
Purmerend-Zuid	Julianaplein	2x2	176 km	704
Julianaplein	Groningen-Helpman	2x3	1 km	6
Groningen-Helpman	Duitse grens	2x2	49 km	196

Rijstrookkilometers

	rijstrookkilometers
Regulier	942 km
Spits	951 km

Trivia

Bewegwijzering op Joure

Tussen 1973 en 1983 werd verkeer richting Amsterdam bij knooppunt Joure gescheiden: Amsterdam-Noord via de A7 en Amsterdam via de polder, de A6 (destijds A50). Doordat de weg door de polder nog niet af was, nam het gros van het verkeer naar Amsterdam de Afsluitdijk. Dit tezamen met een aantal ongevallen dat te maken had met twijfelen over de bestemming, deed Rijkswaterstaat besluiten om Amsterdam alleen nog maar over de Afsluitdijk te verwijzen, over de A7. Hierop ontstond forse kritiek vanuit de samenleving. Eind 1986 werd daarom de oude situatie weer hersteld en werd Amsterdam weer via de A50 (A6) verwezen. Via de A7 werd verwezen naar "Amsterdam via Afsluitdijk". De aparte verwijzing naar Amsterdam-Noord kwam te vervallen.

Annemarie Jorritsma, een Fries bestuurder uit Bolsward en vanaf 1994 minister van Verkeer en Waterstaat, heeft er persoonlijk voor gezorgd dat de verwijzing naar "Amsterdam via Afsluitdijk" in zijn geheel kwam te vervallen bij Joure. Daardoor is het thans niet meer duidelijk dat de A7 na Sneek ook nog verder gaat richting Noord-Holland.

"Laatste afslag voor de Afsluitdijk"

Joure was niet het enige bewegwijzeringsfeitje waar Jorritsma zich persoonlijk mee bemoeide: ze liet ook een bord weghalen bij Den Oever dat dat de laatste afslag voor de Afsluitdijk was – alsof het in haar ogen "het einde van de wereld" zou zijn. Maar ja, de eerste de beste keermogelijkheid is pas bij Breezanddijk, erg veel brandstofverspilling voor wie per ongeluk de afrit mist. Die service van Rijkswaterstaat aan de weggebruiker is “dankzij” deze minister verleden tijd.

Externe links

• Aanlegdossier A7/N7
• Route-informatie A7
• Route-informatie N7
• Ombouw van de A7 bij Sneek
• Informatie over het ongelijkvloers maken van het Julianaplein en de aanleg van het Euvelgunnetracé op ringgroningen.nl

Foto's en Videos

• Fotopagina A7
• Fotopagina N7
• Video A7 Zaanstad - Joure

Bronnen

• Archiefdocumenten Rijkswaterstaat
• Digitaal Archief Leeuwarder Courant

Niet-autosnelwegen van Nederland
N2 - N3 - N7 - N8 - N9 - N11 - N14 - N15 - N18 - N31 - N32 - N33 - N34 - N35 - N36 - N44 - N46 - N48 - N50 - N57 - N59 - N61 - N62 - N65 - N69 - N99