Autobahn

De Autobahn is de Duitstalige versie van de autosnelweg. De term wordt gebruikt in Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk, en aangepast in Oekraïne (Avtoban).

Zoals de autosnelweg heeft een Autobahn ook minimaal 2x2 rijstroken, een middenberm, vluchtstroken en ongelijkvloerse kruisingen. Het Duitse Autobahn-netwerk is 12.844 kilometer lang (1 januari 2013) en het Zwitserse netwerk is 1.604 kilometer lang (1 januari 2013). Het Oostenrijkse netwerk is 1.699 kilometer lang. In deze landen bestaat er ook een variant op de Autobahn, namelijk de Autobahnähnliche Straße (Gelbe Autobahn) in Duitsland en de Schnellstraße in Oostenrijk. Tol wordt er in Duitsland alleen geheven voor vrachtwagens, in Oostenrijk en Zwitserland ook voor personenauto's met een vignet.

Duitsland

Autobahn-netwerk in Duitsland.

De Autobahnen in Duitsland zijn doorgaans Bundesautobahnen en zijn in het beheer van de federale overheid (de Bund). Het netwerk is 12.912 kilometer lang. Daarnaast is er een aantal Autobahnen in Duitsland zonder de status van Bundesautobahnen. Dit zijn korte stukjes die voor de weggebruiker feitelijk niet zichtbaar zijn als zijnde niet-Bundesautobahn. Daarnaast heeft Duitsland een flink aantal Autobahnähnliche Straßen; uitgebouwde wegen, die eenzelfde ontwerpstandaard van een Autobahn hebben of dat benaderen. Deze wegen zijn samen ongeveer 2.000 kilometer lang.

Geschiedenis

De eerste Duitse weg met de afmetingen van een Autobahn opende in 1921. Dit was de AVUS in Berlin, de huidige A115. De AVUS werd aangelegd als race- en oefencircuit. In 1940 kreeg het circuit een aansluiting op de Berliner Ring waardoor het ook onderdeel werd van de openbare weg. De AVUS kreeg een functie als Zubringer. Het begrip Autobahn werd pas vanaf 1929 gebruikt. De HaFraBa (Hamburg-Frankfurt-Basel) was een vereniging die het eerste grote Autobahnproject van Duitsland moest ontwikkelen. Dit werd destijds gepland als een tolproject. De machthebbers van het nationaalsocialisme zagen er in eerste instantie niks in. Nadat Adolf Hitler aan de macht kwam realiseerde men zich de waarde van snelwegen als propaganda en werden de plannen deels overgenomen in het plan van Reichsautobahnen.

De eerste snelweg die als Autobahn twee steden verbond, was de snelweg van Köln naar Bonn die in 1932 opende. Dit is de huidige A555 en kan als oudste Autobahn van Duitsland gezien worden die specifiek voor dat doel werd aangelegd, daar de AVUS destijds een racebaan was. De A555 werd in 1932 ontworpen op 120 km/uur, alhoewel de toen bestaande auto's zo'n snelheid doorgaans niet konden bereiken.

Op 23 september 1933 begonnen de nazi's met het Reichsautobahnenproject, een landelijk netwerk van snelwegen. Vanaf midden jaren '30 gingen diverse lange-afstandssnelwegen in aanleg, en voor de Tweede Wereldoorlog wist men een flink netwerk van snelwegen aan te leggen, een ongekend project voor de wereld. De Reichsautobahnen waren vooral bedoeld voor het lange-afstandsverkeer en omzeilden de meeste grote steden op enige afstand. Dit in tegenstelling tot het Parkwaysysteem van New York City wat in dezelfde tijd door Robert Moses ontwikkeld werd. De Parkways hadden een recreatieve functie in de jaren '30 en leidden vooral naar stranden en recreatiegebieden rondom New York City. In 1942 en 1943 werden alle projecten stilgelegd vanwege de oorlog die niet zo voorspoedig verliep als de nazi's gehoopt hadden.

Na de Tweede Wereldoorlog lag een flink aantal Reichsautobahnen in het buitenland, met name in Polen en Oostenrijk. Daarna werd begin jaren '50 langzaam verder gebouwd aan het snelwegennet, een proces dat in de jaren '60 en '70 versneld werd, en men een omvangrijk snelwegennet voor ogen had. Vanaf de jaren '80 werden meer en meer plannen vertraagd of zelfs helemaal afgeblazen. Tot op de dag van vandaag zijn er nog belangrijke ontbrekende schakels in Duitsland.

Na de Duitse hereniging werden VDE-projecten opgezet, Verkehrsprojecte der Deutschen Einheit, om het snelwegennet van de voormalige DDR op te knappen en het oosten met de rest van Duitsland te integreren. De meeste projecten werden vanaf begin jaren '90 uitgevoerd, en de meeste projecten waren midden jaren 2000 wel voltooid. Hieronder vielen wegverbredingen en nieuwe snelwegen. De verwachting is dat tegen 2016 alle wegenprojecten voltooid zijn. Het laatste project zal waarschijnlijk de aanleg van de A44 zijn tussen Kassel en Eisenach.

Statistieken

Snelwegopeningen in Duitsland

Ontwikkeling van de Autobahnen in Duitsland

Maximumsnelheid

Op de Duitse Autobahnen geldt geen algemene maximumsnelheid, maar een adviessnelheid van 130 km/uur. Er zijn geen strafmaatregelen op het overschrijden van de adviessnelheid, maar men kan bij ongevallen wel makkelijker aansprakelijk gesteld worden door het verhoogde risico. Voor vrachtwagens bestaat een maximumsnelheid van 80 km/uur. Opgemerkt moet worden dat op ongeveer dan de helft van het Duitse Autobahnnetwerk wel een maximumsnelheid geldt, veelal 120 of 130 km/uur, afhankelijk van de deelstaat.

Nummering

Sinds 1 januari 1975 bestaat het huidige wegnummeringssysteem. Noord-zuidroutes hebben een oneven nummer, oost-westroutes hebben een even nummer, voor wat betreft de eencijferige Autobahnen. De tweecijferige Autobahnen zijn gezoneerd;

• A10 t/m A19: Berlin, Brandenburg, Sachsen-Anhalt, Sachsen, Mecklenburg-Vorpommern
• A20 t/m A29: Niedersachsen, Bremen, Hamburg, Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern
• A30 t/m A39: Niedersachsen, Thüringen, Nordrhein-Westfalen
• A40 t/m A49: Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz
• A50 t/m A59: Nordrhein-Westfalen
• A60 t/m A69: Rheinland-Pfalz, Saarland, Hessen
• A70 t/m A79: Thüringen, Sachsen, Bayern
• A80 t/m A89: Baden-Württemberg
• A90 t/m A99: Baden-Württemberg, Bayern

Regionale Autobahnen hebben 3 cijfers, waarbij de eerste twee cijfers de hoofdroute aangeven. Zo is de A270 een aftakking van de A27 en de A661 een aftakking van de A66. Deze nummers hoeven niet per sé op hun hoofdroute aan te sluiten. In sommige gevallen zijn er wel 3-cijferige routes, maar is de 2-cijferige route nooit gebouwd, zoals de A516 of A864. De A51 en A86 bestaan niet.

Tol

Het Duitse Autobahnnetwerk is tolvrij voor voertuigen lichter dan 12 ton. Voor vrachtwagens geldt de LKW-Maut sinds 2005. Dit is een elektronische tol, zonder fysieke tolstations waar men moet stoppen.

Verkeersintensiteiten

De verkeersintensiteiten zijn in vergelijking met Nederland laag, ook in de steden. Slechts een beperkt aantal punten bereikt meer dan 100.000 voertuigen per etmaal. Dit komt door de grotere afstanden, gemiddeld lagere bevolkingsdichtheid, betere alternatieven en een goed ontwikkeld onderliggend wegennet. Files komen in Duitsland echter wel frequent voor, met name rondom de grote steden en bij wegwerkzaamheden, die in Duitsland talrijk zijn. Daarnaast komen in de vakantieperiodes lange files voor in het zuiden van Duitsland. Desondanks staan er in het Ruhrgebied aanzienlijk minder files dan in de Randstad of Vlaanderen. De meeste files vanwege forenzenverkeer zijn maar een paar kilometer lang. Slechts een beperkt aantal snelwegen zijn echt chronisch overbelast.

Ontwerp

De ontwerpen zijn vastgesteld in een Regelquerschnitt, een doorsnede, afgekort RQ met daarna de wegbreedte. Bermen vallen onder de Regelquerschnitt. De minimale wegbreedte voor Autobahnen is RQ 28 met rijstroken van 3,5 meter. Gebruikelijker is echter RQ 31 met rijstroken van 3,75 meter breedte. Bij snelwegen met meer dan 2 rijstroken per richting is de breedte van de linkerrijstrook 3,5 meter.

Oostenrijk

Het Autobahn- en Schnellstraßennet van Oostenrijk.

In Oostenrijk is de Autobahn één van twee hoogwaardige wegennetten, het andere is de Schnellstraße. Het verschil met een Schnellstraße is dat Oostenrijkse Autobahnen altijd minimaal 2x2 rijstroken tellen, en Schnellstraßen incidenteel ook enkelbaans zijn met 2 of 4 rijstroken. De Autobahnen hadden oorspronkelijk een vrij groot aantal enkelbuizige tunnels, maar tegenwoordig zijn hier nog maar enkele van over, de meeste autobahntunnels zijn nu dubbelbuizig. Het Oostenrijkse Autobahnnet is bedoeld voor het doorgaande verkeer. Het gros van het internationale verkeer wikkelt zich af over de Autobahnen. Vanuit Wien is een radiaal netwerk, met elders in het land een aantal transitroutes. In 2011 besloeg het Oostenrijkse Autobahnnnet 1.720 kilometer, aangevuld met 462 kilometer Schnellstraßen. Nagenoeg alle Autobahnen hebben ook een naam, die in het dagelijks spraakgebruik vaak gebruikt wordt.

Netwerk

Het netwerk van Autobahnen omvat voornamelijk lange-afstandsroutes, alhoewel er rond Wien ook een aantal kortere routes te vinden zijn. De A1, A2, A3, A4, A5 en A6 beginnen allemaal in of rond de hoofdstad Wien, en lopen tegen de klok in op richting Duitsland, Italië, Hongarije, Slowakije en Tsjechië. De A7 is een vrij korte route bij Linz, de A8 en A9 vormen een transitroute van Duitsland naar Slovenië. De A10 en A11 doen dat ook, maar verlopen westelijk daarvan. De A12 is de belangrijkste as door Tirol, en de A13 is de westelijke verbinding naar Italië. Daarnaast is er nog de A14 in Vorarlberg. Andere Autobahnen vindt men in en rond Wien en Linz.

Geschiedenis

De bouw van de Oostenrijkse Autobahnen begon na de anschluß bij Duitsland, Adolf Hitler deed persoonlijk de eerste schop in de grond van de A1 bij Salzburg op 7 april 1938. In 1938 was al 60 kilometer van de A1 in aanleg, en tussen 1938 en 1942 werd bij elkaar zo'n 16 kilometer rond Salzburg opengesteld. Direct na de tweede wereldoorlog wilde men de bouw van de snelwegen hervatten, maar een verbinding tussen Wien en Salzburg kon niet gebouwd worden omdat de Sovjetunie dit niet toestand. Het oosten van Oostenrijk was nog tot 1955 door de Sovjetunie bezet. De A1 kwam uiteindelijk in 1967 gereed.

Het eerste grote na-oorlogse project was de bouw van de A2 naar het zuiden. In 1962 werd hiervan het eerste deel bij Wien opengesteld. Vanwege het bergachtige karakter kreeg de A2 een wat opvallend verloop en kon niet rechtstreeks van Wien naar Graz aangelegd worden. De bouw van de A2 was er één van lange adem, pas na 37 jaar was de snelweg met de openstelling van het laatste deel bij Klagenfurt in 1999 gereed. Tussen 1968 en 1975 werd de A12 in Tirol vanaf Kufstein tot Innsbruck opengesteld. In 1990 opende hiervan het laatste deel bij Imst. In 1963 werd begonnen met de bouw van de eerste transalpiene route in Oostenrijk, namelijk de A13, ook wel bekend als de Brenner Autobahn, die in 1971 gereed kwam met de opening van het hoogste deel op de Brennerpas. Dit stuk was decennia lang de hoogstgelegen snelweg van Europa. Vanaf de jaren 70 werd ook stevig gebouwd aan de transalpiene route A10, die in 1988 gereed kwam toen het laatste deel bij Villach werd geopend. Aan de A8 en A9 werd relatief laat begonnen, pas in de jaren 80, en het duurde nog tot 2004 voordat de route doorgaand te berijden was.

In verband met de gesloten grenzen met de centraal-Europese landen achter het IJzeren Gordijn werd in de regio Wien niet veel prioriteit gegeven aan de bouw van snelwegen, omdat er amper transitverkeer was voor de jaren 90. Enkel wat stedelijke trajecten werden geopend. Vanaf de jaren 90 nam het verkeer snel toe, met name vanaf Hongarije. De verkeersvraag steeg na 2004 duidelijk, en de wachttijden voor de grens bij Nickelsdorf kon zo maar enkele uren bedragen in de zomerperiode. In 2007 kwamen alle resterende buurlanden van Oostenrijk bij het Schengenverdrag (met uitzondering van Zwitserland), waarmee het grensoverschrijdend verkeer een stuk gemakkelijker werd. In dat jaar kwam ook de eerste grensoverschrijdende snelweg met Slowakije gereed, de A6 naar Kittsee. Beide hoofdsteden waren nu direct met elkaar verbonden.

Toekomst

De prioriteit van de wegenbouw ligt de komende jaren met name in de periferie van Oostenrijk en rond Wien. Mede door het sterk toegenomen (vracht)verkeer naar Tsjechië, Slowakije en Hongarije zijn nieuwe snelwegen nodig. Deze zullen nagenoeg allemaal in de vorm van Schnellstraßen worden aangelegd, met uitzondering van de A5 van Wien naar Brno. Deze Schnellstraßen krijgen allemaal wel Autobahnprofiel. De bouw van nieuwe A-routes is voorlopig niet voorzien.

Maximumsnelheid

De maximumsnelheid op de Oostenrijkse Autobahnen is over het algemeen 130 km/h. 's Nachts geldt er vanwege Lärmschutz (geluidsoverlast) lagere intensiteiten. Vrachtverkeer is op sommige routes 's nachts zelfs helemaal verboden, of mag maar 60 km/h rijden. In 2006 is op de A10 een proef met een dynamische maximumsnelheid van 160 km/h uitgevoerd, deze is echter niet doorgezet. Op een aantal trajecten zijn trajectcontroles in gebruik. Relatief nieuw is het concept Immissionsgesetz-Luft (IG-L), waarbij de maximumsnelheid vanwege luchtkwaliteit naar 100 km/h verlaagd wordt. Dit kan alleen op trajecten met verkeerssignalering toegepast worden.

Tol

Op alle Autobahnen geldt tolplicht. Dit kan voor voertuigen van minder dan 3,5 ton (personenauto's) op twee manieren, namelijk via het Autobahnvignette, en via Sondermaut. Autobahnvignetten zijn voor bijna alle A- en S-wegen benodigd, behalve op Sondermautstrecken. Dit zijn toltrajecten met een open tolsysteem (één enkel tolstation), veelal gelegen op transalpiene routes. Voor verkeer dat via Oostenrijk de Alpen doorkruist betekent dit dat men zowel een vignet nodig heeft als tol moet betalen op Sondermautstrecken.

Voor vrachtverkeer en voertuigen van meer dan 3,5 ton geldt een andere manier van tol betalen, namelijk per kilometer. Dit wordt geregistreerd met de GO-Box. Dit systeem werkt met een on-board unit (OBU) die communiceert met portalen of satellieten en zodoende de tol berekend wordt, die afhankelijk is van de euroklasse. Dit systeem is vergelijkbaar met dat van omliggende landen, maar is behalve met het systeem in Duitsland niet compatibel. De tolprijs is met circa € 0,35 per kilometer behoorlijk fors, aanzienlijk hoger dan in Duitsland, Tsjechië of Slowakije, maar ongeveer 50% lager dan in Zwitserland, dat de hoogste vrachtwagentol ter wereld heeft.

Snelwegen in Oostenrijk
Autobahnen: • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Schnellstraßen: • • • • • • • • • • • • • • • •

Zwitserland

Autobahn-netwerk in Zwitserland.

In Zwitserland is een dicht netwerk van Autobahnen, ook wel Autoroutes of Autostradas genoemd, omdat in Zwitserland ook Frans en Italiaans gesproken wordt. Het netwerk is het dichtst in het westen en noorden van het land, en minder in het zuiden en oosten vanwege de Alpen. De Zwitserse A2 is één van de belangrijkste en laagste transitroutes door de Alpen. Het snelwegennet is 1.600 kilometer lang.

Geschiedenis

Anders dan in Duitsland, Nederland en Italië werd in Zwitserland voor de tweede wereldoorlog niet begonnen met de aanleg van een hoogwaardig wegennet voor het snelverkeer. Voor de tweede wereldoorlog verliepen de meeste routes nog via slecht uitgebouwde Alpenpassen, waardoor het doorkruisen van Zwitserland veel tijd kostte. In 1926 werd in Duitsland de HaFraBa opgericht, de vereniging die een snelweg wilde aanleggen vanaf de Hanzesteden in het noorden via Frankfurt naar Basel. Verdere verlengingen naar Milano waren destijds al voorzien. Uiteraard had de HaFraBa geen macht in Zwitserland, en anders dan Oostenrijk sloot Zwitserland zich niet aan bij het Duitse rijk en bleef het neutraal tijdens de tweede wereldoorlog. De Duitsers begonnen destijds in Oostenrijk wel met Reichsautobahnen, maar in Zwitserland waren daar geen projecten voor.

De eerste ongelijkvloerse meerstrooksweg in Zwitserland werd in 1955 tussen Luzern-Süd en Horw geopend, tegenwoordig onderdeel van de A2. De Autobahn werd pas in 1960 opgenomen in het Nationalstrassennetz, waardoor pas vanaf dat jaar gesproken kon worden van Autobahnen in Zwitserland. De eerste snelweg die als Autobahn gebouwd werd was de A1 tussen Genève en Lausanne in 1963. Op 10 mei 1967 werd de A1 tussen Bern en Lenzburg geopend, met 85 kilometer de langste doorgaande Autobahn van Zwitserland. In 1973 werd een maximumsnelheid ingevoerd, van 100 km/uur. In 1974 werd deze verhoogd naar 130 km/uur. In 1984 werd deze verlaagd naar 120 km/uur. De meeste Autobahnen werden in het kader van het Nationalstrassennetz gebouwd, maar enkele kapitaalkrachtige kantons bouwden ook zelf snelwegen, met name het Kanton Zürich.

Toekomst

Vanaf de jaren 80 nam de weerstand tegen de aanleg van snelwegen toe, met name op de transitroutes door de Alpen. Men wilde het vrachtverkeer sterk beteugelen, daardoor heeft de Gotthardtunnel nog geen tweede tunnelbuis. Men begon grote sommen geld uit te geven aan lange treintunnels, tot meer dan 50 kilometer lang, Basistunnels genoemd. De investeringen in het snelwegennet namen flink af, alhoewel men tot dan het hoofdwegennet wel wist te voltooien. Desondanks zijn er vrij veel stukken in Zwitserland met slecht of matig wegdek.

In november 2009 werd de ontbrekende schakel in de A4 tussen Zürich en Blegi geopend, waardoor het onderliggend wegennet in dit gebied sterk ontlast wordt. In 2013 moet de ontbrekende schakel in de A5 tussen Neuchâtel en Yverdon voltooid zijn, maar de rondweg onder Biel/Bienne zal pas tussen 2016 en 2020 geopend worden. Bouwprojecten in Zwitserland worden gekenmerkd door de lange aanlegtijd, soms meer dan 10 jaar per wegvak. In 2015 moet de A9 tussen Sierre en Brig voltooid worden, dit is de hoofdas door het Rhônedal in Wallis. In 2016 moet de A16 door de Jura voltooid zijn.

Wegnummering

Tot eind 1996 hadden Autobahnen, Autostrassen en Nationalstrassen hetzelfde nummer, en waren niet van elkaar te onderscheiden. Autobahnen werden tot dan ook als N-weg genummerd. Kantonale Autobahnen hadden vooral onofficiële benamingen en nummers, zoals N1b of N1c. Vanaf eind 1996 werd deze verwarring beeindigt door de A-nummering in te voeren voor snelwegen, zodat er geen verwarring meer kan ontstaan tussen Autobahnen en wegen met een lagere ontwerplayout. In die tijd werden snelwegen ook regelmatig alleen met de E-nummers bewegwijzerd. Sindsdien zijn vrijwel alle wegnummers bewegwijzerd.

Maximumsnelheid

Alleen voertuigen die een snelheid van ten minste 80 km/uur kunnen bereiken mogen van de Autobahn gebruik maken. Voor 2005 was dit 60 km/uur. Dit betekent niet dat de minimumsnelheid op de Autobahn 80 km/uur is. Sinds 1 januari 1985 ligt de maximumsnelheid op 120 km/uur. Daarvoor was dit 130 km/uur. Op stadssnelwegen geldt vaak een maximumsnelheid van 80 of zelfs 60 km/uur, alhoewel die laatste zeldzaam zijn. De maximumsnelheid in tunnels is vaak 80 of 100 km/uur. In berggebieden moet men bedacht zijn op vrachtwagens die aanzienlijk langzamer dan 80 km/uur rijden.

Tol

Voor het berijden van het Zwitserse snelwegennet is het Autobahnvignette vereist voor personenauto's en aanhangers. De kosten hiervan bedragen CHF 40. Voertuigen van meer dan 3,5 ton betalen de Schwerverkehrsabgabe, die per kilometer en per ton berekend wordt. De vrachtwagentol in Zwitserland is de hoogste ter wereld, en kan oplopen tot 60 cent per kilometer.