Autosnelweg

Uit Wegenwiki
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
Een autosnelweg wordt in Nederland aangeduid met het RVV-bord model G1.
Een toerit met het bord G1 (A1, Bathmen).
De A2 bij de aansluiting Abcoude.

Definitie

Weg met gescheiden hoofdrijbanen en uitsluitend ongelijkvloerse aansluitingen en aangeduid met het RVV-bord model G1.


Toelichting

Een autosnelweg, vaak kortweg een snelweg, is een weg, ontworpen voor snel en conflictvrij verkeer. De rijrichtingen kennen van elkaar gescheiden rijbanen, en de rijbanen hebben tenminste 2 rijstroken in beide richtingen. Uitwisseling met het onderliggend wegennet geschiedt via aansluitingen, die ongelijkvloers zijn uitgevoerd. Wanneer twee autosnelwegen elkaar kruisen en er rechtstreekse uitwisseling mogelijk is, wordt gesproken over een knooppunt. Volgens het BABW moet een autosnelweg minimaal 2,5 kilometer lang zijn. Nederland heeft 2.474 kilometer autosnelweg.[1] Wereldwijd was er per 1 januari 2023 bij benadering 496.907 kilometer autosnelweg.

Kenmerken

Een autosnelweg betreft een weg die ontworpen is voor snelverkeer, het is de meest hoogwaardige wegklasse die bestaat. Autosnelwegen worden gekenmerkt door een volledig ongelijkvloers wegontwerp, waarbij wegen, spoorwegen, rivieren en kanalen in de regel ongelijkvloers gekruist worden. In Nederland komen veel beweegbare bruggen voor in autosnelwegen, in andere landen is dit zeldzaam. In het verleden kwamen ook overwegen op autosnelwegen voor. Een autosnelweg wordt gekenmerkt door een hoge capaciteit, de capaciteit van een autosnelweg met 4 rijstroken benadert circa 80.000 voertuigen per dag, soms nog hoger, terwijl die van reguliere tweestrooks wegen vaak niet boven de 20.000 voertuigen per dag ligt. Daardoor heeft een autosnelweg in de praktijk twee keer zoveel rijstroken, maar een vier keer zo grote wegcapaciteit.

Autosnelwegen komen in een groot aantal landen ter wereld voor, waarbij de netwerken het meest uitgebreid zijn in China, de Verenigde Staten en Europa. Autosnelwegen komen sinds de 21e eeuw ook steeds meer voor in ontwikkelingslanden. De ontwerpeisen van autosnelwegen komen globaal wereldwijd overeen: gescheiden rijbanen met minimaal 2 rijstroken per richting, een vluchtstrook, ongelijkvloerse kruising en alleen toegelaten voor snelverkeer. Ook zaken als rijstrookbreedte variëren relatief weinig tussen landen. In het verleden zijn sommige autosnelwegen substandaard aangelegd, bijvoorbeeld door een geometrie die niet meer voldoet aan moderne ontwerpeisen.

Terminologie

Een autosnelweg, kortweg 'snelweg' wordt onderscheiden ten opzichte van andere wegklassen, zoals conventionele enkelbaans wegen. Daarnaast bestaan in veel landen de zogenoemde 'expresswegen', dit zijn wegen met een meer variabele ontwerpstandaard, sommige zijn enkelbaans, ongelijkvloerse wegen, sommige zijn wegen die er vrijwel als autosnelwegen uit zien, en in sommige landen worden er 2x2 wegen met kruispunten mee bedoeld. De technische Engelse overkoepelende term is een controlled-access highway.

In de media wordt door journalisten het woord 'highway' vaak vertaald als autosnelweg, terwijl dit vaak geen autosnelwegen zijn.

Wegbeheer

In Nederland ligt het beheer van de autosnelwegen grotendeels bij Rijkswaterstaat. Enkele autosnelwegen zijn in het beheer van provincies, deze hebben een driecijferig A-nummer, zoals de A325 bij Arnhem of de A256 bij Goes.

In het buitenland ligt het beheer vaak bij de nationale overheid. In veel landen zijn tolwegen alleen in eigendom van de nationale regering, maar ligt het dagelijks beheer bij een concessionair. Autosnelwegen kunnen echter ook in het beheer van lagere overheden zijn. Met name in Spanje zijn veel autosnelwegen in het beheer van regionale overheden en incidenteel provincies of eilandraden. In China ligt het wegbeheer bij de provinciale staatsbedrijven. In de Verenigde Staten ligt het wegbeheer doorgaans bij de staten. In Canada bij de provincies. In België ligt het wegbeheer van de autosnelwegen bij de gewesten. België is één van de weinige landen in Europa waar in het geheel geen wegen door de nationale overheid beheerd worden.

Tolheffing

In Nederland zijn autosnelwegen tolvrij en worden ze via de belastinginkomsten gefinancierd. Het is wel gepland om een kilometerheffing in te voeren. In Nederland zijn de belangrijkste belastinginkomsten de brandstofaccijns, motorrijtuigenbelasting (MRB) en de belasting op personenauto's en motorrijwielen (BPM).

In het buitenland komt tolheffing veel voor. Alleen in delen van Europa en in Noord-Amerika is het gebruikelijk dat autosnelwegen tolvrij zijn, in de rest van de wereld zijn autosnelwegen bijna altijd tolwegen, met name in Latijns-Amerika, Afrika en Azië zijn vaak vrijwel alle autosnelwegen tolwegen. In Europa varieert dit, in bijvoorbeeld Frankrijk en Italië zijn autosnelwegen onder concessie gebracht. In Zwitserland, Oostenrijk, Tsjechië, Slowakije, Hongarije, Slovenië, Roemenië en Bulgarije is een vignet vereist voor het berijden van autosnelwegen. In sommige landen komen zowel tolvrije als tolwegen voor, zoals in Polen. In Spanje zijn een groot aantal tolwegen sinds 2019 tolvrij geworden.

De vorm van tolheffing varieert. Klassieke tolwegen hebben een gesloten tolsysteem met tickets, waarbij men betaald naar gelang de gereden afstand. Op sommige kortere toltrajecten komt ook een open tolsysteem voor, waarbij men per passage betaalt. In sommige landen geldt tolheffing alleen voor bepaalde bruggen of tunnels. In landen met een vignet betaald men een vast bedrag voor een bepaalde tijdsperiode. In Oostenrijk is een vignet verplicht, maar moeten op bepaalde autosnelwegen door de Alpen nog apart tol betaald worden. In Portugal is een mix van een elektronisch tolsysteem en een traditioneel tolsysteem met tolstations.

Schaduwtol is een vorm van tolheffing waar de overheid de wegbeheerder per passage een bedrag betaalt. Dit is een financieringsmethode die in het verleden in Nederland ook is toegepast, in de Noordtunnel en de Wijkertunnel. Schaduwtol is op uitgebreide schaal gebruikt in Spanje en Portugal (SCUT), waarbij in Portugal een elektronisch tolsysteem is ingevoerd om de kosten te dekken.

In sommige landen geldt een congestieheffing of een cordonheffing in grote steden, zoals in Londen en Noorwegen en Zweden. Deze hebben soms de taak om wegenprojecten te financieren, maar hebben vaak een sturende of beperkende functie. Een bekende congestieheffing geldt in Singapore. Congestieheffingen gelden echter meestal niet specifiek voor autosnelwegen, maar voor alle invalswegen van een stad of heffingsgebied. In sommige gevallen is het juist mogelijk dat autosnelwegen als bypass van het congestieheffingsgebied functioneren.

Geschiedenis

De bouw van de rijksweg 4 (thans A44) bij Oegstgeest in 1933.
De aanleg van de rijksweg 13 langs Delft in 1937.
De A12 bij Zoetermeer in 1937.

Voorgeschiedenis

In 1896 reed de eerste automobiel in Nederland. In de eerste 10 jaar groeide het autopark nauwelijks, in 1907 waren er slechts 1.500 auto's. Cornelis Lely schetste al in 1906 een visie dat de auto dominant zou gaan worden voor de verplaatsingen in Nederland, wat een grote impact zou hebben op het wegennet en stedelijke infrastructuur. Hij stelde toen al voor om een netwerk van hoofdwegen aan te leggen waar 60 tot 80 km/h gereden zou kunnen worden.[2] Het aantal auto's groeide in Nederland tot de Eerste Wereldoorlog echter slechts licht. In 1915 werd door Lely een plan ingediend om de belangrijkste hoofdwegen in Nederland te verbeteren. De benzineschaarste vanwege de Eerste Wereldoorlog zorgde er echter voor dat het niet tot uitvoering kwam. In de jaren 1920 begon het autobezit langzaam te groeien.

Al in 1921 was een privaat plan ingediend voor een speciale nieuwe autowegverbinding van Amsterdam naar Rotterdam, waarbij de weg als een "hoogviaduct" door het landschap zou worden aangelegd. Er werd echter geen concessie verleend. In 1927 werd de Nederlandsche Vereniging voor Autosnelwegen (NEVAS) opgericht. De NEVAS wilde een consortium oprichten dat autosnelwegen zou aanleggen tussen de grote Nederlandse steden en met Duitsland en België.

In het eerste rijkswegenplan van Nederland, het Rijkswegenplan 1927, werd nog geen plan gemaakt voor autosnelwegen. Begin jaren '30 ontstond in Nederland de discussie of autosnelwegen aangelegd moesten worden. Bij de vaststelling van het Rijkswegenplan 1932 werd besloten dat rijkswegen elkaar niet in de stadscentra moesten kruisen, maar daarbuiten, wat de aanzet was voor de knooppunten Oudenrijn en Hoevelaken. Alhoewel dat jaar al de bouw van de rijksweg 12 als autosnelweg begon, werd het fenomeen autosnelweg pas later opgenomen. In het proces naar aanpassing van het Rijkswegenplan liet het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in 1936 een circulaire verschijnen, waarin de definitie van een autosnelweg werd vastgelegd: een weg met gescheiden rijbanen, ongelijkvloerse kruisingen, vaste bruggen en weinig aansluitingen met andere typen wegen. Tevens werd een aantal belangrijke rijkswegen aangewezen als autosnelweg, waarmee feitelijk de beleidswijziging reeds had plaatsgevonden, wat vastgelegd werd in het Rijkswegenplan 1938.

De eerste autosnelwegen

De eerste Nederlandse autosnelweg kwam in aanleg vanaf 1932, te weten rijksweg 12 tussen Den Haag en Utrecht. Hoewel de weg tussen Voorburg en Zoetermeer grotendeels was opgeleverd in 1936, werd dit wegvak pas op 15 april 1937 voor het publiek opengesteld. Daarbij had deze weg de Europese primeur van doorlopende met klinkers verharde bermen; vluchtstroken dus. Deze werden toegepast tussen de aansluitingen, maar om economische redenen niet ter plaatse van 'dure' kunstwerken. Rond 1942 had Nederland na Duitsland de meeste snelwegen van Europa.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd vooral aan het 'Hazepad' doorgewerkt, rijksweg 12 tussen Utrecht en de Duitse grens bij Elten. Na de oorlog had herstel meer prioriteit dan nieuwe aanleg, maar begin jaren 50 werd de bouw weer op grote schaal aangevangen. Tot 1973 nam het netwerk van snelwegen flink toe, maar de oliecrisis, de voorspellingen van de club van Rome en de bezuinigingsplannen van het kabinet Den Uyl maakten dat er vanaf dat moment een kentering kwam. De crisis van de jaren 80 luidde het einde in van de grootschalige wegenbouw; sindsdien wordt vooral nog gewerkt aan een beperkt aantal ontbrekende schakels. Wel wordt sinds 2007 op grote schaal geïnvesteerd in het verbreden van bestaande snelwegen.

De moderne autosnelweg

Snelwegen uit de jaren '30 hadden relatief moderne ontwerpeisen qua alignement, maar kunstwerken waren vaak smal. Veel bruggen uit de jaren '30 hadden 4 smalle rijstroken die later zijn omgevormd tot 1x2 nadat een nieuw tracé gereedkwam. De ontwerpeisen werden in de jaren '50 maar licht verbeterd. Veel snelwegen uit de jaren '50 en begin jaren '60 worden gekenmerkt door een relatief krap wegprofiel, en op veel kunstwerken ontbreken vluchtstroken. Het aandeel snelwegen wat in de 21e eeuw nog dit wegprofiel heeft is laag door verbredingen in en na de jaren 80. Ongeveer midden jaren 60 werd het wegprofiel verbeterd. Veel snelwegen die tussen eind jaren 60 en begin jaren 80 zijn opengesteld worden gekenmerkt door een significante hoeveelheid ruimtereserveringen voor een extra rijstrook, soms zelfs met verharding op kunstwerken. In die tijd was het accuraat voorzien dat het wegverkeer enorm toe zou nemen, en de initieel aangelegde capaciteit van (vaak) 2x2 rijstroken, op termijn niet voldoende zou zijn.

De bouw van nieuwe autosnelwegen stokte vanaf midden jaren '70 significant. In de begroting van 1976 werd het budget voor rijkswegen significant verlaagd, met de mededeling dat tot 1979 vrijwel geen nieuwe autosnelwegen zouden worden aangelegd.[3] In de tweede helft van de jaren '70 zijn nog wel autosnelwegen opengesteld die toen al in aanbouw waren. Tegelijkertijd begon het onderhoud van de autosnelwegen meer geld te eisen, zodat het budget voor nieuwe wegen sterk verminderd werd. Begin jaren '80 kwam daar nog een recessie met bezuinigingen overheen, waardoor het tijdperk van massale wegenbouw al vrij vroeg ten einde kwam. In augustus 1975 telde Nederland 1.494 kilometer autosnelweg.

Snelwegen die in de jaren '80 en '90 ontworpen zijn, kennen weinig ruimtereserveringen. Beleidsmatig werd uitgegaan dat het verkeer vanaf die tijd niet zo sterk meer zou toenemen. Het omgekeerde bleek echter waar, met name tussen 1985 en 2005 nam het aantal gereden kilometers explosief toe. Veel kunstwerken en snelwegen uit die tijd zijn alleen met hoge kosten te verbreden. In recentere jaren worden weer op grotere schaal ruimtereserveringen toegepast. Bijvoorbeeld toen de A2 tussen knooppunt Everdingen en knooppunt Deil van 2x2 naar 2x4 rijstroken verbreed werd, is meteen een ruimtereservering voor 2x5 rijstroken toegepast. Hetzelfde geldt ook voor bijvoorbeeld de A2 tussen Amsterdam en Utrecht en de A4 langs Leiden.

Vanaf eind jaren '90 begon een significante onderhoudsachterstand op de Nederlandse autosnelwegen te ontstaan. In de periode 2006-2007 is grootschalig onderhoud uitgevoerd om de achterstanden in te lopen. In die periode is 2.250 kilometer rijbaan opnieuw geasfalteerd. Ondanks de grootschalige renovatie bleef de overlast vanwege de werkzaamheden beperkt, in 2006 en 2007 waren wegwerkzaamheden maar goed voor respectievelijk 4 en 5,2% van alle congestie,[4] ruim onder het vastgelegde maximum van 10% en veel minder dan de 30-40% in Duitsland.

Vanwege de explosief toenemende congestie vanaf de jaren '90 werden vanaf begin jaren 2000 plannen gemaakt om wegen te verbreden. Vanwege de zeer lange proceduretijd voor reguliere wegverbredingen (destijds meer dan 10 jaar) werd in 2003 de Spoedwet Wegverbreding aangenomen. Met een wegaanpassingsbesluit konden met name veel spitsstroken aangelegd worden. Dit waren twee typen spitsstroken, een rechter vluchtstrook die in de spits een extra rijstrook vormt, en een nieuw aangelegde linker rijstrook die alleen in de spits opengesteld zou worden. Dit werd een plusstrook genoemd. Het bleek al snel dat vanwege de achterstand van capaciteitsvergrotingen de spitsstroken grote delen van de dag opengesteld moesten zijn om congestie te verminderen of voorkomen. Grote uitbreidingsprojecten waren echter problematisch vanwege knelpunten met de luchtkwaliteit. Een keerpunt was de vernietiging van het tracébesluit voor de verbreding van de A4 bij Leiden. Met 2x2 rijstroken was dit het grootste fileknelpunt van Nederland. In antwoord hierop is het nationaal samenwerkingsprogramma luchtkwaliteit (NSL) gestart, waarbij met effectief bronbeleid de luchtkwaliteit verbeterd werd, waardoor de uitvoering van ruimtelijke projecten (waaronder autosnelwegen) weer mogelijk werd. Dit programma was succesvol, binnen enkele jaren voldeed de luchtkwaliteit langs de Nederlandse rijkswegen aan de normen. Vanaf 2010 leidde dit tot de uitvoering van tal van grote wegenprojecten, met name in de Randstad, Noord-Brabant en Midden-Nederland. Het was ook vanaf deze periode dat de congestie in Nederland voor het eerst sterk afnam, ondanks een groei van het verkeer tijdens de recessiejaren vanaf 2009. In 2012 werd gestart met het megaproject Schiphol-Amsterdam-Almere, het grootste wegenbouwproject in de Nederlandse geschiedenis. Tussen 2005 en en 2016 nam het reistijdverlies landelijk met 9% toe, zonder verbeteringen aan de wegen zou dit 65% zijn geweest.[5] Tussen 2010 en 2017 is zo'n 750 kilometer nieuwe rijstrook aangelegd, een groei van het aantal rijstrookkilometers met circa 6%.

Openingen per jaar

Snelwegopeningen in kilometers per jaar in Nederland

Ontwikkeling snelweglengte

Ontwikkeling totaal aantal kilometers snelwegen in Nederland per jaar

Ontwerp

Alignement

Zie ook alignement.

Een autosnelweg wordt aangelegd op een optimaal tracé die hoge snelheden veilig mogelijk maakt. Vaak wordt onderscheid gemaakt tussen de ontwerpsnelheid en de maximumsnelheid. Deze hoeven niet met elkaar overeen te komen, aangezien de ontwerpsnelheid altijd een marge heeft, kunnen hogere maximumsnelheden dan de ontwerpsnelheid komen, maar ook andersom, als de maximumsnelheid is beperkt omwille het milieu of leefomgeving. Het alignement is een belangrijke factor in de ontwerpsnelheid. Zo kunnen op bochtige snelwegen lagere snelheden gereden worden dan op rechte snelwegen met flauwe bochten. Er wordt gesproken van zowel een horizontaal als verticaal alignement.

Ongelijkvloerse kruisingen

De A28 bij de aansluiting Nieuwleusen.

Autosnelwegen hebben per definitie geen gelijkvloerse kruispunten. Uitwisseling met andere wegen verloopt via een aansluiting die ongelijkvloers is. Overige wegen, spoorwegen, kanalen, rivieren en andere natuurlijke obstakels kruist men via een ongelijkvloerse kruising. In de praktijk wordt de term 'ongelijkvloerse kruising' ook veel voor een aansluiting gebruikt.

Ongelijkvloerse kruisingen kunnen uitgevoerd zijn als een eenvoudig viaduct voor fietsers, voetgangers en gemotoriseerd verkeer, tot grote flyovers. Ook zijn er vaak passages onder een snelweg, ook wel een tunnel genoemd, alhoewel een tunnel volgens de tunnelwet pas vanaf 250 meter gesloten lengte als zodanig beschouwd wordt.

Aansluitingen kunnen op diverse manieren vormgegeven zijn. In Nederland komen de haarlemmermeeraansluiting (ook wel diamantaansluiting) en het halfklaverblad of een combinatie daarvan veel voor. Van oudsher werd vooral gewerkt met haarlemmermeeraansluitingen vanwege hun beperkte ruimtebeslag. Ze werden vernoemd naar de Haarlemmermeer nabij Schiphol waar de rijksweg 4 als eerste zulke aansluitingen had. In het buitenland worden sommige aansluitingen daar ook naar vernoemd, in Vlaanderen spreekt men van een 'Hollands Complex' en in Duitsland soms van 'Holländische Rampe'. In Italië spreekt men soms van een Intersezione olandese.

Later is het halfklaverblad populairder geworden. Hierbij liggen de kruispunten met de kruisende weg verder uit elkaar. Vaak wordt gebruikgemaakt van verkeerslichten en rotondes. Dit type aansluiting is veiliger omdat verkeer gedwongen wordt om af te remmen, en de kruispunten overzichtelijker zijn. Het nadeel is het grotere ruimtebeslag.

Aansluitingen kunnen ook knooppuntachtig zijn vormgegeven. In Nederland wordt een strikt onderscheid gemaakt tussen knooppunten en aansluitingen, waardoor knooppuntachtige aansluitingen relatief zeldzaam zijn. In het buitenland wordt dit onderscheid minder relevant beschouwd, en kijkt men voornamelijk naar de functie en het gebruik. Met name klaverbladen komen in het buitenland veel voor bij reguliere aansluitingen naar het onderliggend wegennet.

Wanneer een autosnelweg een andere autosnelweg kruist wordt gesproken van een knooppunt. In Nederland hebben knooppunten een naam, maar dit is in veel landen niet altijd gebruikelijk. De klassieke knooppuntvorm is het klaverblad. Andere veelvoorkomende knooppuntvormen zijn het trompetknooppunt, het sterknooppunt en het turbineknooppunt. Knooppuntvormen zijn ook te combineren tot een hybride vorm, zoals de klaverturbine, vlinderdas of klaverster.

Vluchtstroken

Autosnelwegen hebben meestal vluchtstroken die multifunctioneel kunnen zijn. Een vluchtstrook mag niet standaard bereden worden, tenzij er sprake is van een spitsstrook of bij noodgevallen. Vluchtstroken dienen ook voor toegang van hulpdiensten. Daarnaast zijn vluchtstroken nuttig bij wegwerkzaamheden. In Nederland zijn vluchtstroken dermate breed dat bij langdurige wegwerkzaamheden een 4-0 systeem gebruikt kan worden zonder een extreme beperking van de maximumsnelheid zoals in veel andere landen vaak het geval is. Mede door de continue vluchtstroken wordt het Duitstalige concept 'Rettungsgasse' niet gebruikt.

Van oudsher worden langs autosnelwegen praatpalen neergezet voor gestrande weggebruikers. Vanwege het bijna 100% gebruik van mobiele telefoons en het sterk teruggelopen gebruik van de praatpalen zijn de praatpalen vanaf 2017 uitgefaseerd. In andere landen zijn veel praatpalen ook reeds buiten gebruik.

Verzorgingsplaatsen

In Nederland zijn langs de meeste autosnelwegen verzorgingsplaatsen te vinden. Deze kunnen een tankstation hebben, maar dat hoeft niet per se. Verzorgingsplaatsen bevonden zich in de beginjaren van het autosnelwegtijdperk vaak tussen de toe- en afrit van een aansluiting. Later zijn er aparte voorzieningen gebouwd met een grotere parkeercapaciteit. Nederlandse verzorgingsplaatsen zijn relatief eenvoudig. In het verleden zijn diverse verzorgingsplaatsen gesloten vanwege ongewenste activiteiten, met name verzorgingsplaatsen zonder tankstation. Andere zijn samengevoegd tot één grotere verzorgingsplaats of zijn vervallen vanwege de aanleg van nieuwe aansluitingen. In recente jaren wordt ingezet op het vergroten van de parkeercapaciteit voor met name het vrachtverkeer, echter later is daar weer deels vanaf gezien en is het beleid dat vrachtverkeer 's nachts op truck stops moet staan en dat verzorgingsplaatsen alleen bedoeld zijn voor kortdurende rustpauze's.

Maximumsnelheid

De maximumsnelheid op autosnelwegen is bijna altijd de hoogste in het land. In Nederland is de algemene maximumsnelheid 130 km/h, maar kunnen ook lagere maximumsnelheden voorkomen zoals 120, 100 of zelfs 80 km/h. In de meeste landen in Europa geldt een maximumsnelheid van 120 of 130 km/h. In Duitsland geldt geen algemene maximumsnelheid, alhoewel op een relatief groot deel van de Autobahnen wel een maximumsnelheid geldt.

Vanwege de stikstofcrisis geldt sinds 2020 een maximumsnelheid van 100 km/h overdag op alle autosnelwegen in Nederland. Het effect van deze snelheidsverlaging is echter verwaarloosbaar klein en mag niet als wettelijke onderbouwing voor projecten worden gebruikt.

Verkeersveiligheid

De A12 bij Ede, circa 1956.

Autosnelwegen zijn ondanks hun hoge maximumsnelheden, het veiligste wegtype. Dit komt omdat op autosnelwegen geen conflicten zijn. Dankzij de middenberm zijn frontale aanrijdingen bijna onmogelijk. Bovendien rijdt het verkeer in dezelfde richting. Dankzij de verkeerssignalering zijn er in Nederland minder zware ongevallen waarbij verkeer op een file inrijdt. In Nederland vielen in 2014 13% van de verkeersdoden op de rijkswegen, waar 50% van de voertuigkilometers wordt afgelegd. In 2014 vielen van de 570 verkeersdoden er 36 op autosnelwegen met een maximumsnelheid van 120 of 130 km/h. In Nederland vallen ook weinig verkeersdoden onder vrachtwagenchauffeurs vergeleken met andere landen. In 2013 vielen in Nederland 7 doden onder vrachtwagenchauffeurs.[6] In Vlaanderen vielen dat jaar 9 doden onder vrachtwagenchauffeurs.[7] Naar verhouding van inwonertal vielen in Vlaanderen 3,5 keer zoveel doden onder vrachtwagenchauffeurs dan in Nederland.

Bewegwijzering

Zie ook bewegwijzering in Nederland.

Vanwege de hoge rijsnelheden is op autosnelwegen een ander type bewegwijzering noodzakelijk dan op reguliere wegen. Zo worden portaalwegwijzers vaker toegepast en is het lettertype groter. In Nederland is de bewegwijzering vastgelegd in de Richtlijn bewegwijzering. Vanaf 2006 werd de Nieuwe Bewegwijzering Autosnelwegen (NBA) toegepast.

Trivia

  • hoogste punt Nederlandse snelwegennet: A76 bij Imstenrade (181 meter NAP)
  • laagste punt Nederlandse snelwegennet: A24 Blankenburgtunnel (-31 meter NAP)
  • noordelijkste autosnelweg van Nederland: A7 bij Hoogkerk (53°12'15 N)
  • oostelijkste autosnelweg van Nederland: A7 bij grensovergang Bad Nieuweschans (7°13'39 E)
  • zuidelijkste autosnelweg van Nederland: A2 bij grensovergang Eijsden (50°45'18 N)
  • westelijkste autosnelweg van Nederland: A58 bij Vlissingen (51°27'55 E)
  • drukste autosnelweg in Nederland: A4 bij Den Haag (Prins Clausplein - Ypenburg) met 280.300 voertuigen per dag (2019)
  • rustigste autosnelweg in Nederland: A7 bij Bad Nieuweschans met 11.600 voertuigen per dag (2019)

Zie verder:

Nederlandse autosnelwegen

Een overzicht van alle Nederlandse autosnelwegen die op dit moment een A-nummer hebben. De tabel is sorteerbaar per kolom.

Van Naar Lengte
A1 Amsterdam Watergraafsmeer De Lutte > Duitsland 157 km
A2 Amsterdam Amstel Eijsden > België 213 km
A4 Amsterdam De Nieuwe Meer Zandvliet (België) 117 km
A5 Hoofddorp De Hoek Coenplein 17 km
A6 Muiderberg Muiderberg Joure Joure 98 km
A7 Zaandam Zaandam Nieuweschans > Duitsland 236 km
A8 Amsterdam Coenplein Westzaan 9 km
A9 Diemen Diemen Alkmaar 55 km
A10 Ring Amsterdam Coenplein 32 km
A12 Den Haag Beek > Duitsland 138 km
A13 Rijswijk Ypenburg Rotterdam Kleinpolderplein 14 km
A15 Oostvoorne Bemmel Ressen 143 km
A16 Rotterdam Terbregseplein Hazeldonk > België 56 km
A17 Moerdijk Klaverpolder Roosendaal De Stok 26 km
A18 Didam Oud-Dijk Varsseveld 22 km
A20 Maasdijk Gouda Gouwe 39 km
A22 Velserbroek Velsen Beverwijk Beverwijk 9 km
A27 Sint Annabosch Almere Almere 109 km
A28 Utrecht Rijnsweerd Groningen Julianaplein 188 km
A29 Rotterdam Vaanplein Willemstad Sabina 26 km
A30 Ede Maanderbroek Barneveld 18 km
A31 Zurich Zurich Marssum 19 km
A32 Meppel Lankhorst Wirdum 64 km
A35 Wierden Enschede 28 km
A37 Hoogeveen Hoogeveen Zwartemeer > Duitsland 42 km
A38 Ridderkerk Ridderkerk 2 km
A44 Burgerveen Wassenaar 28 km
A50 Eindhoven Ekkersweijer Hattemerbroek 138 km
A58 Eindhoven Batadorp Vlissingen 150 km
A59 Hellegatsplein Oss Paalgraven 98 km
A65 Tilburg De Baars Berkel-Enschot 7 km
A67 De Poppel (België) Venlo > Duitsland 75 km
A73 Ewijk Het Vonderen 103 km
A74 Tegelen Tiglia Kaldenkirchen (Duitsland) 2 km
A76 België > Stein Bocholtz > Duitsland 27 km
A77 Rijkevoort Heijen > Duitsland 10 km
A79 Rothem Kruisdonk Heerlen Kunderberg 18 km
A200 Haarlem Zwanenburg 6 km
A205 Haarlem (N205) Rottepolderplein 1 km
A208 Haarlem (N208) Velsen 2 km
A256 De Poel Goes 3 km
A270 Eindhoven Helmond 3,3 km
A325 Elden Ressen 8 km
A326 Bankhoef Wijchen 6 km
A348 Velp Velperbroek Ellecom 10 km
Autosnelwegen van Nederland


Verkeersintensiteiten

De verkeersintensiteiten op de Nederlandse autosnelwegen liggen hoog vergeleken met de meeste andere landen. In 2017 werd op 75,1% van het snelwegennet een verkeersintensiteit van meer dan 50.000 voertuigen per dag verwerkt. 44,3% van de snelwegen verwerkt meer dan 75.000 voertuigen per dag en 25% van de autosnelwegen verwerkt meer dan 100.000 voertuigen per dag.

In 2019 liep de gemiddelde werkdagintensiteit uiteen van 11.600 voertuigen op de A7 bij Bad Nieuweschans tot 280.300 voertuigen per dag op de A4 bij Den Haag.

De verdeling van de verkeersintensiteiten in 3 klassen, per autosnelweg. Data INWEVA 2017.

In andere landen

België

De status van autosnelweg is in België in 1956 juridisch vastgesteld.[8] Autosnelwegen waren in België daarvoor al aangelegd, in 1940 opende de eerste autosnelweg van België, een onderdeel van de huidige E40 tussen Aalter en Jabbeke. In 1956 was de gehele E40 tussen Brussel en Oostende reeds voltooid als autosnelweg.

Duitsland

Duitsland wordt vaak gezien als de "vader van de snelwegen" vanwege het grootschalige snelwegenprogramma van de jaren 30. Tussen 1933 en 1943 is in Duitsland bijna 3.900 kilometer Reichsautobahn aangelegd, wat destijds veruit het grootste netwerk ter wereld was. Na de Tweede Wereldoorlog werd tussen 1945 en 1955 niet zoveel nieuwe Autobahn aangelegd, de aandacht ging uit naar herstel van het bestaande netwerk. Vanaf de tweede helft van de jaren 50 nam de bouwsnelheid fors toe, piekend in de jaren 60 en 70, daarna inzakkend in de jaren 80. Na de hereniging van Duitsland werden tussen 1990 en 2010 in het oosten van Duitsland op grote schaal nieuwe snelwegen aangelegd. Het westen en zuiden van Duitsland werd echter verwaarloosd, wat met name vanaf circa 2005 leidde tot een grote achterstand in onderhoud en capaciteitsuitbreidingen. Vanaf 2010 worden er op grote schaal bruggen en Talbrücken vervangen, die soms maar 35 jaar oud zijn.

De oudere Reichsautobahnen uit de jaren 30 en 40 hadden 2x2 rijstroken en ongelijkvloerse kruisingen. Wat ze echter meestal niet hadden, waren doorlopende vluchtstroken. Deze werden vanaf de jaren 50 wel toegepast. Er zijn geen originele Reichsautobahnen meer. Het alignement van veel snelwegen verraadt nog dat de Autobahn uit de jaren 30 stamt, zelfs als ze sindsdien verbreed zijn. Kenmerkend van Reichsautobahnen zijn de bochten en de manier waarop ze door het landschap lopen.

In tegenstelling tot Nederland werden in Duitsland vrijwel nooit ruimtereserveringen toegepast. Daarnaast zijn Duitse snelwegen voor Nederlandse begrippen krap ontworpen, zo ontbreken vluchtstroken ter plekke van toe- en afritten vrijwel altijd en zijn aansluitingen en knooppunten krap vormgegeven. Het wegontwerp lijkt in de loop der jaren maar beperkt aangepast te zijn. Kritisch voor Duitsland is de conditie van kunstwerken, omdat deze nooit aangepast zijn op het toenemende vrachtverkeer en aslasten. In sommige gevallen worden amper 30 jaar oude kunstwerken al gesloopt en vervangen. Elders in Europa is dit ongebruikelijk.

Frankrijk

De aanleg van de Franse autoroutes begon in de jaren 30, de eerste snelweg was de A13 westelijk van Paris. Tegen eind jaren 50 had Frankrijk alleen wat korte stukjes autoroute, in de jaren 60 werd de eerste hoofdas als tolweg aangelegd, namelijk de route Lille - Paris - Lyon - Marseille. In de jaren 70 werd het hoofdnet aangelegd, maar in tegenstelling tot Italië, Duitsland en Nederland werden ook in de jaren 80 en 90 op grote schaal snelwegen aangelegd, bijna altijd als tolweg. Na 2010 zakte de bouwsnelheid fors in.

Franse autoroutes zijn relatief modern ontworpen, ook de wat oudere snelwegen. Alhoewel ruimtereserveringen zeldzaam zijn, zijn ze sporadisch wel toegepast. Omdat de meeste autosnelwegen tolwegen zijn, is de afstand tussen aansluitingen groot, frequent meer dan 20 kilometer. Dit komt mede vanwege de lage bevolkingsdichtheid van het Franse platteland en de hoge kosten van het innen van de tol bij minder belangrijke aansluitingen.

Italië

Italië wordt vaak genoemd als één van de geboorteplaatsen van de autosnelwegen, omdat al in de jaren 20 enkele tolwegen met de naam autostrada werden aangelegd in voornamelijk de Povlakte en rond Milano. Echter deze autostrade waren geen autosnelwegen zoals we ze nu kennen, zo ontbrak een middenafscheiding zo goed als altijd en hadden ze 1x2 of 1x3 rijstroken (al dan niet met een suicide lane). De eerste volwaardige autosnelweg met 2x2 rijstroken en middengeleider opende pas in 1958. Veel autostrade uit de jaren 20 en 30 zijn in de jaren 60 opgewaardeerd en verbreed. Legge 492 van 1975 maakte een einde aan de bouw van autostrade op nieuwe tracés. Tussen eind jaren 70 en 2005 zijn daarom bijna geen nieuwe snelwegen aangelegd in Italië. Wel werden op grote schaal superstrade aangelegd om dat te compenseren. De wet werd in 2001 ongedaan gemaakt, waarna een aantal nieuwe snelwegen zijn aangelegd.

Italiaanse snelwegen hebben een veel krapper wegprofiel dan elders in Europa. Zo zijn vluchtstroken vaak maar 2 meter breed, wat wordt gecompenseerd door een hoge frequentie aan pechhavens, die in de praktijk ook vaak als parkeerplaats gebruikt worden door truckers. Ook kenmerkend is de smalle middenberm, ruimtereserveringen zijn in Italië zeer zeldzaam, alleen de A22 tussen Verona en Modena heeft een brede middenberm voor 2x3 rijstroken. Elders is dit niet gangbaar. Ook staan geleiderails vaak pal op de kantstreep, waardoor er weinig redresseerruimte is. Veel snelwegen in bergachtig gebied hebben een suboptimaal alignement met scherpe bochten en gering doorzicht. Nergens in Europa zijn zoveel tunnels te vinden in autosnelwegen als in Italië.

Verenigde Staten

De aanleg van snelwegen in de Verenigde Staten begon met een evolutie vanaf parkways rond New York City in de jaren 20, tot langere routes in de jaren 30, culminerend in de openstelling van de Pennsylvania Turnpike in 1940, de eerste lange-afstandssnelweg van de Verenigde Staten. In de jaren 50 werden enkele tolwegen aangelegd, met name in het noordoosten en midwesten van de Verenigde Staten. De snelwegen ontstonden vooral vanuit de grote steden, zoals de freeways van Los Angeles in de jaren 50 en de expressways rond New York City in de jaren 50 en 60.

In 1956 werd het Interstate Highway systeem gecreëerd door president Eisenhower. Deze maakte de weg vrij voor federale financiering van lange-afstandssnelwegen. Deze maakten de aanleg van tolwegen overbodig, en in het gehele land werden Interstate Highways aangelegd die de grote steden verbonden. Het grootste deel van dit netwerk is in de jaren 60 en 70 aangelegd, gevolgd door het openstellen van vertraagde ontbrekende schakels in de jaren 80 en 90. Na 1995 werden voornamelijk in en rond de snelgroeiende metropolen in het zuiden van de Verenigde Staten nog veel snelwegen aangelegd, vanwege tekort aan geld vaak ook als tolweg. Met name in Florida zijn zeer veel tolwegen aangelegd. Na 2000 werden express lanes populairder, dat zijn tolstroken die met dynamische beprijzing altijd free-flow gehouden worden. Vanaf de jaren 80 zijn ook veel HOV lanes aangelegd, eigenlijk tegen de trend van carpooling in, het carpoolen neemt sinds de jaren 80 voortdurend af.

China

China heeft tegenwoordig met ruime marge het grootste netwerk van autosnelwegen ter wereld. In China wordt de Engelse naam expressway gebruikt. De eerste autosnelweg in China opende pas in 1988 en tot eind jaren '90 waren er maar een klein aantal autosnelwegen. Sinds 2000 heeft China echter extreem veel nieuwe autosnelwegen aangelegd, in sommige jaren openden 10.000 kilometer nieuwe autosnelweg. In 2013 haalde China de Verenigde Staten in als land met het langste snelwegennet ter wereld. China heeft ook een groter netwerk van autosnelwegen dan heel Europa bij elkaar.

Chinese autosnelwegen worden gekenmerkt door veel tunnels en grote aantallen reusachtige bruggen. China heeft meer grote en hoge bruggen dan de rest van de wereld bij elkaar, een groot deel van deze mega-kunstwerken zijn onderdeel van autosnelwegen. In China is het beleid dat elke county per autosnelweg ontsloten wordt, een doel dat in veel provincies in de periode 2015-2020 bereikt werd.

Autosnelwegen in China bestaan uit twee wegklassen, de nationale autosnelwegen, met de prefix 'G' en de provinciale autosnelwegen, met de prefix 'S'. De nummering van de autosnelwegen is in een grid en heeft een cryptische naam, namelijk het '71118 network'. Dit duidt op 7 radiale wegen van Beijing, 11 noord-zuidroutes en 18 oost-westroutes. Daarnaast bestaan er ringwegen en aftakkingen met een 4-cijferig nummer dat gebaseerd is op de hoofdroute. Provinciale autosnelwegen hebben doorgaans een één of tweecijferig S-nummer. S-nummers komen in elke provincie opnieuw voor.

In China worden met name sinds 2015 grote trajecten verbreed naar 2x4 rijstroken, vaak vele honderden kilometers achter elkaar. Dit is vooral het geval in Oost-China, dat veel dichter bevolkt is dan de rest van het land. Veel belangrijke corridors zijn tegenwoordig met 2x4 rijstroken uitgerust. Echter maar weinig autosnelwegen in China zijn breder dan 2x4 rijstroken, in tegenstelling tot de Verenigde Staten.

Nagenoeg alle autosnelwegen in China zijn tolwegen. Oorspronkelijk waren er tolstations op provinciegrenzen omdat alle autosnelwegen door de provincies beheerd worden, maar in 2019 is het tolsysteem geïntegreerd en zijn de tolstations op provinciegrenzen verwijderd of buiten gebruik gesteld. Chinese tolwegen hebben toltarieven gebaseerd op de gereden afstand en voertuigklasse, vergelijkbaar met een groot deel van Europa. Elektronische tolsystemen komen ook in China voor.

Verkeersbord autosnelweg

Het verkeersbord autosnelweg van Zwitserland, model 1972. Oorspronkelijk had Zwitserland een blauw bord vanaf 1963.

In Nederland wordt een autosnelweg aangegeven met het verkeersbord G1. In veel Europese landen wordt een vrijwel identiek bord gebruikt. Deze borden zijn grotendeels in de jaren '60 geïntroduceerd, toen Europese landen autosnelwegen begonnen te bouwen op een grotere schaal. In Nederland is het verkeersbord autosnelweg geïntroduceerd bij het RVV 1966.

Voor zover bekend zijn de verkeersborden autosnelweg als volgt geïntroduceerd;

land jaar
Oostenrijk 1960
Zweden 1961
Denemarken 1962
Frankrijk 1963
Zwitserland 1963
Verenigd Koninkrijk 1965
West-Duitsland 1966
Hongarije 1966
Nederland 1966
Roemenië 1966
Spanje 1967
Italië 1968
Polen 1968
Joegoslavië 1968
Tsjechoslowakije 1971
DDR 1971
Griekenland 1974
België 1975
Moldavië 2017

In andere talen

  • Albanees (Shqip): Autostrada
  • Baskisch (Euskara): (regionale taal in Noord-Spanje): Autobidea
  • Bosnisch (Bosanski): Autoput
  • Bulgaars (Български): Автомагистрала / Аутопут
  • Catalaans (Català): (regionale taal in Noordoost-Spanje): Autopista
  • Deens (Dansk): Motorvej
  • Duits (Deutsch): Autobahn
  • Engels (English): (Brits) Motorway
  • Engels (English): (Amerikaans) Freeway / Interstate Highway / Expressway / Tollway
  • Estisch (Eesti): Kiirtee
  • Fins (Suomi): Moottoritie
  • Frans (Français): Autoroute
  • Galicisch (regionale taal in Noordwest-Spanje): Autoestrada
  • Georgisch (ქართული/Kartuli): ავტოსტრადა (avtostrada)
  • Hebreeuws: כביש מהיר (Kvish Mahir)
  • Hongaars (Magyar): Autopályá
  • Iers (Gaeilge): Mótorbhealai / Motorway
  • Indonesisch (Bahasa Indonesia): Jalan Bebas Hambatan
  • Italiaans (Italiano): Autostrada
  • Japans (日本語 Nihongo): 高速道路 kōsokudōro
  • Kroatisch (Hrvatski): Autocesta
  • Litouws (Lietuvių): Magistralė
  • Lets (Latviešu): Ātrgaitas Ceļš
  • Macedonisch (Македонски): Автопaт
  • Maleisisch (Malay): Lebuhraya
  • Noors (Norsk): Motorvei / Motorveg
  • Occitaans (Occitan):(regionale taal in Zuid-Frankrijk): Autovía
  • Oekraïens (Українська): Автодороги / Автобан
  • Pools (Polski): Autostrada (Polen)
  • Portugees (Português): Auto-Estrada (Portugal), Rodovia / Via expressa (Brazilië)
  • Roemeens (Română): Autostrăzile / Autostrăzi
  • Russisch (Русский): Aвтострада
  • Samogitisch (Žemaitiu): (regionale taal in Litouwen): Autostrada
  • Servisch (Cрпски): Аутопут (Autoput)
  • Sloveens (Slovenščina): Avtocesta
  • Slowaaks (Slovenčina): Diaľnica
  • Spaans (Español): Autopista (tol), Autovía (tolvrij)
  • Tsjechisch (Česky): Dálnice
  • Zweeds (Svenska): Motorväg

Externe links

Referenties

Autosnelwegnamen in de wereld

AutobahnAutobunnAutocestaAutoestradaAutokinetodromosAutomagistralėAutópályaAutopistaAutoputAutorouteAutosnelwegAutostrada (Italië)Autostrada (Polen)Autostradă (Roemenië)AutostradëAutovíaAvtocestaAvtomagistralAvtomagistralaAvtopatDiaľnicaDálniceExpresswayFreewayKiirteeMoottoritieMotorveiMotorvejMotorvägMotorwayOtoyol