Driestrooksweg

Uit Wegenwiki
Ga naar: navigatie, zoeken
Een driestrooksweg of 2+1-weg is een weg met drie rijstroken, waarbij de middelste rijstrook afwisselend gebruikt kan worden om in te halen. De beide rijrichtingen worden van elkaar gescheiden door middel van een barrier of vangrails. Driestrookswegen zijn zeer veilig en nemen erg weinig ruimte in. De N50 tussen Zwolle en Kampen is de eerste driestrooksweg die er van dit type in Nederland is te vinden. In andere Europese landen is de driestrooksweg al langer gemeengoed, zoals in Duitsland, Frankrijk en de Scandinavische landen. Ook in dunnerbevolkte landen buiten Europa, zoals Australië en Zuid-Afrika worden driestrookwegen gebruikt op routes tussen de grote steden in. De verkeersvraag op deze routes is doorgaans te gering om ombouw tot autosnelweg te rechtvaardigen, maar anderzijds te groot om de route als tweestrooksweg voort te laten bestaan.
Wisselbeginpunt op de N50 (de overgang van de 2+1 rijstroken).
Oud type driestrooksweg met inhaalmogelijkheden voor beide richtingen op de voormalige Franse N20 in de buurt van Montauban. Door het toestaan van inhalen voor beide richtingen zal deze weg niet als verkeersveilig worden aangemerkt in Nederland.

Inhoud

Geschiedenis

In diverse landen in Europa ontstond er door het gigantisch toenemen van het autobezit na de Tweede Wereldoorlog grote drukte op de weg. Veel wegen moesten daardoor uitgebreid worden van twee rijstroken naar drie rijstroken. Er kleefde wel een groot nadeel aan dat soort driestrookswegen: de onveiligheid. De middelste rijstrook diende als inhaalstrook van beide rijrichtingen, waardoor de kans op frontale botsingen relatief hoog was. Dit wegtype is na de oorlog snel verwijderd, juist vanwege die grote onveiligheid, alhoewel dit type weg nog wel sporadisch voorkomt in Europa. In Nederland kennen we dit oude type driestrooksweg al lang niet meer, totdat in december 2006 een nieuw type driestrooksweg is verschenen.

2+1 rijstroken op de N50.

Principe-ontwerp

De driestrooksweg is weer terug, maar dan in een andere vorm. De nieuwe driestrooksweg heeft een rijstrook in beide richtingen en een middelste rijstrook, die afwisselend wordt gebruikt om in te halen. De ene keer bevindt de inhaalstrook zich naast de heenrichting, na 1000 tot 2000 meter bevindt deze inhaalstrook zich naast de terugrichting. Dit proces herhaalt zich een aantal keer. In Nederland zijn in het eindbeeld de rijrichtingen van elkaar gescheiden met een voertuigkering, waar in andere landen meestal doorgetrokken strepen worden toegepast. In de rest van Europa bestaat dit wegtype al heel wat jaartjes en wordt dit nieuwe type weg steeds vaker toegepast. Denemarken en Zweden passen dit concept sinds de jaren ‘90 van de 20e eeuw met succes toe en ook ons buurland Duitsland kent dit type al een aantal jaar. In Nederland is de N50 eind 2006 als eerste aangepast aan dit concept.

Een wisseleindpunt op de Duitse B212 in de buurt van Nordenham.
De A9 bij Orbe, Zwitserland.

Minimale & maximale intensiteiten en lengte inhaalstroken

Diverse onderzoeken uit Duitsland en Zweden hebben de maximale toelaatbare instensiteiten op driestrookwegen aangetoond. Daaruit blijkt dat de intensiteit en de fractie vrachtverkeer een geringe invloed hebben op de benodigde lengte van de inhaalstrook. De ideale lengte van de inhaalstrook is 1500 tot 1750 meter. De minimale lengte van de inhaalstrook wordt gesteld op 1000 meter, bij geringe verkeersbelasting en een lage fractie vrachtverkeer. Als maximale lengte wordt 2000 meter aangehouden, bij hogere verkeersbelastingen en een hoog percentage vrachtverkeer. Bovendien wordt aanbevolen om meer inhaalstroken van kortere lengte aan te leggen dan minder inhaalstroken van langere lengte.

Hieronder volgen de minimale en maximale intensiteiten per uur per richting:

  • Ontwerpsnelheid 90 km/h, 5% vrachtverkeer: 500 - 1500 voertuigen per uur per richting mogelijk
  • Ontwerpsnelheid 90 km/h, 10% vrachtverkeer: 500 - 1500 voertuigen per uur per richting mogelijk
  • Ontwerpsnelheid 90 km/h, 15% vrachtverkeer: 500 - 1400 voertuigen per uur per richting mogelijk
  • Ontwerpsnelheid 80 km/h, 5% en 10% vrachtverkeer: 500 - 1500 voertuigen per uur per richting mogelijk
  • Ontwerpsnelheid 80 km/h, 15% vrachtverkeer: 500 - 1500 voertuigen per uur per richting mogelijk

Zoals in bovenstaande lijst te zien is, is de maximale intensiteit gesteld op 1500 vtg / uur / richting, wat met een spitsverhouding van 10% inhoudt 1500 x 2 x 10 = 30.000 vtg per dag. Hierbij moet opgemerkt worden dat er dan geen andere discontinuiteiten mogen voorkomen zoals verkeerslichten of rotondes omdat deze dan maatgevend worden voor de capaciteit.

De minimale intensiteit om een driestrooksweg nuttig te laten zijn is daarmee gesteld op 500 x 2 x 10 = 10.000 vtg per dag. Uiteraard is het aan de wegbeheerder om bij lagere intensiteiten alsnog te kiezen voor de driestrooksweg.

Voordelen driestrooksweg

Verkeersveiligheid

Het is een feit dat driestrookswegen zeer verkeersveilig zijn. Uit onderzoek is gebleken dat dit type weg bijna twee keer zo veilig is als op standaard-tweestrookswegen. De veiligheid op driestrookswegen benadert de veiligheid op autosnelwegen. In Zweden is na de invoering van dit type weg de veiligheid verbeterd met gemiddeld 50% ten opzichte van standaard-tweestrookswegen. In Duitsland is de veiligheid met 36% verbeterd, en in Finland is de veiligheid verbeterd met 22 – 46%. Deze laatste twee landen laten een fysieke middenbermafscheiding tussen de rijbanen meestal achterwege.

Het succes vertaalt zich in het aantal kilometers van dit wegtype, dat in Duitsland, Zweden en Finland totaal al meer dan 2000 kilometer bedraagt. Na Nederland hebben Ierland en zelfs Japan interesse getoond in dit verkeersveilige wegtype. In Nederland zijn er echter geen concrete plannen om meer wegen om te bouwen naar 2+1.

Vergelijking verkeersveiligheid verschillende dwarsprofielen

In diverse onderzoeken is uitgebreid onderzocht wat de verschillen in de effecten op het comfort, de capaciteit en de verkeersveiligheid zijn voor verschillende dwarsprofielen. De 2x2-weg met vluchtstroken, meestal een autosnelweg, scoort zoals verwacht het beste. Naast de 2x2-weg zonder vluchtstroken komt alleen de 2+1-weg het dichtste bij de hoge veiligheid van de autosnelweg. Dit komt door de gegarandeerde goede inhaalmogelijkheden die de inhaalstroken bieden.

Wegtype 1x2 standaard 1x2 redresseer 1x2 brede rijstroken Afwisselend 2+1 1x4 standaard 2x2 zonder vluchtstrook 2x2 met vluchtstrook
Totale verhardingsbreedte (m) 9 11 11 11 15 19 23
Aantal rijbanen 1 1 1 1 1 2 2
Rijstrookbreedte Normaal Normaal Zeer breed Normaal Normaal Normaal Normaal
Redresseerstrookbreedte Normaal Zeer breed Normaal Normaal Normaal Normaal Normaal
Inhalen toegestaan? Toegestaan Toegestaan Toegestaan Niet toegestaan dmv doorgetrokken strepen Niet toegestaan Onmogelijk Onmogelijk
Ongevallen / milj. vtg km wegvakken 0,38 0,36 0,5 0,28 0,39 0,18 0,17
Ongevallen / milj. vtg km kruispunten 0,52 0,44 0,59 0,32 0,57 0,22 0,19

Ongevalrisico per type dwarsprofiel. Bron: CROW, Tweestrooksweg met inhaalstroken, Publicatie 263, Ede, juni 2008.

Ruimtegebruik

Een voordeel van de driestrooksweg is het geringe ruimtegebruik. Voor een gebiedsontsluitingsweg met twee rijstroken is er in Nederland volgens het Handboek Wegontwerp 18,6 meter in de breedte nodig voor de hele weg, dat is inclusief de veiligheidsruimte die nodig is (obstakelvrije zone en dergelijke). De breedte van de verharding komt dan uit op 7,5 meter. Bij de driestrooksweg is de benodigde verhardingsbreedte 12,7 meter, dit is inclusief de veiligheidsruimte die nodig is bij de buitenbermen. De driestrooksweg past dus gemakkelijk binnen het profiel van een standaard tweestrooksweg, zodat er geen extra ruimte nodig is om de weg uit te breiden. Dit zorgt ervoor dat er geen parallelwegen hoeven te worden verlegd, er geen huizen hoeven te worden afgebroken die langs de weg staan, natuur en landschapswaarden behouden kan blijven, etc.

Een ander voordeel van de toepassing van een 12,7 meter brede driestrooksweg is dat deze precies de breedte heeft van een rijbaan van een autosnelweg met vluchtstrook. De betonnen middengeleider hoeft enkel verwijderd te worden, de markering moet iets aangepast worden en dan is er een rijbaan van een autosnelweg klaar. De andere rijbaan kan er gemakkelijk naast gebouwd worden zonder dat het verkeer gehinderd hoeft te worden.

Procedures

De ombouw naar een 2x2-weg houdt in dat de capaciteit toeneemt, en dat betekent MER-plicht. In geval van een rijksweg moet dan een een tracéwetprocedure worden doorlopen. De driestrooksweg kent dat nadeel niet, aangezien hier geen sprake is van capaciteitsuitbreiding en deze binnen het bestaande profiel past. Hiervoor hoeft dus niet een zware tracéwet/MER-procedure te worden doorlopen, wat tijd scheelt.

De driestrooksweg kent echter niet alleen voordelen: met een groeiverwachting tot meer dan 18.000 motorvoertuigen per dag dient men serieus te overwegen om uit oogpunt van doorstroming toch voor een weg met 2x2 rijstroken te kiezen, zeker wanneer er een aanzienlijke fractie vrachtverkeer is, omdat de driestrooksweg geen capaciteit toevoegt ten opzichte van een 1+1-stroomweg (de wisseleindpunten zorgen voor turbulentie en zijn daarom maatgevend voor de doorstroming). Bovendien is ook de driestrooksweg niet vrij van procedures, zo zijn er onder andere nog altijd de bestemmingsplaninpassing, geluidsnormen (verschoven rijlijnen) en de watertoets.

Kosten

Veel tweestrookswegen in Nederland zijn redelijk onveilig, maar behoeven nog geen ombouw naar 2x2-weg of een autosnelweg 2x2 omdat veel van dit soort wegen nog niet druk genoeg daarvoor zijn. Uit Zweeds onderzoek is tevens gebleken dat de driestrooksweg het ideale wegtype is voor wegen waar het niet al te druk is, van 5.000 – 22.000 voertuigen per dag. De driestrooksweg is de ideale tussenvorm (tussen tweestrooks- en 2x2-wegen), zodat er meer veiligheid wordt geboden voor minder geld. Een driestrooksweg is in vergelijking met ombouw naar 2x2-weg of autosnelweg dan ook veel goedkoper.

Comfort

Naast de voordelen in de vorm van veiligheid, ruimtegebruik en kosten, heeft de driestrooksweg ook voordelen voor de weggebruiker door verhoging van het comfort. Voor veel mensen is het irritant dat zij kilometers en kilometers achter een vrachtwagen of een langzame weggebruiker moeten blijven hangen omdat het onmogelijk is om in te halen of omdat het niet mag. De driestrooksweg maakt een eind aan deze frustrerende eigenschap van traditionele tweestrookswegen door het toepassen van inhaalstroken. Dit zorgt ervoor dat de weggebruiker zonder problemen een vrachtwagen voorbij kan gaan. De weggebruiker ervaart dit als een positief punt voor het comfort, het zorgt voor minder stress en de subjectieve verkeersveiligheid verbetert hierdoor. Men voelt zich als het ware veiliger dan op traditionele tweestrookswegen waar inhalen ook is toegestaan.

Negatieve punten

Er zijn verkeerskundigen die nog wel eens argwanend naar de ontwikkeling van de driestrooksweg kijken. Ze zijn bang dat de ombouw naar een driestrooksweg, in de toekomst de aanleg naar een 2x2-weg of een autosnelweg onmogelijk maakt. Zoals dat eerder in het artikel is aangegeven is dat onjuist, aangezien de driestrooksweg een ideale tussenvorm is. De driestrooksweg is dan ook zeer geschikt voor gebruik tot ongeveer 18.000 auto’s per dag, iets wat op diverse wegen in Nederland niet binnen 20 jaar zal voorkomen. Ook heeft de driestrooksweg al de breedte van een rijbaan van een autosnelweg, deze is dus optimaal voorbereid op de toekomst.

Een driestrooksweg moet niet aangelegd worden als de intensiteiten te hoog zijn of binnen afzienbare tijd verwacht wordt. Een weg waar meer dan 22.000 auto’s per dag rijden of waar deze intensiteit binnen afzienbare tijd wordt voorspeld, daar is het zeker niet verstandig om deze uit te voeren als driestrooksweg, maar al bij een verwachting van 18.000 voertuigen per dag is een doorrekening wenselijk, zeker bij een hoge fractie vrachtverkeer. Aanleg van 2x2 rijstroken kan dan uiteindelijk duurzamer zijn.

Andere verkeerskundigen zijn bang dat de verkeersveiligheid juist afneemt door het toepassen van de middenbermafscheiding aan het eind van de inhaalstrook, maar ook dit is onjuist. Deens onderzoek heeft namelijk uitgewezen dat bij het einde van de inhaalstrook er niet noemenswaardig meer ongevallen gebeuren, mits de aankondiging hiervan tijdig gebeurt.

Tijd voor implementatie?

Voordelen voor implementatie

De nieuwe driestrooksweg verdient het om op grote schaal toegepast te worden in Nederland, zeker gezien de grote voordelen die voor de volledigheid kort opgesomd worden:

  • Verbetering van de verkeersveiligheid ten opzichte van traditionele tweestrookswegen, zo rond de 50%
  • Aanleg vergt minder ruimte dan bij uitbouw naar een 2x2-weg, stukken goedkoper ten opzichte van uitbouw naar 2x2-weg
  • Snellere uitvoering mogelijk omdat er geen lange procedures noodzakelijk zijn
  • Comfort voor de weggebruiker verbetert aanzienlijk, waardoor deze niet nodeloos lang achter een langzame weggebruiker hoeft te blijven rijden. Men ervaart minder stress op de driestrooksweg.
  • Succes in het buitenland laat zien dat het ook zeker in Nederland een succes kan worden

De driestrooksweg in Duurzaam Veilig

Een van de problemen in de visie van Duurzaam Veilig is de aanpak van verkeersonveiligheid op wegen buiten de bebouwde kom en dan vooral op 80 km/h gebiedsontsluitingswegen en de enkelbaans stroomwegen. Vooral de rijrichtingscheiding heeft tot veel problemen geleid.

Uit onderzoek van Tingvall en Haworth (1999) is gebleken dat veilige snelheden voor wegen waar frontale of zijdelingse conflicten met andere verkeersdeelnemers onmogelijk zijn, een snelheid van 100 km/h of hoger wordt voorgesteld. Frontale conflicten hebben in de periode 1998 - 2002 toch nog tot 41 ernstige ongevallen geleid, wat eigenlijk niet meer voor mag komen op wegen met zulke hoge snelheden. Dit had voorkomen kunnen worden door de toepassing van driestrookswegen.

Op gebiedsontsluitingswegen 80 km/h spelen nog andere zaken mee. Naast de weggebruiker die onbewust overtredingen maakt, zijn er ook weggebruikers die doelbewust overtredingen maken. Het realiseren van dubbele doorgetrokken strepen zal de laatste groep niet tegenhouden. Kijken we naar de meest voorkomende conflicten met ernstige slachtoffers als afloop dan zijn dit er 421 met oorzaak frontale conflicten en 1091 met oorzaak enkelvoudige conflicten (periode 1998 - 2002). Met de driestrooksweg zijn deze zaken in goede banen te leiden en sterk te verbeteren.

Wegbeheerders zien op tegen de kosten van verbreding van het dwarsprofiel, de onmogelijkheid om in te kunnen halen en wat te doen bij stremmingen en hulpdiensten? Daarnaast is het vanuit het homogeniteitsprincipe (geen grote verschillen in snelheid, massa en richting) benodigd om landbouwverkeer op parallele voorzieningen af te wikkelen. Deze voorzieningen ontbreken vaak, waardoor het benodigd is om dure parallelwegen aan te leggen. Vaak wordt hiervoor een fietspad verbreed waardoor fietsers in de knel komen te zitten. Er zijn ook proeven met landbouwhavens langs gebiedsontsluitingswegen, maar vooralsnog is het aan de gebruiker van het landbouwvoertuig of deze ze ook gebruikt. De toepassing van driestrookswegen op gebiedsontsluitingswegen ontneemt de noodzaak tot het aanleggen van dure parallelwegen en landbouwhavens waardoor ook normaal ingehaald kan worden.

Publicatie CROW

Het CROW heeft een handboek opgesteld over de toepassing van de driestrooksweg in Nederland. Deze is opgesteld voor stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom. De publicatie is verschenen op 1 juli 2008 en kost in 2014 41,50 euro. Het boekje is vooral een aanvulling op het Handboek Wegontwerp, waarin de driestrooksweg niet eens aan de orde komt. Het handboek heet: Tweestrooksweg met inhaalstroken – verkenning voor toepassing en ontwerp en is publicatie 263.

Polen

Ontwerpschema voor de aanleg van een 2+1 bypass van Olecko (DK65) in Polen.

Ontwerpschema 2+1 rijstroken in Polen.

In andere talen:

Een 2+1-weg in Missouri.

Driestrooksweg

Wisselpunt

  • Engels (English): changeover

Wisselbeginpunt

  • Engels (English): non-conflicting changeover

Wisseleindpunt

  • Engels (English): conflicting changeover

Bronnen, noten en referenties

  • Terug van weggeweest: De Driestrooksweg, Verkeerskunde, 2006/10
  • Door met Duurzaam Veilig, SWOV, Leidschendam, 2005
  • Tweestrooksweg met inhaalstroken – verkenning voor toepassing en ontwerp, CROW, Ede, juni 2008

Externe links