Maximumsnelheid

Uit Wegenwiki
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
De maximumsnelheden per 1 oktober 2019.
   130 km/h (19-6h)
   120 km/h (19-6h)
   variabel 100/120-130 km/h (19-6h)
   100 km/h
   80 km/h
130 km/h op de A2 bij Everdingen.

De maximumsnelheid is de hoogste snelheid die op een wegvak is toegestaan of op een bepaald gedeelte van een wegvak is toegestaan. Deze wordt aangegeven middels een verkeersbord met een getal in een rode cirkel of op een elektronisch bord.

Naast specifiek aangegeven maximumsnelheden kent elk soort weg een algemene maximumsnelheid. Enkele uitzonderingen bestaan, zoals Duitse snelwegen, waar geen algemene maximumsnelheid geldt. Een maximumsnelheid wordt officieel ingesteld vanwege de verkeersveiligheid of vanwege het milieu (geluid of luchtvervuiling). Voor verschillende voertuigen kunnen verschillende maximumsnelheden gelden op eenzelfde weg.

Notatie

In de verkeerskunde wordt maximumsnelheid uitgedrukt in kilometers per uur, de eenheid is km/u of km/h (kilometers per hour). Daarbij kent men de afkorting Vmax toe.

In de natuurkunde wordt meestal gerekend met snelheden in meters per seconde (m/s). Een snelheid van 50 km/h komt dan overeen met 18 m/s.

In enkele landen wordt met de eenheid mijlen per uur gerekend, zoals in het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten van Amerika. De notatie is dan mph (miles per hour). Een mijl staat voor 1609,344 meter.

Vmax

vmax is de wiskundige notatie voor maximumsnelheid. De v van velocity is het internationale symbool voor de grootheid snelheid.

Omdat subscript (lager geschreven) tekst lastig te typen is (en sowieso niet altijd mogelijk is), wordt het begrip vmax vaak "uitvergroot" naar Vmax.

V85

Er bestaat een eenvoudig recept om na te gaan of een snelheidslimiet overeenstemt met de weg en zijn omgeving: de V85-regel. Dat is de snelheid die door 85% van de automobilisten niet wordt overschreden en door 15% wel wordt overschreden, op een weg met verkeer in normale weersomstandigheden. Deze regel weerspiegelt de snelheid die een ruime meerderheid van automobilisten als redelijk en veilig beschouwt in ideale omstandigheden. Voor zover de infrastructuur geen zichtbare of verborgen gevaren oplevert, komt een snelheidsregime gebaseerd op de 85-percentielsnelheid (V85) een vlotte en veilige verkeersstroom ten goede. Het verhoogt immers de kans op uniformiteit in de gereden snelheden op die weg: automobilisten zullen minder geneigd zijn om onveilig gedrag te vertonen, waardoor de kans op kopstaart- en frontale aanrijdingen vermindert. Door deze regel in te stellen kan het handhavingsbeleid zich richten op de grote snelheidsovertreders.

Snelheidsbeperkingen die in de buurt liggen van wat de V85-regel aangeeft, worden ook makkelijker aanvaard. Ze weerspiegelen het snelheidsgedrag van de meerderheid, én geven een duidelijk signaal aan onverbeterlijke hardrijders van wat algemeen als een redelijke en veilige snelheid wordt beschouwd. Tevens vermindert de publieke weerstand, tengevolge van onredelijke verkeersregels, tegenover een politioneel handhavingsbeleid.

Maximumsnelheden per land

Kaasplankjes en flitskast op de A4 bij Zoeterwoude in 1989.

Nederland

In Nederland gelden de volgende maximumsnelheden:

Wanneer er sprake is van een ernstige verstoring van de olie-aanvoer, kan de minister een maximumsnelheid van 90 km/h op alle autosnelwegen en autowegen instellen voor maximaal 4 maanden achtereen.[1] Voor verschillende voertuigen gelden andere snelheden dan hier aangegeven.

Men heeft op 16 maart 2020 de maximumsnelheid op autosnelwegen tussen 6 en 19 uur te verlaagd naar 100 km/h vanwege de stikstofcrisis.[2] De algemene maximumsnelheid bleef wel 130 km/h.

De maximumsnelheid wordt in Nederland aangegeven met verkeersbord A1
Ook een elektronisch aangegeven snelheid geldt als maximumsnelheid
De maximumsnelheid in Nederland voor 1 september 2012.
   130 km/h
   120 km/h
   100 km/h
   80 km/h

Geschiedenis van snelheidsmaatregelen in Nederland

  • 1905: Artikel 8 van de Motor- en Rijwielwet verschaft gemeentes de bevoegdheid om snelheidslimieten vast te stellen. Enkele gemeentes misbruiken deze bevoegdheid, doorgaande verkeersroutes krijgen onrealistisch lage snelheidslimieten van soms minder dan 10 km/h.
  • 1907: Het besluit van de gemeente Zuilen om in de Dorpsstraat een limiet van 1 m/sec vast te stellen wordt vernietigd.
  • 1908: De wet uit 1905 wordt aangepast, gemeentes mogen geen maximumsnelheden vaststellen onder de 10 km/h.
  • 1923: De wet uit 1905 wordt aangepast, gemeentes mogen geen maximumsnelheden vaststellen onder de 20 km/h. De onduidelijke situatie waarin iedere gemeente zijn eigen limieten vaststelt blijft bestaan tot de komst van de bezetter.
  • 5-8-1940: De bezetter voert landelijk geldende snelheidslimieten in (die Nederland daarvoor nog niet had). 80 km/h buiten de bebouwde kom, 40 km/h binnen de bebouwde kom. Voertuigen van de politie, ambulancediensten en van de Duitse bezetter waren uitgezonderd van de maatregel.
  • 1945: de Duitse maatregelen worden teruggedraaid.
  • 1-11-1957: besluit tot het invoeren van 50 km/h limiet binnen de bebouwde kom. Bij Koninklijk Besluit van 22 november 1958, S, nr. 583, werd in het Wegenverkeersreglement artikel 61a opgenomen die deze limiet binnen de bebouwde kom effectueerde.
  • 9-1-1960: de commissie verkeersveiligheid adviseert de Minister van Verkeer om op autosnelwegen een Vmax in te stellen van 120, op enkelbaans autowegen 90.
  • 29-9-1960: het advies gaat na maatschappelijke discussie voor wat betreft de autosnelwegen 120 km/h de la in. De minister ziet er geen brood in.
  • 16-10-1963: de nieuwe Minister van Verkeer besluit om op diverse weggedeelten van auto(snel)wegen snelheidslimieten in te stellen, echter afhankelijk van de locatie en het gevaar voor de verkeersveiligheid.
  • 1-9-1966: een proef begint met maximumsnelheden op 5 autosnelwegen en 6 autowegen.
  • 19-10-1973: besluit om nog voor de zomer van 1974 maximumsnelheden in te stellen: 100 km/h op autosnelwegen en autowegen, 80 km/h op alle andere wegen buiten de bebouwde kom. Officieel aangegeven reden: verkeersveiligheid. De facto reden: oliepositie tijdens de oliecrisis (in dezelfde tijd speelden ook de autoloze zondagen).
  • 4-2-1974: besluit 100 km/h op auto(snel)wegen en 80 km/h elders buiten de bebouwde kom van kracht. Tevens invoering minimumsnelheid van 70 km/h op autosnelwegen.
  • 9-2-1974: staatssecretaris Van Hulten zinspeelt al op hogere snelheidslimiet van 120 km/h op autosnelwegen. Het argument van de benzinebesparing is volgens hem inmiddels achterhaald.
  • 5-4-1974: de kantonrechter bepaalt dat de 100 km/h op autosnelwegen onverbindend is verklaard, omdat ze niet op gronden van verkeersveiligheid is genomen.
  • 11-4-1974: een andere kantonrechter bepaalt dat ook de maximumsnelheden van 100 op autowegen en 80 bubeko onverbindend worden verklaard.
  • 4-6-1974: de Hoge Raad stelt dat de maximumsnelheden wel verbindend zijn.
  • 21-6-1974: minister Westerterp verhindert dat in een Europees verdrag een algemene limiet van 120 of 130 voor heel Europa wordt vastgelegd. Hierdoor is een unieke kans om tot Europese harmonisatie van snelheidslimieten te komen verloren gegaan.
  • 3-7-1984: bij snelheidsmetingen blijkt op autosnelwegen de limiet van 100 km/h door ruim 75% van de weggebruikers te worden genegeerd. De Rijkspolitie adviseert de politiek met klem om een redelijke snelheidslimiet van 120 km/h in te voeren.
  • 1-5-1988: de maximumsnelheid op autosnelwegen wordt verhoogd naar 120 km/h, tegelijkertijd worden pakkans en boetes opgeschroefd. Ook komen er veel wegvakken waar de Vmax op 100 km/h gehandhaafd blijft. Dit betreft 15% van de weglengte, waarop 30% van de totale verkeersprestatie wordt afgewikkeld. Veelal betreft dit Randstedelijke snelwegen, met een ontwerpsnelheid van 120 km/h.
  • 26-7-1990: het RVV 1990 wordt vastgesteld. De algemene maximumsnelheden veranderen niet ten opzichte van het besluit uit 1988. Wel wordt per deze datum de in 1974 ingevoerde minimumsnelheid afgeschaft. Daarnaast wordt het mogelijk om maximumsnelheden als zonebord in te voeren, iets wat later bij “Duurzaam Veilig” wordt gebruikt om hele buitengebieden in 60 km/h-zones te veranderen.
  • 11-5-2002: invoering 80 km/h op A13 bij Overschie met trajectcontrole
  • 29-10-2004: op delen van de A10, A12 en A20 gaat de maximumsnelheid omlaag naar 80 km/h, gecombineerd met trajectcontrole.
  • 02-07-2012: op de A10-west, A12 Den Haag stad-uit en A13 bij Overschie gaat de maximumsnelheid omhoog naar 100 km/h.
  • 01-09-2012: de maximumsnelheid op autosnelwegen is verhoogd van 120 naar 130 km/u. Op circa 55% van het snelwegennet geldt echter een lagere snelheid. Vaak is er een tijdsperiode van bijvoorbeeld 6 tot 19 uur waarin een lagere snelheid dan 130 geldt. Ook geopende spitsstroken zijn van invloed. De navolgende jaren vinden geregeld aanpassingen plaats waarbij de maximumsnelheid wordt opgehoogd naar 130.
  • 29-03-2014: op de A10-west en de A13 bij Overschie wordt de maximumsnelheid weer verlaagd naar 80 km/u.
  • 01-10-2019: op de A1, A28 en A50 op de Veluwe wordt de maximumsnelheid verlaagd van 130 naar 120 km/u vanwege het PAS.
  • 16-03-2020: de algemene maximumsnelheid op autosnelwegen wordt tussen 6 en 19 uur verlaagd naar 100 km/h vanwege de stikstofcrisis.

Europa

Zie het artikel Maximumsnelheden in Europa.

In Europa geldt vrij algemeen 50 km/h binnen de bebouwde kom en 80-100 km/h daarbuiten en 110-140 km/h op autosnelwegen. Elk land heeft wel de nodige afwijkingen. In post-communistische landen gold lange tijd 60 km/h binnen de bebouwde kom, maar dit komt nog maar weinig voor. Duitsland is het enige land dat geen algemene maximumsnelheid op autosnelwegen heeft, alhoewel veel trajecten wel gelimiteerd zijn op 120 of 130 km/h en op onbegrensde trajecten een adviessnelheid van 130 km/h geldt. In Bulgarije en Polen mag 140 km/h op autosnelwegen gereden worden.

Diverse landen in Centraal-Europa hebben vrij omvangrijke netwerken van hoogwaardig uitgebouwde autowegen die de-facto autosnelwegen zijn. De landen springen hier variërend mee om qua maximumsnelheid, zo hadden de tot 2016 bestaande R-wegen in Tsjechië dezelfde maximumsnelheid van 130 km/h als D-wegen. In Polen mag op S-wegen 120 km/h gereden worden. In Frankrijk geldt doorgaans 110 km/h op de voie express. Het kan voorkomen dat in land X een hogere maximumsnelheid op autowegen geldt dan in land Y op autosnelwegen. Het verschil is daarom vrij vaag. Noorwegen en Zweden hebben de laagste maximumsnelheden op autosnelwegen, namelijk 110 km/h, waarbij in Noorwegen pas sinds 2014 110 gereden mag worden en veel trajecten op 100 of zelfs 90 zijn gelimiteerd. In Zweden mag daarentegen op sommige trajecten 120 km/h gereden worden.

In enkele landen gelden in de winter lagere algemene maximumsnelheden, de zogenaamde winterlimieten. Dit komt voor in Estland, Finland, Letland, Litouwen en Noorwegen.

Verenigde Staten

De maximumsnelheden in de Verenigde Staten.

Zie het artikel Maximumsnelheden in de Verenigde Staten.

De maximumsnelheden in de Verenigde Staten zijn niet zo eenduidig als vaak in Europa. In de Verenigde Staten kan elke staat zijn eigen snelheidslimieten vaststellen. Er gelden in veel gevallen standaard snelheidslimieten per type weg (statutory speed limit), waarop uitzonderingen naar beneden en boven mogelijk zijn. De maximumsnelheid wordt uitgedrukt in mijlen per uur en zijn doorgaans afgerond op 5 mijl. De maximumsnelheden op autosnelwegen en hoofdwegen liggen tussen de 60 mijl per uur (97 km/uur) in Hawaii tot 85 mijl per uur (137 km/uur) in diverse counties van Texas.

In de Verenigde Staten wordt minder strak het onderscheid gemaakt tussen autosnelwegen en niet-autosnelwegen zoals in Europa. Op 2x2 divided highways met gelijkvloerse kruispunten mag in de Verenigde Staten vaak net zo snel gereden worden als op de autosnelwegen, vooral in de dunner bevolkte gebieden. In sommige staten zoals Texas gelden ook hoge snelheidslimieten op enkelbaans wegen met tegenverkeer, tot wel 75 mph (120 km/h).

De maximumsnelheden op de autosnelwegen zullen door Europeanen doorgaans als traag beschouwd worden, met name in het oosten van de VS. De hoogste snelheidslimieten in de Verenigde Staten zijn gangbare snelheden in Europa. Ook de snelheden op woonstraten binnen de kom zijn in de VS vaak wat lager dan in Europa. Daar staat tegenover dat de maximumsnelheden op wegen buiten de kom vaak een stuk hoger liggen dan in Europa. Ook liggen de maximumsnelheden voor vrachtwagens vrijwel altijd hoger dan in Europa. In Europa is de limiet meestal 80 - 90 km/h, terwijl in de Verenigde Staten 90 - 120 km/h gangbaarder is.

Verhoging naar 130 km/h

Per 1 september 2012 is de maximumsnelheid op autosnelwegen verhoogd van 120 naar 130 km/h.[3] Op circa 55% van het snelwegennet geldt echter een lagere snelheid. Vaak is er een tijdsperiode van bijvoorbeeld 6 tot 19 uur waarin een lagere snelheid dan 130 geldt. Ook geopende spitsstroken zijn van invloed. De navolgende jaren vinden geregeld aanpassingen plaats waarbij de maximumsnelheid wordt opgehoogd naar 130.

De verhoging van de maximumsnelheid had een marginaal effect op de daadwerkelijke rijsnelheid, deze is afhankelijk van de verkeersdrukte en rij-omstandigheden. In werkelijkheid gingen de gemiddelde rijsnelheden van licht verkeer slechts met 1-3 km/h omhoog.[4] Het was daarmee vooral een legalisatie van reeds bestaand gebruik, in de praktijk ligt de gemiddelde rijsnelheid van personenauto's op 130 trajecten tussen 118 en 120 km/h en ligt de V85 op 130-137 km/h. De hoeveelheid boetes op autosnelwegen nam in de jaren daarna af.[5]

De verhoging van de maximumsnelheid kwam veelvuldig in het nieuws vanwege vermeende negatieve effecten op luchtkwaliteit en geluidsoverlast. Om een verhoging mogelijk te maken dient de minister en verkeersbesluit te nemen, en daarbij een onderzoek op natuur, lucht en geluid uit te voeren. Tegen vrijwel alle verkeersbesluiten is bezwaar ingediend, maar geen enkel bezwaar is gegrond verklaard. Het effect op de verkeersveiligheid is zowel voorafgaand aan de invoering als daarna onderzocht. Ondanks een theoretische verslechtering van de verkeersveiligheid werd dit in de praktijk niet waargenomen.[6][7]

Noodmaatregel 2020: verlaging maximumsnelheid

Vanwege de uitspraak van de Raad van State over het Programma Aanpak Stikstof (PAS) ontstond de situatie dat elke toename van stikstof niet meer mogelijk was. Daardoor kwamen alle vergunningsplichtige projecten en activiteiten in Nederland stil te liggen, variërend van woningbouw tot wegenbouw en evenementen. Met name het feit dat de woningbouwopgave van 75.000 woningen in 2020 op slot kwam te staan zorgde voor acute problemen. Op 13 november 2019 heeft het kabinet aangekondigd om als noodmaatregel de maximumsnelheid landelijk te verlagen naar 100 km/h tussen 6 en 19 uur, om op die manier depositieruimte te creëren voor bouwprojecten.[8] Op 19 december 2019 is hiervoor een verkeersbesluit vastgesteld.[9]

Het RIVM heeft berekend dat deze maatregel de stikstofdepositie gemiddeld met 1,6 mol/ha/jaar vermindert,[10] een ecologisch volledig te verwaarlozen effect, gezien de grens van een ecologisch relevant verschil 70 mol/ha/jaar bedraagt en de gemiddelde stikstofdepositie in Nederland circa 1600 mol/ha/jaar bedraagt. Hiermee werd echter theoretische ruimte gecreëerd voor de woningbouw, die berekend is op gemiddeld 0,3 mol/ha/jaar. Het effect van de woningbouw bedraagt 0,1 tot 0,3 mol in het overgrote deel van de Nederlandse Natura 2000-gebieden. Alleen langs de kust tussen Den Haag en Zandvoort ligt dit hoger, rond 1,2 tot 1,6 mol.[11] In een groot deel van Nederland draagt de woningbouw voor circa 1/10.000e deel bij aan de jaarlijkse stikstofdepositie, die in grote delen van Midden-Nederland tussen 2000 en 2500 mol/ha/jaar ligt.[12]

Effecten op de luchtkwaliteit

De ontwikkeling van de PM10 (fijnstof) waarden in Nederland.

De maximumsnelheid heeft een effect op de luchtkwaliteit. Bij hogere snelheden nemen de emissies toe, alhoewel dit niet evenredig is met de toename van de maximumsnelheid, voertuigen kunnen bij lage snelheden meer uitstoten dan bij goed doorstromend verkeer op de autosnelweg. Bij de luchtkwaliteit dient onderscheid gemaakt te worden tussen de emissies (dat wat het verkeer uitstoot) en de concentraties van de vervuilende stoffen, wat de totale concentratie is, inclusief wat niet door het verkeer wordt uitgestoten. Een toename van de emissie heeft dus niet in dezelfde mate effect op de concentraties, omdat het verkeer niet de enige bron van vervuilende stoffen is.

Daarnaast verschillen de emissies per stof. Zo is de emissie van stikstofdioxide (NOx) bij een snelheidsverhoging groter dan fijnstof (PM10). Bij een verhoging van 100 naar 130 km/h neemt de emissie van NOx met 39% toe, maar bij PM10 met slechts 4%. Bij een snelheidsverhoging van 120 naar 130 km/h neemt de emissie van NOx met 12% toe en de emissie van fijnstof met slechts 1%.[13] Ook zit er een verschil bij een berekening op basis van modellen en de praktijk. Bij een snelheidsverhoging van 10 km/h zal niet al het autoverkeer ook 10 km/h sneller rijden, een deel deed dat al, en een deel zal langzamer blijven rijden.

Afwijkende maximumsnelheden voor vrachtverkeer

In betrekkelijk veel Europese landen geldt op wegen buiten de bebouwde kom een lagere maximumsnelheid voor vrachtverkeer. Bekend is dat vrachtwagens op autosnelwegen in de meeste landen niet sneller dan 80 of 90 km/h mogen rijden. Echter in sommige landen geldt ook een lagere maximumsnelheid voor vrachtwagens op niet-autosnelwegen. Zo mogen vrachtwagens in Duitsland[14] en Frankrijk[15] niet sneller dan 60 km/h tenzij er gescheiden rijbanen zijn.

Andere maximumsnelheden binnen de bebouwde kom

Oorspronkelijk was er in West-Europa een maximumsnelheid van 50 km/h binnen de bebouwde kom, maar in Oost-Europa was 60 km/h binnen de bebouwde kom gebruikelijk. Dit was het geval in zowel het Oostblok als in Joegoslavië. Na de val van het communisme zijn de maximumsnelheden hier geleidelijk verlaagd van 60 naar 50 km/h, tegen midden jaren 2000 waren er nauwelijks nog landen waar 60 km/h de algemene maximumsnelheid binnen de bebouwde kom was. In 2018 verlaagde Oekraïne als één van de laatste Europese landen de maximumsnelheid van 60 naar 50 km/h. [16] Landen waar wel nog een maximumsnelheid van 60 km/h binnen de bebouwde kom geldt zijn:

Frankrijk had tot 1990 ook een maximumsnelheid van 60 km/h binnen de bebouwde kom. Daarbij was het gebruikelijk om op straten met veel voetgangers en fietsers een afwijkende limiet van 45 km/h te hanteren. Er wordt wel gezegd dat deze snelheden van 60 en 45 aansloten bij snelheden die men prettig kon rijden in de tweede en derde versnelling van een auto met vier versnellingen (zoals gangbaar tussen ongeveer 1960 en 1990), maar vermoedelijk was het toch eerder zo dat de motoren en versnellingen waren aangepast aan de gangbare maximumsnelheden. In 1990 werd een algemene maximumsnelheid van 50 km/h, aangevuld met Zones 30, van kracht.[17]

Tegenwoordig is er in toenemende mate sprake van grote steden die een maximumsnelheid van 30 afkondigen op hun volledige stedelijke wegennet, waarop dan specifieke uitzonderingen worden bepaald waar men nog harder mag rijden dan 30. Dit is uiteindelijk beleid van de betrokken steden zelf, terwijl de algemene maximumsnelheid binnen de bebouwde kom landelijk ongewijzigd blijft. In meerdere boroughs van London werd 20 mph de norm vanaf ongeveer 2015;[18] Grenoble was in 2016 de eerste grote Franse stad;[19] Parijs en Brussel volgden in 2021. Amsterdam was in december 2023 de eerste grote Nederlandse stad, hoewel dat deels te maken heeft met het feit dat Den Haag en Rotterdam eerder kozen voor een weg van de geleidelijkheid om een groter deel van hun wegennet aan een maximumsnelheid van 30 km/h te onderwerpen. Hoewel de betrokken steden dit allemaal op hun eigen manier groots aankondigen, is de praktijk al langer dat het grootste gedeelte van het stedelijke wegennet een Zone 30 is. Het zijn hoofdzakelijk de doorgaande stedelijke routes die mogelijk van 50 km/h naar 30 km/h gaan, waarbij het dus aan de stedelijke politiek is om te beslissen welke wegen nog 50 km/h of zelfs hoger mogen blijven.

De verlaging naar 30 km/h op grote(re) delen van het stedelijke wegennet moet worden gezien in het licht van Vision Zero-beleid. Bij een aanrijding tussen een auto en een voetganger of fietser is de kans op overlijden of blijvend zwaar letsel veel kleiner wanneer de impactsnelheid niet hoger is dan 30 km/h. De visie is dus dat, wil men effectief de kans op zulke ongevallen in de bebouwde kom verminderen, hetzij sprake moet zijn van afdoende fysieke bescherming van fietsers en voetgangers (onder meer met afgescheiden fietspaden, beschermde oversteekplaatsen en bescherming voor in- en uitstappers van geparkeerde auto’s), hetzij de snelheid van gemotoriseerd verkeer omlaag moet. De wegen die naar 30km/h worden gebracht vallen voor systemen als Duurzaam Veilig in de categorie van “grijze wegen”: ze vervullen de functies van een erftoegangsweg, die een maximumsnelheid van 30 zou moeten hebben, maar kunnen door bredere omgevingsfactoren niet als zodanig worden ingericht - het dilemma voor de wegbeheerder is daarmee gegeven.

Overigens worden naast Vision Zero ook van tijd tot tijd luchtkwaliteit- en leefbaarheids-argumenten gebruikt om de verlaging naar 30 km/h te rechtvaardigen.

Zie ook

In andere talen

Een maximumsnelheid van 100 km/h bij Leidschendam in 1988.
  • Engels (English): speed limit
  • Frans (Français): limitation de vitesse, vitesse maximale
  • Duits (Deutsch): Höchstgeschwindigkeit, Tempolimit, Geschwindigkeitsbeschränkung
  • Deens (Dansk): hastighedsbegrænsning
  • Zweeds (Svenska): hastighetsbegränsning, fartbegränsning, fartgräns
  • Noors (Norsk): fartsgrense
  • Pools (Polski): ograniczenie prędkości
  • Tsjechisch (Česky): rychlostní omezení
  • Spaans (Español): límite de velocidad

Referenties

  1. Artikel 86a RVV1990 | wetten.overheid.nl
  2. Kamerbrief realisatie snelheidsverlaging | rijksoverheid.nl
  3. Besluit van 2 juli 2012 tot wijziging van het RVV 1990 in verband met de verhoging van de maximumsnelheid op autosnelwegen naar 130 km per uur en tot wijziging van het BABW in verband met enkele aanpassingen aan bepalingen inzake experimenten met een variabele maximumsnelheid | officielebekendmakingen.nl
  4. Onderzoek invoering verhoging maximumsnelheid naar 130 km/h | rijksoverheid.nl
  5. Circa 8,4 miljoen geconstateerde verkeersovertredingen in 2019 | rijksoverheid.nl
  6. Veiligheidseffecten 130km/uur-limiet vooralsnog niet eenduidig | swov.nl
  7. Wie 130 mag gaat niet per se 130 rijden | nrc.nl
  8. Maatregelenpakket voor de stikstofproblematiek in de woningbouw- en infrastructuursector en voor de PFAS-problematiek | rijksoverheid.nl
  9. Verlaging van de maximumsnelheid naar 100 km/uur tussen 06:00 en 19:00 uur op wegvakken van autosnelwegen onder beheer van het Rijk | officielebekendmakingen.nl
  10. Verkennende RIVM berekeningen stikstofmaatregelen | rivm.nl
  11. Toelichting berekening benodigde ruimte woningbouw | rivm.nl
  12. Aerius Calculator | aerius.nl
  13. Kans op overschrijding van wettelijke grenswaarden langs het hoofdwegennet na snelheidsverhogingen in 2016 | rijksoverheid.nl
  14. Straßenverkehrs-Ordnung (StVO)§ 3 Geschwindigkeit | dejure.org
  15. Code de la route: Article R413-8 | legifrance.gouv.fr
  16. Speed limit in populated localities in Ukraine to be reduced to 50 km/h from 2018 | interfax.com.ua
  17. Grandes dates de la securité routière | Securité Routière.
  18. Islington becomes first borough to enforce 20mph limits | Road Safety GB, 7 oktober 2014.
  19. Circulation in Grenoble : 50 km/h the exception, 30 km/h the rule | Place Grenet, 4 februari 2016.