Onderliggend wegennet

Uit Wegenwiki
(Doorverwezen vanaf OWN)
Ga naar: navigatie, zoeken

Tot het onderliggend wegennet behoren de wegen die niet onder het hoofdwegennet vallen. In sommige publicaties van Rijkswaterstaat wordt het onderliggend wegennet gedefinieerd zijnde alle wegen niet in bezit van het Rijk. Internationaal gezien is er geen exacte definitie van het onderliggend wegennet.

Inhoud

Nederland

In Nederland is sprake van een zeer dicht, maar slecht uitgebouwd onderliggend wegennet. Vanwege het relatief dichte netwerk van autosnelwegen is er geen sprake van een goed uitgebouwd onderliggend wegennet dat een redelijk alternatief is voor de snelweg, zoals in veel andere landen wel het geval is. Dit heeft twee redenen. Vanuit de historie heeft Nederland nooit een goed uitgebouwd wegennet gehad, veel wegen waren smal, zoals veel dijkwegen, en verliepen regelmatig door bebouwd gebied. Anders dan in andere landen begon Nederland al zeer vroeg met het bouwen van autosnelwegen op de belangrijkste verbindingen, eind jaren 30 had Nederland na Duitsland het grootste netwerk van autosnelwegen in Europa. In landen als Frankrijk was pas vanaf eind jaren 70 sprake van een enigszins dekkend snelwegennet, maar op veel verbindingen ontbraken nog snelwegen, waardoor het onderliggend wegennet in de jaren 50 en 60 aanzienlijk verbeterd werd. In Nederland was midden jaren 70 al min of meer sprake van een grotendeels voltooid snelwegennet, waardoor in Nederland nooit de noodzaak is geweest om het onderliggend wegennet op grote schaal te verbeteren.

Desondanks was het onderliggend wegennet in de jaren 50 en 60 wel ingericht op snelverkeer. Met name vanaf de jaren 80 zijn duizenden kilometers weg gedegradeerd, met name door wegversmallingen, drempels, rotondes, opknippingen en lagere maximumsnelheden. Hierdoor kan het onderliggend wegennet amper nog een rol vervullen voor doorgaand verkeer. Dit is met opzet zo gedaan, men wilde het verkeer naar het hoofdwegennet dwingen, in veel gevallen de autosnelweg. Het nadeel is echter wel dat het onderliggend wegennet verre van robuust is, bij incidenten op autosnelwegen vormt het onderliggend wegennet geen alternatief, lange files en grote vertragingen zijn dan het gevolg. Dit leed wordt in recentere jaren wat gemigiteerd door het hoofdwegennet robuuster te maken. In navolging van Duitsland heeft Nederland ook uitwijkroutes ingevoerd, maar het Nederlandse onderliggend wegennet is feitelijk niet geschikt voor die functie.

Duitsland

In Duitsland is wel sprake van een redelijk goed uitgebouwd onderliggend wegennet. Op veel plekken zijn bundesstraßen autobahnähnlich of van ongelijkvloerse kruisingen voorzien en ook ortsumgehungen (rondwegen) komen op grote schaal voor. In tegenstelling tot Nederland liggen dit soort rondwegen doorgaans niet vol met rotondes. Ook is de maximumsnelheid in Duitsland op het onderliggend wegennet aanzienlijk hoger. Waar in Nederland voor het overgrote deel 60 gereden mag worden op het onderliggend wegennet, is dit 100 km/h in Duitsland. Ook het netwerk van Landesstraßen is relatief goed uitgebouwd, waardoor het bij incidenten goed mogelijk is om verkeer via het onderliggend wegennet om te leiden, met name buiten de grote stedelijke gebieden. In Duitsland is de noodzaak tot een goed onderliggend wegennet ook groter, omdat de afstanden tot de autobahnen doorgaans aanzienlijk groter zijn dan in Nederland. In tegenstelling tot Nederland betekent een "abstufung" (afwaardering) dan ook voornamelijk dat het nummer gewijzigd wordt van een Bundesstraße naar een Kreis- of Landesstraße. Anders dan in Nederland worden wegen vaak niet versmald of van en lagere maximumsnelheid voorzien.

Frankrijk

In Frankrijk is ook sprake van een goed uitgebouwd onderliggend wegennet. Dit komt voornamelijk omdat pas eind jaren 70 de allerbelangrijkste lange-afstandsroutes volledig vervangen waren door autoroutes, maar het nog tot in de jaren 90 duurde voordat alle grote steden onderling ook per snelweg verbonden waren. Ten tijde van de massamotorisatie in de jaren 50 en 60 is daarom het onderliggend wegennet ingericht op snelverkeer, met name op de klassieke route nationales, die tegenwoordig op grote schaal zijn overgedragen aan de departementen, maar anders dan een nieuw nummer zijn deze wegen nauwelijks aangepast.

België

In België bestaat het onderliggend wegennet voornamelijk uit gewestwegen. Veel van deze routes zijn oude steenwegen, hoofdroutes uit de 19e eeuw. Deze zijn vaak kaarsrecht en breed en met name in Vlaanderen is er sterk sprake van lintbebouwing. Alhoewel het wegennet beter uitgebouwd is dan in Nederland - met name de maximumsnelheden zijn hoger - is het onderliggend wegennet geen serieus alternatief voor de snelwegen en zijn het bovendien relatief gevaarlijke wegen door het grote aantal erfaansluitingen en langzaam verkeer.

Italië

In Italië is het onderliggend wegennet duidelijk minder ontwikkeld dan in bijvoorbeeld Spanje of Frankrijk. Dit komt voornamelijk vanwege het bergachtige terrein in grote delen van het land, en de dichtbevolkte vlakkere gebieden, zoals de Povlakte. In de jaren 70 werd een wet ingevoerd die het bouwen van nieuwe autostrade verbood (legge 492). Als alternatief zijn toen een groot aantal hoofdwegen omgebouwd tot superstrada. Deze vervullen feitelijk de functie van een snelweg en worden daarom doorgaans niet tot het onderliggend wegennet gerekend. Kenmerkend in Italië is wel dat belangrijke enkelbaans wegen vaak tenminste deel ongelijkvloers zijn aangelegd.

Verenigde Staten

In de Verenigde Staten is lastig aan te geven wat de definitie van een onderliggend wegennet is. Met name in het midden en westen van het land zijn enorme gebieden dunbevolkt en ver van freeways gelegen, waardoor de US Highways en State Routes vanzelf het hoofdwegennet gaan vormen. In de steden zijn het vaak de urban arterials, brede boulevards met 4 of 6 rijstroken en verkeerslichten. Deze wegen hebben vaak een vrij grote capaciteit en zijn ook duidelijk op een verkeersfunctie ingericht. Alleen woonstraten en cul-de-sacs zijn niet op snelverkeer ingericht, alhoewel woonstraten vaak nog veel breder zijn dan in Europa, maar door de wegenstructuur niet interessant zijn voor doorgaand verkeer. Op het platteland zijn hoge maximumsnelheden toegestaan, 60 - 70 mijl (100 - 110 km/h) is niet ongebruikelijk op enkelbaans wegen met tegenverkeer. Deze wegen zijn vaak ook voorzien van een smalle vluchtstrook.

China

De massamotorisatie in China vindt nog maar relatief kort plaats. Mede daardoor is het onderliggend wegennet van China zeer onderontwikkeld, voor bijna alle enigszins belangrijke routes zijn dan ook expressways aangelegd. Vanwege de hoge bevolkingsdichtheid van het oosten van China en de tienduizenden kleine dorpen op korte afstand van elkaar was het verbeteren van het onderliggend wegennet geen serieuze optie. Mede daardoor bezit China een zeer omvangrijk snelwegennet. Deze snelwegen zijn altijd over een nieuw tracé aangelegd. Het onderliggend wegennet blijft relatief onaangepast.

Japan

Japan heeft een sterke scheiding tussen het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet. Vrijwel alle wegen die ook maar enigszins een verbindende functie hebben zijn goed uitgebouwd, doorgaans enkelstrooks met een rijbaanscheiding en ongelijkvloerse kruisingen. Het contrast met het daadwerkelijke onderliggend wegennet is dan ook vrij groot, op het schaarse vlakke platteland zijn de meeste wegen smal en staat er veel bebouwing langs de wegen. In de bergen verlopen weinig wegen. Doorgaand verkeer hoeft in Japan vrijwel nooit van het onderliggend wegennet gebruik te maken, er is bijna altijd wel een ongelijkvloerse hoofdweg, autoweg of expressway beschikbaar. In de steden is vaak sprake van meerstrooks wegen met 2 tot 4 rijstroken per richting. De capaciteit van het onderliggend wegennet in de grote steden is daardoor vrij uitgebreid.

Referenties