Verdrag van Genève 1975

Uit Wegenwiki
Naar navigatie springen Naar zoeken springen

Het Verdrag van Genève is een verkorte verwijzing naar de European Agreement on Main International Traffic Arteries, tot stand gekomen in Genève op 15 november 1975. Het document, tot stand gekomen onder auspicien van de Verenigde Naties (Economic and Social Council) is sindsdien meerdere malen aangepast. Het verdrag is opgesteld in het Engels, Frans en Russisch; deze taalversies zijn alle gelijkelijk authentiek. Versies in andere talen zijn dat niet. De Franse naam Accord européen sur les Grandes Routes de trafic international (AGR) wordt ook veel gebruikt voor dit verdrag.

Geschiedenis

Het netwerk van E-routes is in 1950 gecreëerd met de Verklaring van Genève. In de decennia na 1950 sloten meerdere landen zich aan bij de Verklaring van Genève. Dit viel maar moeilijk te verenigen met het nummeringssysteem van de Verklaring van Genève. Er ontstond dan ook een behoefte aan een algemene wijziging van het nummeringssysteem. Deze werd voorbereid door de Commissie voor Binnenlands Vervoer van UNECE.[1] Op 15 november 1975 werd de Europese Overeenkomst inzake de Hoofdverkeerswegen, ook bekend als het Verdrag van Genève, ondertekend. Het verdrag wordt regelmatig afgekort tot AGR, wat staat voor Accord Grands Routes.

Het Verdrag van Genève 1975 trad op 15 maart 1983 in werking, toen het onder het AGR vereiste minimumaantal ratificaties was verkregen.[2]. Voor Nederland trad het verdrag meteen op die datum in werking.[3]; België ratificeerde pas in 1985. Het verdrag gaf lidstaten vervolgens drie jaar de tijd om hun bewegwijzering aan te passen aan de nieuwe nummering. Nederland en België hebben dit grotendeels in 1985 doorgevoerd.

De keuze voor een grid

Voor deze "tweede generatie" werd overgeschakeld op een grid. Aan die keuze is een langer debat voorafgegaan.

De Scandinavische landen, Zweden in het bijzonder, stond een benadering voor waarbij tenminste de hoofdroutes met nummers onder de 30 hun nummer zouden behouden. Dat zou ook de kosten van omnummering beperken en eraan bijdragen dat weggebruikers in veel minder gevallen zouden hoeven wennen aan nieuwe nummers. Op beide punten was relevant dat de Scandinavische landen hoofdzakelijk E-wegen met lagere nummers hadden en deze ook beter bewegwijzerd hadden dan veel andere landen, zodat weggebruikers daar nummers als E3, E4 en E6 dus ook goed kenden.[4]

Het voorstel van een grid was afkomstig van de Bondsrepubliek Duitsland. Het werd uiteindelijk de beste oplossing geacht op basis van de volgende criteria:[5]

  • In een grid bestaat geen vast verband tussen de geometrie (hoofdrichtingen van de wegen) en de meestgebruikte verkeersstromen. Dat zou een mogelijke latere verlenging van routes vergemakkelijken
  • De nummeringssystematiek van een grid helpt de weggebruikers bij de oriëntatie en eventueel het identificeren van een parallel lopend alternatief
  • Een grid is per definitie logisch, wat past in een algemeen Europees concept (waarmee kennelijk werd bedoeld dat geen land enig recht op bevoorrechte nummers zou kunnen claimen)
  • Het moeten bewegwijzeren van nieuwe nummers in plaats van de oude zou geld kosten en gewenning vergen bij de weggebruikers, maar die nadelen werden geacht niet op te wegen tegen de voordelen

Daarmee was de discussie met de Scandinavische tegenstanders van een grid echter niet beslecht, want de bewuste landen weigerden het verdrag te ratificeren. Denemarken gaf in 1983 aan dat de Scandinavische landen zich niet gebonden achtten en de oude nummers zouden blijven gebruiken.[6] In die situatie, waarin twee E-nummer-systemen naast elkaar dreigden te bestaan, is een compromis naar voren gekomen waarin het grid licht werd aangepast om de “Scandinavische” hoofdassen E4 en E6 (gedacht als E55 respectievelijk E45) hun nummer te kunnen laten behouden in Zweden en Noorwegen. Dit voorstel is geaccepteerd en de tegenstanders hebben vervolgens geratificeerd.

Ontwikkelingen in de wegnummers

De positie van Nederland in de discussie over het grid is niet gekend. Wel was Nederland erop uit dat alle wegen die onder de Verklaring van Genève E-wegen waren geweest dat zouden blijven. Ten tijde van de "Scandinavische discussie" werd nog wat verder gesleuteld aan het grid, om dit logischer te maken. Een aantal wegen verschoof hierdoor met 2. Zo was de huidige E31 Rotterdam-Ludwigshafen in eerste instantie benoemd als E33 (Italië bewegwijzert overigens nog steeds de oorspronkelijke E31, Parma-La Spezia, met dit nummer terwijl het in dit proces het nummer E33 kreeg).

Een binnen Nederland wel gevoeld gevolg was de situatie rond Knooppunt Oudenrijn, waar zowel de E25 als de E35 in een TOTSO verlopen. In het in 1975 getekende verdrag had de E25 vanuit Maastricht doorgelopen tot aan Amsterdam, net zoals de oude E9 dat had gedaan; de E35 had vanuit Arnhem doorgelopen richting Hoek van Holland, net zoals de oude E36 dat had gedaan. Dat was echter een schending van de principes rondom referentieroutes, die elkaar niet mogen kruisen onder de gridprincipes. In 1985, kort voordat Nederland begon met het bewegwijzeren van de nieuwe E-nummers, kwam het daardoor tot de thans gekende situatie dat de E35 vanuit Amsterdam "hoek-om" loopt richting Arnhem en Duitsland, terwijl de E25 vanuit Maastricht "hoek-om" verloopt richting Hoek van Holland.

Het nummeringssysteem

Referentieroutes mogen elkaar niet kruisen, maar mogen wel gelijkop lopen in een dubbelnummering. Dit gebeurt rond Basel in Zwitserland.

In het verdrag zijn regels vastgelegd over het netwerk van E-wegen. Aan de ene kant gaat het om het verloop van deze wegen zelf, aan de andere kant geeft het verdrag minimumeisen over hoe deze routes moeten worden uitgebouwd. Het verloop van de routes kan op een eenvoudige wijze worden aangepast, zonder dat het hele verdrag daarvoor opnieuw moet worden geratificeerd. Het verdrag geeft hiervoor een speciale procedure, die handig is wanneer individuele verdragsstaten het verloop van een E-route enigszins willen wijzigen.

Bij die wijzigingen is het onderscheid tussen reference roads en intermediate roads van belang. De reference roads zijn de grote assen met de nummers deelbaar door vijf. Oost-west verlopende reference roads mogen elkaar niet kruisen, evenmin als noord-zuid verlopende reference roads. Intermediate roads mogen elkaar vrijelijk kruisen.

Een bijzondere positie hebben echter de nummers die vanaf 2001 zijn toegekend aan wegen in Centraal-Azië. Binnen het bestaande grid-systeem was geen ruimte meer voor nieuwe noord-zuidroutes. Men is desalniettemin gaan doortellen: ten oosten van de E95 kwam de E101 te liggen, gevolgd door de E105 enzovoort. Kortom, er werd voor deze oostelijke gebieden afstand genomen van de regel dat driecijferige E-nummers verbindingswegen zouden zijn. Voor verbindingswegen in deze regio werd een nog verdere afwijking van de hoofdregel verzonnen: men zette de nummers E001 tot en met E016 in.

De west-oostroutes zijn bij die gelegenheid overigens eenvoudig verlengd naar het oosten. De E60 bijvoorbeeld liep oorspronkelijk tot Constanta in Roemenië, maar is opgerekt tot de grens tussen Kirgizië en China.

Uitvoering

Afstandenbord in Duitsland met nationaal wegnummer naast het E-nummer.

Het verdrag verplicht de verdragsstaten om E-wegen te bewegwijzeren aan de hand van de bekende groene schildjes met witte tekst. Op het kader dient de hoofdletter E te worden vermeld, gevolgd door het nummer van de route. Over verdere uitvoering zegt het verdrag niets; het is dan ook niet verwonderlijk dat Duitsland het Duitse lettertype op de schildjes zet, Nederland het Nederlandse, Frankrijk het Franse, enzovoort. Op Spaanse schildjes wordt tussen de E en het nummer zelfs de in Spanje gebruikelijke liggende streep geplaatst, bijvoorbeeld E-15.

Ook zijn de verdragsstaten vrij te bepalen hoe ze de E-wegen precies op de bewegwijzering laten terugkomen. De enige gestelde eis is immers dat de nummers op de wegwijzers staan vermeld. Tussen de verdragsstaten bestaan dan ook behoorlijke verschillen in de implementatie. In Nederland bijvoorbeeld komen de E-nummers op alle wegwijzers aan E-routes terug; in Duitsland daarentegen verschijnen de nummers in principe alleen maar op afstandsborden, maar niet op de voorwegwijzers of de beslissingswegwijzers van autosnelwegen. Op het onderliggende wegennetwerk van Duitsland hebben E-nummers meestal een wat prominentere positie.

Verdragsstaten

Het Verenigd Koninkrijk heeft het verdrag wel ondertekend, maar nooit geratificeerd. Het heeft indertijd aangekondigd pas tot ratificatie over te gaan, wanneer alle E-routes zouden zijn uitgebouwd tot autosnelweg. Tot dat moment ziet het Verenigd Koninkrijk -althans volgens haar verklaring van indertijd- geen aanleiding om E-routes te bewegwijzeren.

Naslag

Referenties

  1. Toelichtende nota op de Nederlandse invoeringswet, TK 1979-1980, 15804, 1, pagina 2.
  2. UN Treaties
  3. Verdragenbank | overheid.nl
  4. F. Schipper, Driving Europe: Building Europe on roads in the twentieth century, diss. Eindhoven 2008, pagina 208.
  5. Handelingen van de Belgische senaat 1983-84, 691, 2, pagina 4-5
  6. Ad hoc meetings on implementation of the AGR, 19-20 mei 1983.