N200 (Nederland)

	A200, N200
Begin	Amsterdam
Einde	Zandvoort
Lengte	24 km
Lijst van Nederlandse autosnelwegen Lijst van Nederlandse niet-autosnelwegen
Route Aansluiting Westerpark Kimpoweg Radarweg / Willem Schermerhoornstraat / Australiëhavenweg Halfweg-Oost/Osdorp Halfweg/Zwanenburg Sugar City Industrie Halfweg Rottepolderplein Haarlem-Centrum Haarlem Overveen Natuurbrug Zeepoort Bloemendaal aan Zee Zandvoort →

Het wegnummer 200 bestaat uit de autosnelweg A200 en de niet-autosnelweg N200. De A200 is een korte autosnelweg in Nederland. De weg vormt een oost-westroute tussen Halfweg en Haarlem en is voornamelijk een toeleidende weg naar het knooppunt Rottepolderplein. De snelweg is 5,7 kilometer lang. De N200 vormt 2 delen van de "route 200": van de Ring A10 in Amsterdam tot aan de A200 in Halfweg en van de A200 in Haarlem tot de bebouwde kom van Zandvoort. De totale route A/N200 is daarmee circa 24 kilometer lang.

Routebeschrijving

De N200 even ten westen van Amsterdam.

Begin van de A200 even ten westen van Halfweg.

N200 (oost)

Ter hoogte van de A10 in het westen van Amsterdam gaat de stadsroute S103 over in de N200, die daarna een 2x2 stadsboulevard vormt door de westelijke wijken van de stad, en in zekere mate een scheiding vormt tussen de woonwijken ten zuiden van de weg gelegen en het industriegebied ten noorden van de weg gelegen. Tussen het laatste verkeerslicht in Amsterdam en Halfweg is de N200 een buiten de bebouwde kom gelegen gebiedsontsluitingsweg die niet toegankelijk is voor langzaam verkeer. Bij Halfweg volgen kort na elkaar drie verkeerslichten die - op bepaalde tijden - een groene golf vormen en waarbij het eerste verkeerslicht een doserende functie heeft. In Halfweg zelf is de maximumsnelheid 50 km/h.

A200

Aan de westkant van Halfweg begint de autosnelweg. Direct volgt hier een haarlemmermeeraansluiting, die industrieterrein Halfweg en het westelijke gedeelte van het dorp Zwanenburg ontsluit. Kort daarna volgt het knooppunt Rottepolderplein, waar de A200 op het laagste niveau onderdoor gaat. Men kruist hier de A9, de doorgaande snelweg tussen Amstelveen en Alkmaar. De snelweg steekt daarna het riviertje de Liede over, waarna een fly-over volgt waar de A200 de N200 wordt binnen de grens van de stad Haarlem.

N200 (west)

De N200 loopt in eerste instantie door het enige industriegebied van Haarlem, de Waarderpolder, door de bebouwde kom van de stad. En gaat daarna vrij dicht langs het centrum. De N200 is hier een weinig hoogwaardig uitgebouwde weg, met één rijstrook per richting, rotondes en verkeerslichten. Bij Overveen kruist men de N208 zonder aansluiting, waarna de N200 buiten de bebouwde kom van Overveen met 2x2 rijstroken door de duinen naar de badplaats Bloemendaal aan Zee loopt, waarna de weg weer versmalt naar één rijstrook per richting tot aan Zandvoort.

Geschiedenis

Ondanks de redelijk korte lengte van de weg, is de geschiedenis van de route in drie gedeeltes te verdelen; Van Amsterdam naar Haarlem, binnen de bebouwde kom van Haarlem en Overveen, en van Overveen tot aan Zandvoort.

Amsterdam - Haarlem

De A200 ter hoogte van het knooppunt Rottepolderplein in 1990.

De verbinding tussen Amsterdam en Haarlem behoort tot de oudste landverbindingen in Nederland. De eerste trekvaart tussen deze twee steden in Nederland kwam in 1632 gereed. Hiernaast lag een jaagpad, maar onduidelijk is of dit jaagpad reeds bij het gereedkomen van de trekvaart breder was, en geschikt voor verkeer met koetsen en wagens. In ieder geval was het deze verbinding die als eerste in Nederland van klinkerbestrating werd voorzien tussen 1762 en 1767 (de allereerste bestrate verbinding was de weg Utrecht - De Bilt). Een revolutie in die tijd; Daarvoor was de algemene situatie in het land dat alle wegen uit klei of zand bestonden, of hooguit met grind of schelpen waren verstevigd. Door de toepassing van bestrating liepen voertuigen niet meer vast in de modder, het comfort verbeterde en men kon veel sneller rijden door het geëffende wegdek.

Pas eind 19e, begin 20e eeuw zou er iets wezenlijks veranderen aan de verbinding. De Blauwe Tram, een interlokale smalspoortramlijn tussen Amsterdam en Zandvoort, werd in 1899 en 1904 aangelegd volledig over de landverbinding Amsterdam - Haarlem. De tramlijn lag in eerste instantie aan weerszijden van de weg, later werden de sporen verplaatst naar de noordzijde van de weg, zodat voor het gemotoriseerd verkeer in elke richting 1 rijstrook beschikbaar was. In 1927 werd een verbreding van de weg uitgevoerd waarbij ook het naastliggende fietspad werd verbreed. De rijstrookindeling werd nog een enkele keer gewijzigd in een 1x3-situatie, maar onduidelijk is wanneer dit heeft plaatsgevonden. In 1957 werd de Blauwe Tram opgeheven, waarna de weg in fases werd omgebouwd. In 1962 werd eerst het gedeelte van Amsterdam naar Halfweg omgebouwd van een 1x3-situatie naar een 2x2-situatie, waarna op 15 mei 1966 het deel ter plaatse van knooppunt Rottepolderplein was omgebouwd naar 2x2 autosnelweg, en op 15 november 1971 volgde het volledige deel tussen Halfweg en Haarlem als 2x2-autosnelweg.

Vanaf 1976 volgde het aanbrengen van de wegnummering in de bewegwijzering, waarvoor voor de verbinding Amsterdam - Haarlem altijd het administratieve rijkswegnummer 5 was ingetekend vanaf het Rijkswegenplan 1932. Voor het jaar 1982 is op het niet-autosnelwegdeel en op het autosnelwegdeel het wegnummer N5 respectievelijk A5 aangebracht. Naar aanleiding van de plannen voor de Westrandweg A5 vanaf de jaren '90 was voor deze Westrandweg het wegnummer A5 voorzien. In het kader van de Wet Herverdeling Wegenbeheer (WHW) werd een lagere functie aan de toenmalige N5 en A5 voorzien, en werd de verbinding Amsterdam - Zandvoort toegevoegd aan het primaire provinciale netwerk. Over het Rijksweggedeelte tussen de A10 en de bebouwde kom van Haarlem was in de aanloop naar de wet grote discussie of de weg wel of niet bij het Rijk in eigendom diende te blijven, tot in de Tweede Kamer aan toe, waar men het niet eens kon worden over wel of geen beheersoverdracht naar de provincie. Tot op de dag van vandaag is dit gedeelte dus nog steeds bij het Rijk in bezit. In het kader van het Provinciaal Routenummerplan 1992, die voortkwam uit de WHW was voor deze verbinding het routenummer 200 bedacht, die vanaf 1993 op de bewegwijzering werd aangebracht als N200 en A200.

Sinds 28 juni 2011 is de maximumsnelheid op het autosnelwegdeel van de weg verlaagd van 120 naar 100 km/h. De reden voor de snelheidsverlaging was een bestuurlijk akkoord met de toenmalige gemeente Haarlemmerliede-Spaarnwoude om het sluipverkeer door Halfweg te verminderen met onder meer aanpassing van de bewegwijzering en de genoemde snelheidsverlaging.

In de periode tussen november 2018 tot medio 2020 heeft Rijkswaterstaat groot onderhoud uitgevoerd aan de N200 tussen Amsterdam en Halfweg. Hierbij is de noordelijke rijbaan van de weg een klein stukje opgehoogd, omdat dit wegdeel tevens een waterkerende functie heeft. Ook is er een ecopassage ter hoogte van de A5 gerealiseerd. Na het groot onderhoud is de autowegstatus van het wegvak tussen de A10 en Halfweg vervallen. Tevens is vanaf begin 2020 de maximumsnelheid op het gedeelte tussen de A10 en de S103 verlaagd van 70 km/h naar 50 km/h. De weg heeft hier de vorm van een stadsboulevard als voorbereiding op de bouw van nieuwe woonwijken met 10.000 woningen ten noorden van de weg. Op het aansluitende deel tussen Amsterdam en Halfweg is begin 2020 de maximumsnelheid verlaagd van 100 km/h naar 80 km/h. Dit wegvak is gesloten voor langzaam verkeer.

N/A200 Halfweg

De N200 in Halfweg na de reconstructie in 2020.

Rijkswaterstaat heeft medio jaren '00 een extra verkeerslicht aangelegd aan de oostzijde van Halfweg, om het verkeer vanuit Amsterdam-Osdorp niet meer door het dorp te hoeven laten rijden. Door de realisatie van het verkeerslicht is er in de spitsen een groene golf gemaakt over drie verkeerslichten. Door de hoge verkeersintensiteiten in combinatie met de beperkte capaciteit ontstaat hierdoor in elke spits een lange wachtrij.

In het kader van de ontwikkeling van een uitgaansterrein op het voormalige terrein van een suikerfabriek ten westen van Halfweg, bekend als Sugarcity, heeft Rijkswaterstaat een gelijkvloerse T-aansluiting met verkeerslicht aangelegd naar het uitgaansterrein. De werkzaamheden begonnen in november 2011 en zijn in 2012 afgerond. Daarmee is de doorstroming op de N200 nogmaals verslechterd, waar deze al niet goed was in verband met de hoge intensiteiten. Ook de opening van de A5, die voor een gedeelte van het verkeer tussen Haarlem en Amsterdam een alternatief kan vormen voor de A/N200, heeft geen verlaging van de intensiteiten opgeleverd. In het kader van de heropening van het treinstation Halfweg-Zwanenburg is een voetgangersbrug over de N200 verlengd.

Bij de grootschalige renovatie van de N200 tussen Amsterdam en Halfweg die tussen eind 2018 en medio 2020 heeft plaatsgevonden zijn in Halfweg de boezembruggen over Zijkanaal F vervangen en is de weg heraangelegd met als doel de gemiddelde snelheid van het verkeer omlaag te dwingen. De werkzaamheden zijn op 14 november 2018 formeel gestart en zijn in 2020 afgerond.

N/A200 Fly-over Haarlem

Zicht op de fly-over in de N200 ter hoogte van station Haarlem-Spaarnwoude, eind 2011.

De gemeente Haarlem heeft in het kader van de bereikbaarheid van het woonwarenhuis IKEA en de realisatie van de Oostweg (een oostelijke randweg voor de stad Haarlem) een fly-over aangelegd tussen de A200 uit oostelijke richting en de Camera Obscuraweg/Oudeweg in het industriegebied Waarderpolder, welke onderdeel zijn van de Oostweg. Op deze manier is een directe verbinding tussen de A200 en de Waarderpolder ontstaan, zodat het verkeer tussen knoopppunt Rottepolderplein en Haarlem-Centrum of -Noord geen gebruik meer hoeft te maken van het gelijkvloerse kruispunt even ten westen van de opengestelde fly-over. Vanuit en naar de Amsterdamse Vaart - de huidige N200 - zijn er op- en afritten beschikbaar. Op de fly-over is desondanks toch een verkeerslicht noodzakelijk om het verkeer vanuit Haarlem-Zuid richting Haarlem-Noord te kunnen faciliteren. De werkzaamheden zijn in 2009 begonnen waarna de fly-over met 1 rijstrook per richting is opengesteld op 14 november 2011. De officiële opening en de openstelling van de volledige 2x2-rijstroken vond op 19 december 2011 plaats in aanwezigheid van gedeputeerde Post en de heer De Bond van de gemeente Haarlem.

Haarlem en Overveen

De passage van Haarlem

Om van oost naar west door Haarlem te komen werd tot 1940 van het langzaam aan historisch gegroeide stratenpatroon gebruikgemaakt, dat in het oosten van Haarlem door smalle en bochtige straten verliep. Het eerste gedeelte van de passage door Haarlem vanuit het oosten gezien is de Amsterdamse Vaart. Deze behoort tot de oude verbinding Amsterdam - Haarlem, waarvan onder het kopje A'dam - Haarlem de geschiedenis is terug te vinden. Op het westelijke einde van de vaart komt men de monumentale Amsterdamse Poort tegen, de enig overgebleven stadspoort van Haarlem, waar de route van de Blauwe Tram zich afsplitste met die van het gemotoriseerd wegverkeer. De verdere route tot 1940 om van oost naar west door Haarlem te gaan, liep vanaf de Amsterdamse Vaart dwars door de binnenstad over de route Oostersingelgracht, Papentorenvest, Koudenhorn en over de Nieuwe Gracht - Jansweg of de Friese Varkensmarkt - Prinsenbolwerk naar de Verspronckweg. Om de verbinding richting Overveen en Bloemendaal te verbeteren werd door Openbare Werken van Haarlem in 1941 enkele plannen ontwikkeld om nieuwe verbindingen in de stad aan te leggen. Een onderdeel van die plannen was de aanleg van een nieuwe brug over het Noorder Buitenspaarne, direct ten noorden van de spoorbrug, die later de naam Prinsenbrug kreeg. Daarvoor was het ook nodig een verbindingsweg aan te leggen tussen de Oostersingelgracht en de Oudeweg ten westen van de oudere onderdoorgang van het spoor.

Met de bouw van de Prinsenbrug werd pas na de Tweede Wereldoorlog aangevangen waarna deze in 1952 was voltooid. Daarbij werd ook de verbindingsweg tussen de Amsterdamse Vaart en de Oudeweg aangelegd. In 1957 werd vervolgens ook de Blauwe Tram opgeheven, waarna ook de Amsterdamse Vaart en de aansluiting naar de Oudeweg grondig werd aangepast voor het toegenomen autoverkeer. Deze situatie is in de 21e eeuw feitelijk nog de huidige situatie afgezien van wat kleine rijstrookwijzigingen bij de kruispunten. Een iets grotere wijziging die heeft plaatsgevonden is het vervangen van het val (het beweegbare deel) van de Prinsenbrug van september tot december 2012 vanwege de ouderdom en de slijtage. Onbekend is waarom de brug niet breder is gemaakt.

In 2015 en 2016 heeft de gemeente Haarlem de Oudeweg gereconstrueerd tussen de Waarderweg en de Gedempte Oostersingelgracht. Dit om het toegenomen verkeer te kunnen faciliteren sinds de fly-over geopend is (zie hierboven). De vernieuwde weg is op 26 februari 2016 opengesteld voor het verkeer, waarna het routenummer N200 is verlegd over de Camera Obsuraweg (de Oostweg) en de Oudeweg. De N200 loopt sinds die datum niet meer over de Amsterdamsevaart en de Gedempte Oostersingelgracht.

In het westen van de stad was de situatie beter, daar de straten opgenomen waren in de uitbreidingsplannen van de gemeente en zodoende nieuw aangelegd werden, tegelijk met de woningbouw in die nieuwe wijken in de periode 1900 - 1940. Het enige probleem wat men indertijd ondervond was de situatie ter hoogte van de overgang Statenbolwerk - Verspronckweg, die tot 1940 een ingewikkeld bruggencomplex en kruispuntcomplex vormde. In 1940 werd deze situatie grondig verbeterd en werd de route Statenbolwerk - Verspronckweg de logische doorgaande route. Daarna gebeurde er vrij weinig aan aanpassingen van het westelijke gedeelte. Het autoverkeer nam uiteraard zijn vlucht na de Tweede Wereldoorlog waardoor op diverse locaties (bijvoorbeeld kruispunten Statenbolwerk-Verspronckweg-Schotersingel en Verspronckweg-Korte Verspronckweg) verkeerslichten verschenen en fietsverkeer werd gescheiden van het snelverkeer door het zoveel mogelijk toepassen van fietspaden en fietsstroken. De op één na laatste aanpassing die is gedaan is de omvorming van het verkeerslichtenkruispunt Verspronckweg-Korte Verspronckweg tot een rotonde. In 2012 is daarna de Verspronckweg aangepast en heeft ook vrijliggende fietspaden gekregen.

De passage van Haarlem heeft na de grote aanpassingen na de Tweede Wereldoorlog feitelijk weinig extra capaciteit gekregen. Door de groei van het autoverkeer (veroorzaakt door de toegenomen welvaart, de toename van inwoners in de regio en de toename van bedrijvigheid) en de krappere inrichting van wegen is het wegennet in Haarlem al decennialang overbelast. Dit is met name merkbaar in de ruime werkdagspitsen en de spitsen die ontstaan door strandverkeer. In de jaren 1950 werd dit probleem dan ook al onderkend door de provincie Noord-Holland en de regio. In die jaren werd er uitgebreid onderzoek gedaan naar de verkeersproblematiek in de regio. Geconcludeerd werd dat in ieder geval van de twee oost-westverbindingen (naast de huidige N200 ook de N205) er 1 kruisingsvrij zou dienen te zijn. Het is er desondanks nooit van gekomen, waardoor de regio nog elke dag met problemen opgescheept zit van slechte doorstroming, slechte verkeersveiligheid en leefbaarheidsproblemen. In de jaren 1970 waren de financiën onvoldoende hiervoor waardoor men niet anders kon concluderen dan dat met verkeersmanagement de problemen opgelost moesten worden. In de 21e eeuw lijkt een regionaal verkeersmanagementsysteem, getrokken door de provincie Noord-Holland, eindelijk van de grond te komen. Daarnaast komt het idee voor een kruisingsvrije verbinding door Haarlem, met name bij het station van Haarlem, zo eens in de zoveel tijd opduiken. Deze vrije verbinding moet dan uitgevoerd worden in de vorm van een tunnel. In verband met de grote complexiteit van zo'n tunnel in stedelijk gebied is het plan vooralsnog financieel onhaalbaar voor de gemeente Haarlem, en de vraag is of een tunneloplossing ooit concreet wordt.

De passage van Overveen

De route tussen de Korte Verspronckweg en de Zeeweg bestaat uit een diversiteit aan straten. In de tijd dat de Zeeweg net gereedkwam, was er nog geen rechtstreekse verbinding tussen Verspronckweg en Zeeweg. Het verkeer moest via de Bloemendaalseweg en de Tetterodeweg naar de Zeeweg. De verbinding via de Militairenweg en de Julianalaan was mogelijk toen de woonwijken met hun stratenplan werden aangelegd. Gezien de staat van de bebouwing is dit in de jaren 1930 tot stand gekomen.

Ergens na de Tweede Wereldoorlog werd op het kruispunt Bloemendaalseweg-Julianalaan/Militairenweg een verkeersregelinstallatie geplaatst. Dit was een herkenningspunt voor de vele strandgangers. De boom die los in het kruispunt stond markeerde deze locatie. Bij terugkomst van het strand stonden er altijd lange files voor dit verkeerslicht, en na de passage van dit punt was men 'bevrijd' van de drukte. In de 21e eeuw is het punt omgevormd tot een rotonde, waardoor de boom er niet meer zo raar bijstaat. Of de veiligheid en de doorstroming met de rotonde is verbeterd, is niet bekend. De files zijn desondanks niet korter geworden.

Naast de omvorming van het hierboven beschreven kruispunt is er een rotonde verschenen op het kruispunt Julianalaan-Korte Verspronckweg. Bovendien zijn overal vrijliggende fietspaden aangelegd, en is de route volledig een voorrangsweg geworden.

Overveen - Zandvoort

De Zeeweg, Europa's eerste Parkway

De Zeeweg tussen Overveen en Bloemendaal aan Zee was de eerste parkway in Europa.

De geschiedenis van de N200 tussen Overveen en Zandvoort gaat terug tot begin 20e eeuw. Het was op initiatief van de gemeente Bloemendaal om een gloednieuwe verbindingsweg binnen de gemeentegrenzen aan te leggen naar het strand, dat tot dan toe enkel bereikbaar was via een grote omweg over Heemstede. Men wilde een route voor de eigen inwoners zodat men sneller op het populaire strand kon komen zonder afhankelijk te zijn van de drukke route over Heemstede, en om te profiteren van de grote aantrekkingskracht van de kust. In de gedachten van het gemeentebestuur voorzag men dat er langs de kuststrook ten noorden van Zandvoort tot de nieuw ontworpen badplaats Bloemendaal aan Zee vele villa's zouden verrijzen om inkomsten voor de gemeente te genereren. Daartoe werd in 1905 de verbindingsweg tussen Overveen en het geplande Bloemendaal aan Zee met de wegnaam Zeeweg opgenomen in het ontwerp-uitbreidingsplan van de gemeente Bloemendaal. Tevens opperde de burgemeester van de gemeente Bloemendaal, dhr Bas Backer in 1914 om met de aanleg tevens de werkloosheid bestrijden. Uiteindelijk viel pas 10 jaar later na de opname in het ontwerp-uitbreidingsplan het besluit om de Zeeweg daadwerkelijk aan te leggen. In februari 1915 werd daartoe een Zeewegcommissie opgericht die de aanleg moest bespoedigen. Voor de aanleg dienden diverse gronden bemachtigd te worden, maar spijtig voor de gemeente wilden de eigenaren niet meewerken, waardoor in 1918 een onteigeningsprocedure werd gestart. Nadat deze hobbel overwonnen was, vond op 28 maart 1919 de openbare aanbesteding van de weg plaats.

Voor de Tweede Wereldoorlog was er nog geen sprake van het vakgebied verkeerskunde met verkeerskundigen, en werden wegen ontworpen door bouwkundigen, tekenaars en landschaparchitecten. Ook het ontwerp van de Zeeweg werd uitgewerkt door een van zulke ingenieurs. De gemeente had gekozen voor Leonard Springer, in die tijd een zeer bekende landschaps- en tuinarchitect uit Haarlem, die onder andere het Oosterpark in Amsterdam, Wilhelminapark in Breda en Tilburg, stadspark in Groningen en villapark Duin & Daal in Bloemendaal ontwierp. Het ontwerp van de weg moest vooral speels zijn, parkachtig, zodat een afwisselend wegbeeld ontstond. Het adagium in die tijd was de Engelse landschapstijl terwijl het wegontwerp van voor die tijd er vooral een was gebaseerd op een systematiek van strakke lijnen, rechte wegen en symetrische vormen. Men ziet de speelse, Engelse stijl overal in de wereld terugkomen bij wegontwerpen uit begin 20e eeuw, waar nieuwe wegen primair voor de vrije tijd werden aangelegd, waar mensen konden genieten van de weg en haar omgeving. Deze wegontwerpen, Parkways geheten, werden vooral in de Verenigde Staten op grotere schaal toegepast, waar ze het begin van de grote wegenbouw inleidden.

Het ontwerp van Springer voor de Zeeweg bestond uit een 50 meter breed tracé, die als volgt ingedeeld was: voetpad, fietspad, 6 m rijbaan voor snelverkeer, vrij middengedeelte voor een toekomstige tram, 6 m rijbaan voor snelverkeer, fietspad, voetpad. De weg opende uiteindelijk op 25 juni 1921 voor het verkeer met de genoemde wegindeling, met dus 2 exclusieve rijbanen voor het autoverkeer. Een unicum in die tijd! De Zeeweg kan dan ook gezien worden als de eerste weg in Europa waarop het gemotoriseerd verkeer een eigen exclusieve rijbaan tot beschikking had. Dat was nog nooit eerder vertoond, het was voordien gebruikelijk dat alle soorten weggebruikers van dezelfde rijbaan gebruikmaakten, die meestal maar een 2 tot 4 meter breed was in die tijd.

De populariteit van de Zeeweg was vanaf de opening ongekend hoog, maar ook voordat de weg open ging was men enthousiast over de weg. Nog voordat de weg officieel werd geopend mochten fietsers en voetgangers op 26 februari 1921 al over hun eigen baan. Maar ook het gemotoriseerd verkeer kon het niet laten om illegaal over de weg te rijden. Op 4 april 1921 stonden al 25 motorrijders in het bonnenboekje van de politie. Nadat de weg geopend was roemde het publiek de schoonheid van de Zeeweg. In het Haarlems Dagblad van 1921 en verder zijn vele stukken terug te vinden over de grote populariteit van de weg. Deze populariteit kwam ook terug in het gebruik van de weg; De vele fietsers, voetgangers en het gemotoriseerd verkeer maakten grif gebruik van de weg. De weg zorgde ondanks de populariteit voor nogal wat wrijving tussen de verschillende type weggebruikers. De voetpaden waren namelijk uitgevoerd in mul zand waardoor wandelaars met kinderwagens of ouderen genoodzaakt waren uit te wijken naar de fietspaden, waar zij dan de vele fietsers in de weg zaten. Het gevolg hiervan was dat ook de fietsers op hun beurt het fietspad gingen mijden en uitweken naar de rijbanen voor het gemotoriseerd verkeer. Dientengevolge werd ook het gemotoriseerd verkeer gehinderd als gevolg van de toestand met de voetpaden. In 1929 werd daarom als proef in de ruimtereservering voor de tramlijn in het midden van de weg een 4 meter breed fietspad aangelegd. Dit beviel zo goed, dat in 1930 over het volledige gedeelte van de Zeeweg dit fietspad werd aangelegd. De tramlijn zou volgens het gemeentebestuur en het openbaar-vervoerbedrijf toch nooit rendabel kunnen worden, omdat de geplande woningbouw aan weerszijden van de Zeeweg maar niet van de grond wilde komen.

De wegindeling zoals we die vandaag de dag kennen is in fases aangepast in 1939 en 1940. Op 3 april 1939 was een groot deel van de aanpassing gereed waarna de laatste 3 kilometer op 7 mei 1940 werd voltooid.

In 2017 is de Natuurbrug Zeepoort gerealiseerd, als onderdeel van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS). Het was één van drie natuurverbindingen die de delen van het natuurgebied Nationaal Park Zuid-Kennemerland en de Waterleidingduinen met elkaar moest verbinden.

Boulevard Barnaart

Bij de metamorfose van Zandvoort van een vissersdorpje naar een mondaine badplaats gedurende de 19e eeuw, schoten de villa's en andere luxe-accommodaties zoals hotels als paddenstoelen langs de zeereep uit de grond. Om deze bebouwing te ontsluiten werden boulevards aangelegd. Naar het noorden toe werd deze boulevard genaamd als de Boulevard Barnaart, welke zijn naam ontleent aan een oude landeigenaar van Zandvoort. Aan het noordelijke eindpunt van de Boulevard stond het bekende Grand Hotel.

Toen in de 20e eeuw de aanleg van de Zeeweg gepland was, werden er ook plannen uitgewerkt om de Boulevard vanaf het noordelijkste punt in Zandvoort, waar de bebouwing eindigde, te verlengen naar de Zeeweg naar het te ontwikkelen Bloemendaal aan Zee. Daartoe werden voorbereidingen getroffen vanaf 1917, waarna op 3 februari 1919 B&W van Zandvoort het raadsvoorstel voor de aanleg voorlegde aan de Raad. Het werd een 9 meter brede rijbaan, met aan beide zijden voetpaden van 3 meter breed. Of de openstelling van de verlenging van de Boulevard Barnaart eerder plaatsvond dan de opening van de Zeeweg is niet duidelijk. De verlenging was eerst in eigendom van de gemeente Bloemendaal, die de verlenging daadwerkelijk uitvoerde. In juli 1930 werd het verlengde gedeelte van de boulevard overgedragen aan de gemeente Zandvoort.

De wegindeling bleef tot ver in de 20e eeuw hetzelfde. Het veiligheidsgevoel van de Zeeweg was eind 20e eeuw niet groot. Door de brede rijbaan van 9 meter was het mogelijk om langzaam rijdend gemotoriseerd verkeer in het midden van de weg in te halen, waarbij dan enigszins het risico ontstond dat tegemoetkomend inhalend verkeer hetzelfde van plan was. Daarnaast lagen alle parkeerterreinen direct aan beide zijden van de weg, waardoor er op alle punten in- en uitrijdend verkeer mogelijk was. Toen de weg in het kader van de Wet Herverdeling Wegenbeheer op 1 januari 1993 werd overgedragen aan de provincie Noord-Holland, bleef dit probleem dan ook niet onopgemerkt. In de jaren daarop werden plannen ontwikkeld om de Boulevard een plezieriger uiterlijk te geven en de veiligheid te verhogen. Een ruimtelijke ordenaar ontwierp dan ook de weg, in plaats van een verkeerskundige. Vanaf 2003 werd de weg ingrijpend veranderd; Als eerste werd er een voor fietsers toegankelijke busbaan parallel aan de duinzijde van de weg aangelegd. Daarna werd gestart met de reconstructie van de boulevard zelf. De wegindeling werd gewijzigd naar een klinkerwegdek met verhoogde middenas, waardoor inhalen onmogelijk werd. Op geregelde afstand werden inritten naar gereconstrueerde parkeerterreinen aangelegd, waardoor een ordentelijke omgeving is ontstaan. De reconstructie van de boulevard en Bloemendaal aan Zee werd op 13 mei 2009 afgerond.

Wegennummering en wegbeheer

De bijzondere constructie dat de N- en A200 door vier wegbeheerders worden beheerd, te weten Rijkswaterstaat, de gemeentes Haarlem en Bloemendaal en de provincie Noord-Holland, heeft diverse oorzaken.

• Het weggedeelte tussen Amsterdam en Haarlem is van vroeger uit een rijksweg, en is dat tot op de dag vandaag nog, mede door de eerder vermelde discussie tijdens de behandeling van de Wet Herverdeling Wegenbeheer. Tijdens de wegennummering van 1976 en verder werd op de rijksweg het wegnummer A5 en N5 aangebracht, waarna in 1993 het wegnummer werd aangepast in A200 en N200 vooroplopend aan de overdracht aan de provincie. Dit is er tot nu toe niet van gekomen. Verwacht kan worden dat het rijksweggedeelte toch ooit overgaat naar de provincie Noord-Holland.
• De weggedeeltes binnen de kom van Haarlem en Bloemendaal/Overveen zijn altijd al gemeentelijke wegen geweest.
• Het weggedeelte van Overveen tot aan Zandvoort was van vroeger uit gemeentelijk, totdat de wet WHW werd uitgevoerd. Hierna werd dit gedeelte provinciaal en kreeg deze het wegnummer N200.

Om duidelijke doorlopende wegnummers te creëren in Nederland tijdens de uitwerking van het nationale routenummerplan, werd daarom 1 routenummer bedacht voor de verbinding Amsterdam - Zandvoort. Zodoende werden ook de gemeentelijke delen genummerd op de bewegwijzering. Bijzonder is te noemen dat de hectometrering op het rijksweggedeelte hetzelfde was als op het provinciale gedeelte; een oorzaak dat de hulpdienstverlening wel eens fout ging. Begin 2011 is de hectometrering op het provinciaal gedeelte opgehoogd, waardoor de dubbeling niet meer bestaat.

Toekomst

Na het groot onderhoud op het wegvak tussen Amsterdam en Halfweg dat medio 2020 is afgerond, zijn er geen verdere toekomstplannen rond de N200 bekend.

Maximumsnelheid

De smalle doorgang van de N200 door Haarlem en Overveen kenmerkt zich mede door de hier afgebeelde kruising-zonder-aansluiting met de N208.

Van	Naar	Vmax	Opmerkingen
Amsterdam			N200
Amsterdam	Halfweg		N200
Halfweg			N200
Halfweg	Haarlem
Haarlem	Overveen		N200
Overveen	Bloemendaal aan Zee		N200
Bloemendaal aan Zee	Zandvoort		N200

Verkeersintensiteiten

Van	Naar	1830 - 1840	1987	2006	2011	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022
Ring A10	Halfweg	136		36.300	32.800	30.500	29.900	32.100	26.000	14.100	17.800	19.400
Halfweg	Zwanenburg	136		38.000	31.500	27.200	27.500	27.300	20.600	25.700	24.100	27.000
Zwanenburg	Rottepolderplein	136	27.000	40.000	39.600	35.100	35.300	33.400	29.000	25.800	28.600	29.900
Rottepolderplein	Haarlem	136	32.000	51.000	49.900	54.600	55.400	65.000	60.200	54.100	54.800	58.500
Overveen	Bloemendaal aan Zee			13.500				12.700	12.400	11.500	12.000	12.200
Bloemendaal aan Zee	Zandvoort			12.000				12.700	12.400	11.500	12.000	12.200

Rijstrookconfiguratie

De Boulevard Barnaart in de N200 geeft uitzicht op de Noordzee (rechts).

Van	Naar	Rijstroken
Ring A10	Haarlem	2x2
Haarlem	Overveen	1x2
Overveen	Bloemendaal aan Zee	2x2
Bloemendaal aan Zee	Zandvoort	1x2

Rijstrookkilometers

Enkel A200.

	rijstrookkilometers
Regulier	24 km

Overzichten

Aansluitingen in de A200
Industrie Halfweg • Haarlem-Centrum Knooppunten: Rottepolderplein

Verzorgingsplaatsen langs de A200
Richting Haarlem: Richting Amsterdam: De Liede

Externe links

• Aanlegdossier rijksdeel A200/N200
• Openstellingsinformatie provinciaal deel N200
• Route-informatie A200

Foto's en Video's

• Fotopagina A200
• Fotopagina N200
• Fotoserie A/N200 op Flickr
• Video N/A200 Zandvoort - Amsterdam

Bronnen, noten en referenties

• Spijkerman, Henri. De Zeeweg, Europa’s oudste autostrada: Een ontwerp van de Haarlemse landschapsarchitect L.A. Springer. Haerlem Jaarboek 2003. Schuyt & Co uitgeverij bv, Haarlem: 2003.