Alpen-Initiative

Uit Wegenwiki
Naar navigatie springen Naar zoeken springen

Het Alpen-Initiative was een referendum in Zwitserland die voorziet in het terugdringen in het transitverkeer door de Alpen over de weg. De uitkomst van het referendum was positief en dus bindend. Het referendum is gehouden in 1994. Dit is de primaire oorzaak waardoor bijvoorbeeld de Gotthardtunnel geen tweede tunnelbuis mag krijgen.

Achtergrond

Eind jaren 80 ontstonden ideeën over het toenemende vrachtverkeer door de Alpen, tussen de industriële grootmachten Duitsland en Italië. Het toenemende vrachtverkeer werd als onwenselijk gezien. In 1994 is er een referendum gehouden met de vraag of het transitverkeer moest afnemen. Er werd voor het referendum gestemd, waarna de zogenaamde "verlagerungspolitik" in gang werd gezet. In 2008 is vastgelegd dat het aantal vrachtwagens door de Alpen in 2011 maximaal 1 miljoen mocht bedragen. In 2017/2018 mogen dit er niet meer dan 650.000 zijn. Het richt zich voornamelijk op de Gotthardroute, omdat hier het vrachtverkeer fysiek beperkt kan worden door middel van dosering voor de tunnelportalen. Op andere routes is dit niet goed mogelijk. Tevens is daarna in Zwitserland de hoogste vrachtwagentol ter wereld ingevoerd, de Schwerverkehrsabgabe (SVA). Voor reguliere vrachtwagens met oplegger tot 40 ton bedraagt de tol ongeveer € 0,88 per kilometer. Dit is meer dan twee keer zo hoog als de LKW-Maut in Oostenrijk, 3,5 keer zo hoog als de Toll-Collect in Duitsland en circa 4 keer zo hoog als de vrachtwagentol op Italiaanse Autostrade.

Effecten

Het directe effect van het Alpen-Initiative is het uitblijven van een tweede tunnelbuis voor de Gotthardtunnel. In de zomer, maar ook gedurende vele weekenden daarbuiten, bouwen zich enorme files op voor de Gotthardtunnel. De wachttijd kan op zomerse zaterdagen oplopen tot meer dan 4 uur. De files komen door het vakantie- en recreatieverkeer. Het vrachtverkeer is op deze dagen verboden.

Vrachtverkeer

Het controlepunt op de A2 bij Erstfeld.

Het vrachtverkeer wordt van te voren al van de weg gehaald voor een inspectie voor de Gotthardtunnel.[1] Hierdoor neemt tevens de reistijd door Zwitserland toe. Voor de Gotthardtunnel wordt het aantal vrachtwagens door middel van een doseringslicht fysiek gelimiteerd. Per uur mogen 1.000 PW-eenheden door de Gotthardtunnel per richting rijden. Een vrachtwagen geldt als 3 PW-eenheden.[2]

Hedendaagse relevantie

Het Alpen-Initiative vond plaats in een tijd dat de eerste euronormen nog van kracht waren. Een moderne auto of vrachtwagen met een euro 6-motor stoot veel minder schadelijke stoffen uit dan waar ten tijde van het referendum sprake van was. Zo stootte een gemiddelde dieselauto in 1994 28 keer zoveel fijnstof (pm10) uit als een dieselauto van 2014 of nieuwer. En een moderne vrachtwagenmotor van euro 6 stoot 97% minder fijnstof uit dan ten tijde van het referendum. Ook de NOx-emissie ligt tegenwoordig 95% lager dan in 1994, waardoor het potentieel voor een verdere reductie ten opzichte van het pre-Alpen-Initiative niveau zeer gering is. Desondanks is € 11 miljard aan de Gotthard-Basistunnel uitgegeven om een modal shift naar het spoor te bewerkstelligen.

De vraag is in hoeverre de Alpen beschermd worden door de kunstmatige limiet op capaciteit van de Gotthardtunnel, met alle congestie als gevolg. De sterk aangescherpte euronormen hebben een veel groter effect gehad op de emissie van fijnstof en stikstofdioxide dan een eventuele modal shift of beperking van de verkeersgroei.

Verkeersintensiteiten

In 2013 reden dagelijks gemiddeld 17.000 voertuigen door de Gotthardtunnel.[3] In 2006 reden circa 900.000 vrachtwagens per jaar, of circa 2.465 vrachtwagens per dag door de Gotthardtunnel.[4] Naar internationale maatstaven geldt dat dit zeer lage vrachtverkeersintensiteiten zijn, in Zwitserland wordt het echter als een groot probleem gezien. Op Nederlandse, Duitse, Italiaanse of Belgische snelwegen met doorgaand belang rijden veelal 10.000 tot 20.000 vrachtwagens per etmaal. De drukste Nederlandse vrachtwagensnelweg verwerkt 35.000 vrachtwagens per etmaal.

Modal shift

Met de zeer hoge vrachtwagentol hoopt men een toename van het vrachtvervoer over het spoor te bewerkstelligen. Het aantal tonkilometers over het spoor is in de afgelopen 20 jaar echter slechts met 10% toegenomen in Zwitserland. Na de invoering van de SVA nam het aantal tonkilometers over het spoor zelfs licht af. Het aantal tonkilometers over de weg is tegelijkertijd met circa 50% toegenomen.[5] Met de in 2016 in gebruik genomen Gotthard-basistunnel hoopte men een groei van het spoorvervoer te bewerkstelligen. De vraag is in hoeverre dit gaat gebeuren, gezien de reeds beperkte hoeveelheid vrachtverkeer op de Gotthardroute en dus het beperkte potentieel voor een modal shift. Daarnaast valt het te betwijfelen of een modal shift van het vrachtvervoer daadwerkelijk de tunnelproblemen gaat verminderen. De rest van de vrachtroute over het spoor door Zwitserland is niet geschikt voor het vervoeren van vrachtwagens, waardoor niet wordt ingezet op het vervoeren van vrachtwagens per trein (rollende landstrasse), maar op een algemene omslag van het goederenvervoer van de weg naar het spoor.

Effecten tol

De Zwitserse vrachtwagentol is in vergelijking met de buurlanden zeer hoog. Hierdoor loont het om tot circa 30% extra kilometers te maken om Zwitserland te vermijden. Dit gebeurt veelal via Oostenrijk, de absolute hoeveelheid transitverkeer over de weg is in Oostenrijk circa het dubbele van Zwitserland en het goederentransit over de Brennerpass is direct na de invoering van de SVA in 2001 met circa 25% toegenomen.[6] Voor de meeste verbindingen tussen Italië en Duitsland geldt dat de route over de Brennerpas goedkoper is, zelfs met de forse toename van het aantal kilometers en rij-uren. De extra vertraging door controles voor de Gotthardtunnel dragen er aan bij dat omrijden loont, met name voor bestemmingen in Midden-Italië.

Toekomst

De Gotthardtunnel moet gerenoveerd worden. De voorkeur van de Zwitserse overheid is de aanleg van een tweede buis, zodat de tunnel tijdens de renovatie open kan blijven, en er na de renovatie twee buizen met één rijstrook per richting beschikbaar zijn. Op 28 februari 2016 is een referendum gehouden waarin 57% van de Zwitsers voor de aanleg van een tweede buis heeft gestemd. 24 van de 26 kantons stemden voor.[7][8]

Referenties