Autobahn

Uit Wegenwiki
Ga naar: navigatie, zoeken

De Autobahn is de Duitstalige versie van de autosnelweg. De term wordt gebruikt in Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk, en aangepast in Oekraïne (Avtoban).

Zoals de autosnelweg heeft een Autobahn ook minimaal 2x2 rijstroken, een middenberm, vluchtstroken en ongelijkvloerse kruisingen. Het Duitse Autobahn-netwerk is 12.970 kilometer lang (1-1-2017) en het Zwitserse netwerk is 1.628 kilometer lang (1-1-2017). Het Oostenrijkse netwerk is 1.724 kilometer lang (1-1-2017). In deze landen bestaat er ook een variant op de Autobahn, namelijk de Autobahnähnliche Straße (Gelbe Autobahn) in Duitsland en de Schnellstraße in Oostenrijk. Tol wordt er in Duitsland alleen geheven voor vrachtwagens, in Oostenrijk en Zwitserland ook voor personenauto's met een vignet.

Duitsland

Autobahn-netwerk in Duitsland.

De Autobahnen in Duitsland zijn doorgaans Bundesautobahnen en zijn in het beheer van de federale overheid (de Bund). Het netwerk is 12.970 kilometer lang. Daarnaast is er een aantal Autobahnen in Duitsland zonder de status van Bundesautobahnen. Dit zijn korte stukjes die voor de weggebruiker feitelijk niet zichtbaar zijn als zijnde niet-Bundesautobahn. Daarnaast heeft Duitsland een flink aantal Autobahnähnliche Straßen; uitgebouwde wegen, die eenzelfde ontwerpstandaard als een Autobahn hebben of deze benaderen. Deze wegen zijn samen 2.399 kilometer lang.

Geschiedenis

De eerste Duitse weg met de afmetingen van een Autobahn opende in 1921. Dit was de AVUS in Berlin, de huidige A115. De AVUS werd aangelegd als race- en oefencircuit. In 1940 kreeg het circuit een aansluiting op de Berliner Ring waardoor het onderdeel werd van de openbare weg. De AVUS kreeg een functie als Zubringer. Het begrip Autobahn werd pas vanaf 1929 gebruikt. De HaFraBa (Hamburg-Frankfurt-Basel) was een vereniging die het eerste grote Autobahnproject van Duitsland moest ontwikkelen. Dit werd destijds gepland als een tolproject. De machthebbers van het nationaalsocialisme zagen er in eerste instantie niks in. Nadat Adolf Hitler aan de macht kwam realiseerde men zich de waarde van snelwegen als propaganda en werden de plannen deels overgenomen in het plan van Reichsautobahnen.

De eerste snelweg die als Autobahn twee steden verbond, was de snelweg van Köln naar Bonn die in 1932 opende. Deze is de huidige A555 en kan als oudste Autobahn van Duitsland gezien worden die specifiek voor dat doel werd aangelegd, daar de AVUS destijds een racebaan was. De A555 werd in 1932 ontworpen op 120 km/uur, hoewel de toenmalige auto's die snelheid doorgaans niet konden bereiken.

Op 23 september 1933 begonnen de nazi's met het Reichsautobahnenproject, een landelijk netwerk van snelwegen. Vanaf midden jaren '30 gingen diverse lange-afstandssnelwegen in aanleg en voor de Tweede Wereldoorlog wist men een flink netwerk van snelwegen aan te leggen, een ongekend project voor de wereld. De Reichsautobahnen waren vooral bedoeld voor het lange-afstandsverkeer en omzeilden de meeste grote steden op enige afstand. Dit in tegenstelling tot het Parkwaysysteem van New York City dat in dezelfde tijd door Robert Moses ontwikkeld werd. De Parkways hadden een recreatieve functie in de jaren '30 en leidden vooral naar stranden en recreatiegebieden rondom New York City. In 1942 en 1943 werden alle projecten in Duitsland stilgelegd vanwege de oorlog die niet zo voorspoedig verliep als de nazi's gehoopt hadden.

Na de Tweede Wereldoorlog lag een flink aantal voormalige Reichsautobahnen in het buitenland, met name in Polen en Oostenrijk. Daarna werd begin jaren '50 langzaam verder gebouwd aan het snelwegennet, een proces dat in de jaren '60 en '70 versneld werd daar men een omvangrijk snelwegennet voor ogen had. Vanaf de jaren '80 werden meer en meer plannen vertraagd of zelfs helemaal afgeblazen. Tot op de dag van vandaag zijn er nog belangrijke ontbrekende schakels in Duitsland.

Na de Duitse hereniging werden VDE-projecten opgezet, Verkehrsprojekte der Deutschen Einheit, om het snelwegennet van de voormalige DDR op te knappen en het oosten met de rest van Duitsland te integreren. De meeste projecten werden vanaf begin jaren '90 uitgevoerd en de meeste projecten waren midden jaren 2000 wel voltooid. Hieronder vielen wegverbredingen en nieuwe snelwegen. De verwachting is dat na 2020 alle wegenprojecten voltooid zijn. Het laatste project zal waarschijnlijk de aanleg van de A44 zijn tussen Kassel en Eisenach.

Voormalige of geplande autobahnen in Duitsland

A16A18A22A32A34A35A36A41A47A50A51A53A54A55A56A69A74A75A77A80A82A83A84A85A86A87A88A89A90A91A104A105A993


Statistieken

Snelwegopeningen in Duitsland

Openstellingen Duitsland per jaar.png

Ontwikkeling van de Autobahnen in Duitsland

Ontwikkeling autobahn duitsland.png

Maximumsnelheid

Op de Duitse Autobahnen geldt geen algemene maximumsnelheid, maar een adviessnelheid van 130 km/uur. Er zijn geen strafmaatregelen op het overschrijden van de adviessnelheid, maar men kan bij ongevallen wel gemakkelijker aansprakelijk gesteld worden door het verhoogde risico. Voor auto's met aanhanger geldt 80 km/uur of, indien de aanhanger aan bepaalde eisen voldoet, 100 km/uur. Voor vrachtwagens geldt een maximumsnelheid van 80 km/uur. Opgemerkt moet worden dat op ongeveer de helft van het Duitse Autobahnnetwerk wel een maximumsnelheid geldt, veelal 120 of 130 km/uur, afhankelijk van de deelstaat.

Nummering

Sinds 1 januari 1975 bestaat het huidige wegnummeringssysteem. Noord-zuidroutes hebben een oneven nummer, oost-westroutes hebben een even nummer. De tweecijferige Autobahnen zijn in zones ingedeeld:

  • A10 t/m A19: Berlin, Brandenburg, Sachsen-Anhalt, Sachsen, Mecklenburg-Vorpommern
  • A20 t/m A29: Niedersachsen, Bremen, Hamburg, Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern
  • A30 t/m A39: Niedersachsen, Thüringen, Nordrhein-Westfalen
  • A40 t/m A49: Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz
  • A50 t/m A59: Nordrhein-Westfalen
  • A60 t/m A69: Rheinland-Pfalz, Saarland, Hessen
  • A70 t/m A79: Thüringen, Sachsen, Bayern
  • A80 t/m A89: Baden-Württemberg
  • A90 t/m A99: Baden-Württemberg, Bayern

Regionale Autobahnen hebben 3 cijfers, waarbij de eerste twee cijfers de hoofdroute aangeven. Zo is de A270 een aftakking van de A27 en de A661 een aftakking van de A66. Deze nummers hoeven niet per se op hun hoofdroute aan te sluiten. In sommige gevallen zijn er wel 3-cijferige routes, maar is de 2-cijferige route nooit gebouwd, zoals de A516 of A864. De A51 en A86 bestaan niet.

Tol

Het Duitse Autobahnnetwerk is tolvrij voor voertuigen lichter dan 12 ton. Voor vrachtwagens geldt de LKW-Maut sinds 2005. Dit is een elektronische tol, zonder fysieke tolstations waar men moet stoppen.

Verkeersintensiteiten

De verkeersintensiteiten zijn in vergelijking met Nederland laag, ook in de steden. Slechts een beperkt aantal punten bereikt meer dan 100.000 voertuigen per etmaal. Dit komt door de grotere afstanden, de gemiddeld lagere bevolkingsdichtheid, betere alternatieven en een goed ontwikkeld onderliggend wegennet. Files komen in Duitsland echter wel frequent voor, met name rondom de grote steden en bij wegwerkzaamheden, die in Duitsland talrijk zijn. Daarnaast komen in de vakantieperiodes lange files voor in het zuiden van Duitsland. Desondanks staan er in het Ruhrgebied aanzienlijk minder files dan in de Randstad of Vlaanderen. De meeste files vanwege forenzenverkeer zijn maar een paar kilometer lang. Slechts een beperkt aantal snelwegen is echt chronisch overbelast.

Verkeersveiligheid

Het aantal verkeersdoden op de Duitse Autobahn ligt wezenlijk hoger dan op de Nederlandse autosnelweg. In 2015 vielen in Duitsland 414 doden op de Autobahn, waarop 237 miljard voertuigkilometers werden afgelegd.[1] Dat is een rato van 2 doden per 1 miljard voertuigkilometers. In Nederland vielen in 2016 80 doden op de rijkswegen, waar 70 miljard voertuigkilometer werd afgelegd.[2] Dat is een rato van 1,1 doden per 1 miljard voertuigkilometers. Hiermee vallen naar verhouding in Duitsland 82% meer doden op de autosnelweg dan in Nederland.

Ontwerp

De dwarsprofielen zijn vastgesteld in een Regelquerschnitt, een doorsnede, afgekort RQ met daarna de wegbreedte. Bermen vallen onder de Regelquerschnitt. De minimale wegbreedte voor Autobahnen is RQ 28 met rijstroken van 3,5 meter. Gebruikelijker is echter RQ 31 met rijstroken van 3,75 meter breedte. Bij snelwegen met meer dan 2 rijstroken per richting is de breedte van de linkerrijstrook 3,5 meter.

Regelquerschnitt 31.png

Het geometrisch ontwerp van Duitse Autobahnen is verouderd vergeleken met andere landen. Met name krap vormgegeven aansluitingen, korte in- en uitvoegstroken, verbindingswegen zonder vluchtstroken en knooppunten met lage ontwerpsnelheden worden nog steeds nieuw gebouwd met ontwerpeisen die in Nederland al sinds de jaren '60 niet meer worden toegepast.

Diverse Autobahnen in Midden- en Zuid-Duitsland hebben nog boogstralen van de oorspronkelijke Reichsautobahnen uit de jaren '30. Voorbeelden zijn delen van de A7, A8 en A9. Bij veel verbredingsprojecten sinds de jaren '70 zijn de boogstralen niet verbeterd, hier gebeuren relatief veel ongevallen, vooral als er geen snelheidslimiet ingesteld is. De oude Reichsautobahn boogstralen zijn nog goed te herkennen op de 2x3-delen van de A7 tussen Göttingen en Bad Hersfeld.

Autobahnen in Duitsland

A1A2A3A4A5A6A7A8A9A10A11A12A13A14A15A17A19A20A21A23A24A25A26A27A28A29A30A31A33A36A37A38A39A40A42A43A44A45A46A48A49A52A57A59A60A61A62A63A64A65A66A67A70A71A72A73A81A92A93A94A95A96A98A99

A100A103A111A113A114A115A117A143A210A215A226A252A253A255A261A270A280A281A293A352A369A391A392A395A445A448A480A485A516A524A535A540A542A544A553A555A559A560A562A565A571A573A602A620A623A643A648A650A656A659A661A671A672A831A861A864A952A980A995


Oostenrijk

Het Autobahn- en Schnellstraßennet van Oostenrijk.

In Oostenrijk is de Autobahnnetwerk één van twee hoogwaardige wegennetten; het andere is het netwerk van Schnellstraßen. Het verschil met een Schnellstraße is dat Oostenrijkse Autobahnen altijd minimaal 2x2 rijstroken tellen en Schnellstraßen incidenteel ook enkelbaans zijn met 2 of 4 rijstroken. De Autobahnen hadden oorspronkelijk een vrij groot aantal enkelbuizige tunnels. De meeste Autobahntunnels zijn nu dubbelbuizig. Het Oostenrijkse Autobahnnet is bedoeld voor het doorgaande verkeer. Het gros van het internationale verkeer wikkelt zich af over de Autobahnen. Vanuit Wien is er een radiaal netwerk, met elders in het land een aantal transitroutes. In 2011 besloeg het Oostenrijkse Autobahnnet 1.720 kilometer, aangevuld met 462 kilometer Schnellstraßen. Nagenoeg alle Autobahnen hebben ook een naam, die in het dagelijks spraakgebruik vaak gebruikt wordt.

Netwerk

Het netwerk van Autobahnen omvat voornamelijk lange-afstandsroutes, alhoewel rond Wien ook een aantal kortere routes te vinden is. De A1, A2, A3, A4, A5 en A6 beginnen allemaal in of rond de hoofdstad Wien en lopen tegen de klok in op richting Duitsland, Italië, Hongarije, Slowakije en Tsjechië. De A7 is een vrij korte route bij Linz en de A8 en A9 vormen een transitroute van Duitsland naar Slovenië. De A10 en A11 doen dat ook, maar lopen westelijk daarvan. De A12 is de belangrijkste as door Tirol en de A13 is de meest westelijke verbinding naar Italië. Daarnaast is er nog de A14 in Vorarlberg die een verbinding met Duitsland vormt. Andere Autobahnen vindt men in en rond Wien en Linz.

Geschiedenis

De bouw van de Oostenrijkse Autobahnen begon na de Anschluß bij Duitsland. Adolf Hitler zette persoonlijk de eerste schop in de grond van de A1 bij Salzburg op 7 april 1938. In 1938 was al 60 kilometer van de A1 in aanleg en tussen 1938 en 1942 werd bij elkaar zo'n 16 kilometer rond Salzburg opengesteld. Direct na de Tweede Wereldoorlog wilde men de bouw van de snelwegen hervatten, maar een verbinding tussen Wien en Salzburg kon niet gebouwd worden omdat de Sovjet-Unie dit niet toestond. Het oosten van Oostenrijk was nog tot 1955 door de Sovjet-Unie bezet. De A1 kwam uiteindelijk in 1967 gereed.

Het eerste grote na-oorlogse project was de bouw van de A2 naar het zuiden. In 1962 werd hiervan het eerste deel bij Wien opengesteld. Vanwege het bergachtige karakter kreeg de A2 een wat opvallend verloop en kon deze niet rechtstreeks van Wien naar Graz aangelegd worden. De bouw van de A2 was er één van lange adem. Pas na 37 jaar was de snelweg met de openstelling van het laatste deel bij Klagenfurt in 1999 gereed. Tussen 1968 en 1975 werd de A12 in Tirol vanaf Kufstein tot Innsbruck opengesteld. In 1990 opende hiervan het laatste deel bij Imst. In 1963 werd begonnen met de bouw van de eerste transalpiene route in Oostenrijk, namelijk de A13, ook wel bekend als de Brenner Autobahn, die in 1971 gereedkwam met de opening van het hoogste deel op de Brennerpass. Dit stuk was decennialang de hoogstgelegen snelweg van Europa. Vanaf de jaren '70 werd stevig gebouwd aan de transalpiene route A10, die in 1988 gereedkwam toen het laatste deel bij Villach werd geopend. Aan de A8 en A9 werd relatief laat begonnen, pas in de jaren '80, en het duurde tot 2004 voordat de route doorgaand te berijden was.

In verband met de gesloten grenzen met de Centraal-Europese landen achter het IJzeren Gordijn werd in de regio Wien niet veel prioriteit gegeven aan de bouw van snelwegen, omdat er voor de jaren '90 amper transitverkeer was. Enkel wat stedelijke trajecten werden geopend. Vanaf de jaren '90 nam het verkeer snel toe, met name vanaf Hongarije. De verkeersvraag steeg na 2004 duidelijk en de wachttijd voor de grens bij Nickelsdorf kon zo maar enkele uren bedragen in de zomerperiode. In 2007 kwamen alle resterende buurlanden van Oostenrijk bij het Schengenverdrag (met uitzondering van Zwitserland), waarmee het grensoverschrijdend verkeer een stuk gemakkelijker werd. In dat jaar kwam ook de eerste grensoverschrijdende snelweg met Slowakije gereed, de A6 naar Kittsee. Beide hoofdsteden waren nu direct met elkaar verbonden.

Toekomst

De prioriteit van de wegenbouw ligt de komende jaren met name in de periferie van Oostenrijk en rond Wien. Mede door het sterk toegenomen (vracht)verkeer van en naar Tsjechië, Slowakije en Hongarije zijn nieuwe snelwegen nodig. Deze zullen nagenoeg allemaal in de vorm van Schnellstraßen worden aangelegd, met uitzondering van de A5 van Wien naar Brno. Deze Schnellstraßen krijgen allemaal wel Autobahnprofiel. De bouw van nieuwe A-routes is voorlopig niet voorzien.

Maximumsnelheid

De maximumsnelheid op de Oostenrijkse Autobahnen is over het algemeen 130 km/h. 's Nachts geldt er vanwege Lärmschutz (geluidsoverlast) vaak een lagere maximumsnelheid. Vrachtverkeer is op sommige routes 's nachts zelfs helemaal verboden of mag maar 60 km/h rijden. In 2006 is op de A10 kortstondig een proef met een dynamische maximumsnelheid van 160 km/h uitgevoerd. Op een aantal trajecten zijn trajectcontroles in gebruik. Relatief nieuw is het concept Immissionsgesetz-Luft (IG-L), waarbij de maximumsnelheid vanwege luchtkwaliteit naar 100 km/h verlaagd wordt. Dit kan alleen op trajecten met verkeerssignalering toegepast worden.

Tol

Op alle Autobahnen geldt tolplicht. Dit kan voor voertuigen van minder dan 3,5 ton (personenauto's) op twee manieren, namelijk via het Autobahnvignet en via Sondermaut. Autobahnvignetten zijn voor bijna alle A- en S-wegen benodigd, behalve op Sondermautstrecken. Dit zijn toltrajecten met een open tolsysteem (één enkel tolstation), veelal gelegen op transalpiene routes. Voor verkeer dat via Oostenrijk de Alpen doorkruist betekent dit dat men zowel een vignet nodig heeft als tol moet betalen op Sondermautstrecken.

Voor vrachtverkeer en voertuigen van meer dan 3,5 ton geldt een andere manier van tol betalen, namelijk per kilometer. Dit wordt geregistreerd met de GO-Box. Dit systeem werkt met een on-board unit (OBU) die communiceert met portalen of satellieten. Zodoende wordt de tol berekend, die afhankelijk is van de euroklasse. Dit systeem is vergelijkbaar met dat van omliggende landen, maar is behalve met het systeem in Duitsland niet compatibel. De tolprijs is met circa € 0,35 per kilometer behoorlijk fors, aanzienlijk hoger dan in Duitsland, Tsjechië of Slowakije, maar ongeveer 50% lager dan in Zwitserland, dat de hoogste vrachtwagentol ter wereld heeft.

Autobahnen in Oostenrijk

Autobahnen: A1 AT.svgA2 AT.svgA3 AT.svgA4 AT.svgA5 AT.svgA6 AT.svgA7 AT.svgA8 AT.svgA9 AT.svgA10 AT.svgA11 AT.svgA12 AT.svgA13 AT.svgA14 AT.svgA21 AT.svgA22 AT.svgA23 AT.svgA24 AT.svgA25 AT.svgA26 AT.svg

Schnellstraßen: S1 AT.svgS2 AT.svgS3 AT.svgS4 AT.svgS5 AT.svgS6 AT.svgS7 AT.svgS8 AT.svgS10 AT.svgS16 AT.svgS18 AT.svgS31 AT.svgS33 AT.svgS34 AT.svgS35 AT.svgS36 AT.svgS37 AT.svg


Zwitserland

Autobahn-netwerk in Zwitserland.

In Zwitserland is een dicht netwerk van Autobahnen, ook wel Autoroutes of Autostrada's genoemd, omdat in Zwitserland ook Frans en Italiaans gesproken wordt. Het netwerk is het dichtst in het westen en noorden van het land en minder dicht in het zuiden en oosten vanwege de Alpen. De Zwitserse A2 is één van de belangrijkste en langste transitroutes door de Alpen. Het snelwegennet is 1.600 kilometer lang.

Geschiedenis

Anders dan in Duitsland, Nederland en Italië werd in Zwitserland voor de Tweede Wereldoorlog niet begonnen met de aanleg van een hoogwaardig wegennet voor het snelverkeer. Voor de Tweede Wereldoorlog liepen de meeste routes nog via slecht uitgebouwde Alpenpassen, waardoor het doorkruisen van Zwitserland veel tijd kostte. In 1926 werd in Duitsland de HaFraBa opgericht, de vereniging die een snelweg wilde aanleggen vanaf de Hanzesteden in het noorden via Frankfurt naar Basel. Verdere verlengingen naar Milano waren destijds al voorzien. Uiteraard had de HaFraBa geen macht in Zwitserland en anders dan Oostenrijk bleef Zwitserland uit handen van het Derde Rijk en bleef het neutraal tijdens de Tweede Wereldoorlog. In tegenstelling tot Oostenrijk werden in Zwitserland dan ook geen Reichsautobahnen aangelegd door de Duitsers.

De eerste ongelijkvloerse meerstrooksweg in Zwitserland werd in 1955 tussen Luzern-Süd en Horw geopend, later onderdeel van de A2. De Autobahn werd pas in 1960 opgenomen in het Nationalstrassennetz, waardoor pas vanaf dat jaar gesproken kon worden van Autobahnen in Zwitserland. De eerste snelweg die als Autobahn gebouwd werd was de A1 tussen Genève en Lausanne in 1963. Op 10 mei 1967 werd de A1 tussen Bern en Lenzburg geopend, met 85 kilometer de langste doorgaande Autobahn van Zwitserland. In 1973 werd een maximumsnelheid ingevoerd van 100 km/uur. In 1974 werd deze verhoogd naar 130 km/uur en in 1984 verlaagd naar 120 km/uur. De meeste Autobahnen werden in het kader van het Nationalstrassennetz gebouwd, maar enkele kapitaalkrachtige kantons bouwden ook zelf snelwegen, met name het Kanton Zürich.

Toekomst

Vanaf de jaren 1980 nam de weerstand tegen de aanleg van snelwegen toe, met name op de transitroutes door de Alpen. Men wilde het vrachtverkeer sterk beteugelen. Hierdoor heeft de Gotthardtunnel geen tweede tunnelbuis. Men begon grote sommen geld uit te geven aan lange treintunnels, tot meer dan 50 kilometer lang, Basistunnels genoemd. De investeringen in het snelwegennet namen flink af, alhoewel men tot dan het hoofdwegennet wel wist te voltooien. Desondanks zijn er vrij veel stukken in Zwitserland met slecht of matig wegdek.

In november 2009 werd de ontbrekende schakel in de A4 tussen Zürich en Blegi geopend, waardoor het onderliggend wegennet in dit gebied sterk ontlast wordt. In 2014 werd de ontbrekende schakel in de A5 tussen Neuchâtel en Yverdon opgeleverd, maar de rondweg onder Biel/Bienne zal pas tussen 2016 en 2020 geopend worden. Bouwprojecten in Zwitserland worden gekenmerkt door de lange aanlegtijd, soms meer dan 10 jaar per wegvak. In 2025 moet de A9 tussen Sierre en Brig voltooid worden. Dit is de hoofdas door het Rhônedal in Wallis. In 2017 was de A16 door de Jura voltooid.

Wegnummering

Tot eind 1996 hadden Autobahnen, Autostrassen en Nationalstrassen hetzelfde nummer en waren deze niet van elkaar te onderscheiden. Autobahnen werden tot dan ook als N-weg genummerd. Kantonale Autobahnen hadden vooral onofficiële benamingen en nummers, zoals N1b of N1c. Vanaf eind 1996 werd deze verwarring beëindigd door de A-nummering in te voeren voor snelwegen, zodat geen verwarring meer kan ontstaan tussen Autobahnen en en andere wegen. In die tijd werden snelwegen ook regelmatig alleen met de E-nummers bewegwijzerd. Sindsdien zijn vrijwel alle wegnummers bewegwijzerd.

Maximumsnelheid

Alleen voertuigen die een snelheid van ten minste 80 km/uur kunnen bereiken mogen van de Autobahn gebruikmaken. Voor 2005 was dit 60 km/uur. Dit betekent niet dat de minimumsnelheid op de Autobahn 80 km/uur is. Sinds 1 januari 1985 ligt de maximumsnelheid op 120 km/uur. Daarvoor was dit 130 km/uur. Op stadssnelwegen geldt vaak een maximumsnelheid van 80 of zelfs 60 km/uur, alhoewel die laatste zeldzaam is. De maximumsnelheid in tunnels is vaak 80 of 100 km/uur. In berggebieden moet men bedacht zijn op vrachtwagens die aanzienlijk langzamer dan 80 km/uur rijden.

Tol

Voor het berijden van het Zwitserse snelwegennet is het Autobahnvignet vereist voor personenauto's en aanhangers. De kosten hiervan bedragen CHF 40. Voertuigen van meer dan 3,5 ton betalen de Schwerverkehrsabgabe, die per kilometer en per ton berekend wordt. De vrachtwagentol in Zwitserland is de hoogste ter wereld en kan oplopen tot 60 cent per kilometer.

Autobahn CH.png Autosnelwegen in Zwitserland Autobahn CH.png

A1 CH.svgA2 CH.svgA3 CH.svgA4 CH.svgA5 CH.svgA6 CH.svgA7 CH.svgA8 CH.svgA9 CH.svgA10 CH.svgA12 CH.svgA13 CH.svgA14 CH.svgA16 CH.svgA21 CH.svgA22 CH.svgA50 CH.svgA51 CH.svgA52 CH.svgA53 CH.svg


Referenties

Autosnelwegnamen in de wereld

AutobahnAutobunnAutocestaAutoestradaAutokinetodromosAutomagistralėAutópályaAutopistaAutoputAutorouteAutosnelwegAutostrada (Italië)Autostrada (Polen)Autostradă (Roemenië)AutostradëAutovíaAvtocestaAvtomagistralAvtomagistralaAvtopatDiaľnicaDálniceExpresswayFreewayMoottoritieMotorveiMotorvejMotorvägMotorwayOtoyol