Bewegwijzering

Definitie

Bewegwijzering is het geheel van visuele middelen die als wegmeubilair langs of boven de weg zijn aangebracht, teneinde de weggebruiker te helpen navigeren, manoeuvreren, confirmeren en oriënteren.

Toelichting

Bewegwijzering is het verstrekken van informatie, met als doel de ter plekke onbekende weggebruiker te helpen de weg naar zijn bestemming te vinden. Daarbij moet bewegwijzering bovendien bijdragen aan een grotere verkeersveiligheid.

Bewegwijzering heeft een viertal functies:

Navigeren - de ter plekke onbekende weggebruiker naar zijn bestemming geleiden;
Manoeuvreren - het middels verticale elementen in het wegbeeld tijdig geleiden van alle weggebruikers in de juiste rijstroken;
Confirmeren - de weggebruiker bevestigen dat een weg in een bepaalde richting voert bijvoorbeeld met behulp van doelenborden;
Oriënteren - geografisch informeren, bijvoorbeeld namen van rivieren, provincies, etcetera).

Het begrip bewegwijzeren bevat meerdere aspecten:

waarborgen van de systematiek, uniformiteit en continuïteit
opstellen van bewegwijzeringsplannen (zowel voor aanleg, reconstructie als vervangingsonderhoud)
plaatsing, beheer en onderhoud van wegwijzers

De eerste twee aspecten zijn in Nederland onderdeel van de wettelijke taken van de Nationale Bewegwijzeringsdienst (NBd). De daadwerkelijke plaatsing, beheer en onderhoud worden in Nederland gezien als een niet-wettelijke taak, waarbij de wegbeheerder de keuze heeft om dit in eigen beheer uit te voeren, danwel door de NBd te laten uitvoeren.

Bewegwijzering betreft de fysieke voorzieningen langs de weg die het mogelijk maken om te bewegwijzeren. Denk daarbij aan de wegwijzers; de borden langs en boven de weg.

Geschiedenis

Zie ook Nummeringsstelsel 1957.

De oudste bekende vorm van bewegwijzering zijn de Romeinse mijlpalen. Deze gaven niet alleen een vorm van routebevestiging, maar gaven bij gelegenheid ook de afstand naar Rome of andere steden. Ook uit de middeleeuwen zijn wegwijzers bekend.

Met het opkomen van de fiets en de automobiel aan het einde van de negentiende eeuw en het begin van de twintigste eeuw werd de mobiliteit groter en groeide de vraag naar betere bewegwijzering als vanzelf mee. In Nederland werd de bewegwijzering vanaf 1892 ter hand genomen door de ANWB. Het feit dat een particuliere organisatie bewegwijzering verzorgde was uitzonderlijk. In andere landen was het steeds de overheid die voor bewegwijzering zorgde. De eerste door de ANWB bewegwijzerde route was die van Rotterdam naar Utrecht via Schoonhoven. De oudste door de ANWB geplaatste wegwijzer stond in Rotterdam op de hoek van de Hoflaan en de 's-Gravenweg. Voor de Rotterdamse Hoflaankerk is een replica van dat bord geplaatst. De originele borden langs de route Rotterdam - Utrecht sneuvelden overigens in de eerste strenge winter na plaatsing; bewoners konden het hout van de borden maar wat goed gebruiken.

De bewegwijzering bestond oorspronkelijk uit witte borden met zwarte letters. In de jaren '50 werd echter vastgesteld dat blauwe wegwijzers met witte letters beter leesbaar waren. Sinds 1935 worden de wegwijzers ook in Nederland in het blauw uitgevoerd. In 1961 werd in Eindhoven de eerste intern verlichte wegwijzer onthuld. Vanaf 1964 worden ook portaalborden op autosnelwegen geplaatst. In 1960 waren er zo'n 12.000 wegwijzers in Nederland, dat steeg naar 63.000 wegwijzers in 1990.^[1]

Internationale harmonisatie

De toenemende mobiliteit -ook grensoverschrijdend- leidde in Europa al snel tot uniformering van verkeerstekens. Al in 1908 werd een eerste aanzet gedaan op het Internationale Wegencongres in Rome. Na de Tweede Wereldoorlog werd in 1949 door de Verenigde Naties een "Convention on Road Traffic" opgesteld, met daarin ook een artikel 4 inzake "Signs and signals". Dit had echter vrijwel geen gevolgen voor het nog volop in ontwikkeling zijnde terrein van de bewegwijzering.

Verdergaande standaardisering wordt voorgeschreven in het Verdrag van Wenen van 1968. In dit verdrag zijn de uit Europa bekende basisprincipes voor verkeerstekens vastgelegd, zoals het gebruik van een rond bord met rode rand voor verboden, van een driehoek met rode rand voor waarschuwingen en van gebodsborden. Waar verkeerstekens verregaand werden geuniformeerd, valt op dat het Verdrag van Wenen over bewegwijzering vrijwel niets zegt. In het verdrag wordt een voorkeur uitgesproken bij het vraagstuk over de bewegwijzering van exoniemen en staat vastgelegd dat verdragsstaten autosnelwegen moeten bewegwijzeren op een groene of blauwe achtergrond. Daarbij is het gebleven.

Gevolg van dit gebrek aan uniformering is dat staten in Europa verregaand hun eigen plan hebben getrokken bij het ontwerpen van hun bewegwijzering en de verschillen tussen landen dus vaak aanzienlijk zijn. Nederland heeft op 29 augustus 2007 na bijna 40 jaar het Verdrag van Wenen alsnog ondertekend, met voorbehouden, onder andere op het gebied van Duurzaam Veilig.

Voor wat betreft tunnelveiligheid heeft de Europese Unie in 2007 een richtlijn over tunnelbewegwijzering opgesteld.

In de Verenigde Staten is de bewegwijzering wél vanaf het eerste begin onderdeel geweest van de pogingen om de verkeerstekens te harmoniseren. In de Verenigde Staten is een kleurenschema vastgelegd dat uitgaat van verschillende kleuren voor gebods-, verbods- en waarschuwingstekens enerzijds (wit, rood, geel) en bewegwijzering anderzijds (groen voor richtinggevende bewegwijzering, blauw voor voorzieningen). Deze indeling is in het grootste gedeelte van het Amerikaanse continent overgenomen en ook wel daarbuiten (Australië, Nieuw-Zeeland).

Nederland: van ANWB tot NBd

De ANWB plaatste de eerste wegwijzers uit eigen verenigingsbudget, maar deed dit na enige tijd in opdracht van de wegbeheerders. De wegbeheerder betaalde de wegwijzers en liet de ANWB het gehele proces van planning tot plaatsing en onderhoud uitvoeren, tot 2003 in een monopolie. De rol van de ANWB zorgde ervoor dat in Nederland de bewegwijzering vanaf begin altijd vrij uniform is geweest. Vanaf medio jaren '60 was Rijkswaterstaat ook direct betrokken bij het ontwerp van de bewegwijzering, wat medio jaren '70 resulteerde in de Richtlijnen "Ontwerpen van Wegen" (deel VI, 1975) en de invoering van de A- en N-routenummering in 1976. Daarbij bleef de ANWB naar de buitenwereld toe nog altijd het gezicht van de bewegwijzering in Nederland; de wegbeheerder fungeerde als opdrachtgever. Deze opdrachtgevende rol en de financiële omvang van de totale onderhands aanbestede bewegwijzeringstaak maakten dat Europese regelgeving inzake openbare aanbestedingen een probleem opleverde. In 2002 stelde de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat, mw. Netelenbos, zich op het standpunt dat het plaatsen van bewegwijzering op grond van Europese regelgeving openbaar aanbesteed moest worden. Het contract uit 1981 werd opgezegd, en Rijkswaterstaat organiseerde een openbare aanbesteding. Dat resulteerde in een opvallende winnaar: Tebodin, een ingenieursbureau. Na dat dit contract verlengd was, volgde een tweede, ruimer opgezette mantelovereenkomst (DVS6293). Daarbij was niet alleen het ontwerp van de borden en de database bij Tebodin ondergebracht, maar zorgde Tebodin bovendien voor de aansturing van de plaatsingsaannemers in een drietal percelen. Rijkswaterstaat had de bewegwijzering van rijkswegen tot 31 december 2014 op deze manier uitbesteed. Bij de laatste aanbesteding (DVS6293) waren bovendien twee provincies betrokken; Overijssel en Zuid-Holland.

Vanaf 1997 voerde de ANWB een nieuwe stijl van bewegwijzeringsontwerp in, het zogenaamde Redesign, zonder dat hieraan een nieuwe richtlijn ten gronde lag. In eerste instantie werd Redesign alleen toegepast op nieuwe gestandaardiseerde lichtwijzerplaten, maar binnen 3 jaar vond het zijn weg naar alle wegwijzers die door de ANWB werden ontworpen. Rijkswaterstaat was nog allerminst overtuigd van Redesign, en wilde het nog niet implementeren. In dezelfde periode speelde de rol van de ANWB bij het rekeningrijden, wat de organisatie eveneens weinig goodwill opleverde binnen het toenmalige Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Dat maakte dat de discussie inzake de Europese aanbesteding in 2002 in een voor de ANWB minder positieve stroomversnelling kwam, en dat het Redesign bovendien toch geen plaats kreeg bij het opstellen van de nieuwe Richtlijn Bewegwijzering in 2005. Het gevolg was dat er geen sprake meer was van uniforme bewegwijzering. De ANWB bleef haar ontwerpen in Redesign uitvoeren, Tebodin ontwierp echter volgens de officiële CROW-Richtlijn.

Ook op andere manieren zijn bewegwijzeringsvarianten verschenen die niet zijn gebaseerd op de Richtlijn bewegwijzering. Als prominent voorbeeld kan de Gemeente Almelo worden genoemd. Deze was in samenwerkig met het bedrijf iRoute een geheel eigen weg ingeslagen door gebruik te maken van omhoogwijzende pijlen op de niet-handwijzers en onderbroken biezen rond wegnummers. In onder andere Zoetermeer, Middelburg en Weert zijn later ook vergelijkbare borden verschenen. Ook tegenwoordig kunnen wegbeheerders in het ontwerp van de bewegwijzering nog steeds afwijken van de richtlijnen via zogenaamde klantspecifieke eisen. Zo hanteert de gemeente Rotterdam nog altijd het Redesign, terwijl dit sinds 2014 niet meer zou mogen.

In de tussentijd zat ook Rijkswaterstaat niet stil. In het kader van het programma "Fileproof" werd gezocht naar mogelijkheden om met een verbetering van het ontwerp van de bewegwijzering de doorstroming op autosnelwegen te verbeteren. De verbetering bestaat uit de volgende drie elementen:

staande (omhoogwijzende) pijlen in plaats van vallende pijlen
vervanging van de "einddoelen" door de zogenaamde "netwerkdoelen"
lokale en recreatieve doelen verhuizen naar zogenaamde "serviceborden"

Officieus staat deze Fileproof-bewegwijzering bekend als Nieuwe Bewegwijzering Autosnelwegen (NBA). Na afronding van proeven met deze bewegwijzering bij onder meer de knooppunten Velperbroek (december 2006), Zaarderheiken (november 2007) en Zaandam (januari 2008), waarbij de proef bij Velperbroek uitgebreid is geëvalueerd, is besloten om het aangepaste ontwerp van de wegwijzers op autosnelwegen landelijk uit te rollen. Eind 2012 is hiervoor een richtlijn verschenen (CROW uitgave 302, "ROA Bewegwijzering") die binnen Rijkswaterstaat bindend is verklaard. Deze richtlijn is verwerkt in de nieuwe Richtlijn bewegwijzering 2014.

Op 23 januari 2014 is bij het CROW een nieuwe, alles omvattende uitgave verschenen: Uitgave 322 "Richtlijn bewegwijzering 2014". In eerste instantie was voorzien hierin het ANWB-Redesign toch een plaats te geven. Echter in de aanloop naar de nieuwe richtlijn gaven de bordenproducenten aan graag af te willen van meerdere lettertypen. Om deze reden werd voorgesteld om het font Highway Gothic (RWS-Dd/Ee) als standaardlettertype vast te stellen. Voorts werden de open Redesign-pijlen vervangen door de al jaren bestaande hartkoppijlen. Hierdoor kan op zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet weer naar eenheid in het ontwerp van de bewegwijzering worden gewerkt. Deze nieuwe Richtlijn CROW-322 doorliep een procedure die in 2015 leidde tot een algehele vaststelling.

Op 1 januari 2015 is wetgeving van kracht geworden die maakt dat de Nationale Bewegwijzeringsdienst (NBd) een duidelijke status heeft gekregen in de wettelijke taak van de bewegwijzering. Als gevolg van deze wettelijke taak zullen alle bewegwijzeringsplannen door de NBd worden opgesteld, conform de vigerende vastgestelde Richtlijn. Dit zal voor wat betreft het aanduidingenbeleid en het ontwerp van de signface (voorkant van een wegwijzerpaneel) naar verwachting leiden tot een meer uniforme uitstraling van de bewegwijzering in Nederland.

Richtlijnen

Hoe de bewegwijzering voor wegen uitgevoerd dient te worden en hoe deze er uit moet zien, wordt vermeld in zogenaamde richtlijnen. Deze zijn per land of zelfs per landsdeel verschillend.

Nederland

In de Richtlijn bewegwijzering, CROW publicatie 322, is neergelegd waaraan de Nederlandse bewegwijzering moet voldoen en hoe deze moet worden uitgevoerd.

Duitsland

Duitsland kent twee richtlijnen bewegwijzering, namelijk de RWBA (Richtlinien für die wegweisende Beschilderung auf Autobahnen) en de RWBNA (Richtlinien für die Wegweisende Beschilderung auf Nicht-Autobahnen). Deze zijn bindend voor alle Duitse overheden. De ministeries van verkeer van de 16 Duitse deelstaten hebben daarnaast aanvullende richtlijnen afgegeven op punten waar de federale richtlijnen niet op ingaan. Dit verklaart mede de kleine verschillen tussen de bewegwijzering in de verschillende deelstaten.

Verenigde Staten

Zie ook Bewegwijzering in de Verenigde Staten.

In de Verenigde Staten kent men het Manual on Uniform Traffic Control Devices, ook wel het MUTCD. Dit document wordt uitgegeven door de Federal Highway Administration van het United States Department of Transportation en legt vast hoe alle verkeersborden, bewegwijzering, wegmarkeringen en verkeerslichten moeten worden vormgegeven. Alle staten moeten hier aan voldoen. Enkele overheden in de staten hebben een eigen variant ontwikkeld, die echter wel aan het MUTCD moet voldoen.

Andere Angelsaksische landen hebben ook een eigen MUTCD. Bekende voorbeelden zijn Canada en Australië.

Zuidelijk Afrika

In Zuidelijk Afrika gebruikt men de SADC Road Traffic Signs Manual. Deze volgt qua bebording grotendeels de Weense conventie en qua bewegwijzering is dit een mix van Brits ontwerp met Duits lettertype, oorspronkelijk ontwikkeld in Zuid-Afrika en tegenwoordig in gebruik in diverse landen in het zuiden van Afrika.

Landen

Externe links

In andere talen

Engels (English): directional signage / signposting
Duits (Deutsch): Wegweisende Beschilderung / Wegweisung
Frans (Français): signalisation directive

Referenties

↑ Kampioen februari 2015 (p21-23)

[1] Kampioen februari 2015 (p21-23)

[1]