De eerste autosnelwegen in Nederland

De eerste autosnelweg van Nederland was de huidige A12. Aan de keuze om deze aan te leggen als autosnelweg -ongelijkvloers, conflictvrij, rijbaanscheiding, voorzien van vluchtstroken- ging een lange aanloop vooraf waarin nieuwe wegen steeds hoogwaardiger werden aangelegd en in binnen- en buitenland plannen ontstonden voor zulke snelwegen.

De visie van Cornelis Lely

De ingenieur-politicus Cornelis Lely was al rond de eeuwwisseling, toen de eerste auto's nog maar net in Nederland waren gesignaleerd, van mening dat het nieuwe voertuig bepalend zou worden voor verplaatsingen. Op 19 december 1906 vond in het parlement een debat plaats over de toekomst van het automobilisme. De discussie verliep in eerste instantie niet positief voor de auto, totdat Lely een toekomstbeeld schetste waarin de auto zich van het bezit van enkelen zich zou ontwikkelen tot een massa-product. Het zou in zijn ogen een doelmatig vervoermiddel worden dat nieuwe hoofdwegen nodig zou hebben met scheiding van soorten verkeersdeelnemers, en waarin de vrije loop van het verkeer niet mocht worden belemmerd.

De auto zou in de ogen van Lely ingrijpende gevolgen hebben voor de ruimtelijke ontwikkeling van de steden en het platteland. Hij verzocht de Regering om snel met een plan te komen voor een landelijk net van hoofdwegen die voor autoverkeer geschikt waren en "waarvoor de provinciale hoofdsteden onderling zoodanig verbonden worden, dat men elk dier steden met snelheden van 60 tot 80 en wellicht meer kilometer kan bereiken".

Direct effect hadden de woorden van Lely niet, maar met ideeën over scheiding van verschillende soorten verkeersdeelnemers en hoogwaardige hoofdwegen tussen de steden werd een blauwdruk gegeven van wat later de autosnelweg zou worden.

Private initiatieven naast een overheid die steeds hoogwaardiger bouwt

Naarmate autoverkeer toenam, zag de overheid ook in toenemende mate in dat drukkere wegen hoogwaardiger profielen moesten krijgen. In het Rijkswegenplan 1932 kwam het tot een indeling in categorieën I t/m IV, waarbij categorie I dubbele rijbanen kende van 5,5 meter breed met fietspaden en parallelwegen voor lokaal verkeer. Het wegvak Rijswijk-Delft van rijksweg 13 was in 1932 een eerste pendant van dit wegtype, zelfs uitgevoerd met één ongelijkvloerse kruising. Sommigen beschouwen dit daarom als de eerste autosnelweg, maar dat is het feitelijk nog niet. Het bleek slechts een opmaat naar de werkelijke snelwegen, die zich naast gescheiden rijbanen kenmerken door volledig ongelijkvloerse kruispunten over het gehele traject en vluchtstroken.

Een vergelijkbare opmaat was de aanleg van de eerste Italiaanse autostrade geweest, in het bijzonder de Autostrada dei Laghi rond Milaan. Deze wegen, die in de jaren '20 van de twintigste eeuw tot stand kwamen, waren conflictvrij uitgevoerd en alleen toegankelijk voor gemotoriseerd verkeer. De voor autosnelwegen karakteristieke rijbaanscheiding was hier echter nog niet doorgevoerd. In Duitsland ontstonden in diezelfde jaren ‘20 de eerste Kraftfahrstrassen, toen ook wel Nur-Autostrassen genoemd. De huidige A555 Köln-Bonn is daar een eerste voorbeeld van, maar ook deze voldeed niet aan alle wezenlijke kenmerken van een autosnelweg.

De Italiaanse autostrade kwamen voor een niet onaanzienlijk deel op het conto van ondernemers die toekomst zagen in grootschalig automobilisme, vaak ook met connecties in de toeristische sector of de autosector zelf (FIAT speelde bijvoorbeeld een flinke rol). Een belangrijke pionier in Italië was Piero Purcelli. Bekend is verder het Duitse initiatief voor de HaFraBa, een snelweg tussen Hamburg, Frankfurt en Basel. Ook dat was een privaat initiatief, ontstaan rond 1928, dat de Duitse staat zich pas later toe-eigende om het een en ander te presenteren als uitvinding van Adolf Hitler zelf. Al enige jaren vóór de presentatie van het HaFraBa-project was in 1924 de Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (Stufa) opgericht, als onderzoeksvereniging die zich eveneens toelegde op (onder meer) autosnelwegen.

In deze context moet ook de Nederlandsche Vereniging voor Autosnelwegen (NEVAS) worden gezien, opgericht in 1927. Al in 1921 had de constructeur Ten Bokkel Huinink een plan ingediend voor een speciale nieuwe autowegverbinding van Amsterdam naar Rotterdam, waarbij de weg als een "hoogviaduct" door het landschap zou worden aangelegd. Hij vroeg concessie aan, maar hij kreeg geen toestemming. Bij oprichting van de NEVAS werd Ten Bokkel Huinink bestuurslid. De NEVAS wilde een consortium oprichten dat autosnelwegen zou aanleggen tussen de grote Nederlandse steden en met Duitsland en België. Daarvoor wilde ze naast privé-kapitaal ook gelden uit het Wegenfonds ontvangen. Over de manier waarop de wegen zouden moeten worden aangelegd had de NEVAS geen uitgesproken mening, maar het idee van een viaductweg uit 1921 leefde nog steeds. De vereniging schreef: "NEVAS staat niet een beton-viaduct voor over het geheele tracé, al zal steeds in theorie moeten worden erkend, dat dit de ideale oplossing ware van de moeilijkheid der kruisingen van andere wegen".

Lauwe reacties van Rijkswaterstaat, en tóch een snelle doorbraak

Toen in 1927 het Wegenvraagstuk was opgelost en een platform was gevormd voor aanleg van rijkswegen, zag Rijkswaterstaat nog niets in die speciale wegen voor auto's. Het grootste bezwaar zag op tolheffing en privaat ondernemerschap: in een periode waarin de rijksoverheid steeds meer de regie bij aanleg en onderhoud van het wegennet naar zich toe trok, werd zoiets ongewenst geacht. Er waren echter ook praktische bezwaren: er bestond een grote taak voor de overheid om het wegennet als geheel bruikbaar te maken voor de auto en speciale wegen voor auto's hadden uiteindelijk maar een beperkte doelgroep. Er werd wel naar gekeken als wegen die vooral geschikt waren om rijke stedelingen naar buiten te brengen voor recreatie, terwijl te grote delen van het land onbediend zouden blijven. Dat dat betoog ergens juist was, mag volgen uit de lage gebruikersaantallen van de Italiaanse autostrada in de jaren '30, alsmede die van de Nederlandse autosnelwegen voor de Tweede Wereldoorlog - pas daarná zou uiteindelijk een verkeersvraag ontstaan die de aanleg van autosnelwegen werkelijk rechtvaardigde.

De ANWB en andere spelers in de private sector zagen deze speciale wegen wel zitten. Toen de ANWB kritiek uitoefende op Rijkswaterstaat trok de laatste haar vertegenwoordigers uit de Wegencommissie van de ANWB terug. Toen vervolgens in 1930 nog een ambtelijke "Rijkscommissie voor de Wegen" van oordeel was dat Nederland geen behoefte had aan autosnelwegen, leken de pogingen van de NEVAS daarmee te stranden.

In de internationale vergelijking: in Duitsland, en in het bijzonder in het Rijnland, begonnen regionale autoriteiten zich in deze periode al wél uit te spreken over wegen uitsluitend voor gemotoriseerd verkeer. In de Verenigde Staten werden in deze periode de Parkways rond New York City breder en hoogwaardiger. Ook deze waren gereserveerd voor gemotoriseerd verkeer, waarbij vrachtverkeer en bussen vanwege de lage bruggen overigens niet waren toegelaten. Het was daarbij de verkeersveiligheid die een belangrijke rol speelde. De toenemende aantallen weggebruikers (zowel gemotoriseerd als niet-gemotoriseerd) maakte het noodzakelijk om aparte trottoirs en fietspaden aan te leggen en dan nog zorgden de punten waar de twee elkaar kruisten voor een toenemend aantal ongevallen. De kosten om de twee uit elkaar te houden liepen daarbij ook dusdanig op dat het aantrekkelijk werd om het doorgaande gemotoriseerde verkeer dan maar naar een aparte weg te brengen waar alleen gemotoriseerd verkeer op mocht komen.

Het is dan ook wellicht niet heel verrassend dat ná 1930 relatief snel toch de keuze werd gemaakt om een autosnelweg aan te gaan leggen. In 1932 werden de Rijkscommissie voor de Wegen en de Rijkscommissie voor de Wegenverbetering samengevoegd. De eerste was een ambtelijke commissie van het Ministerie, de laatste een commissie van de Tweede Kamer met de nodige vertegenwoordigers van belangenorganisaties. Hierdoor kregen maatschappelijke organisaties een voet tussen de deur, en met de nodige artikelen in de pers ten faveure van autosnelwegen vormde de nieuwe commissie zich snel een mening die gunstig was ten aanzien van autosnelwegen. Aldus werd in de periode 1932-1933 het pleit beslecht. Een "Commissie van Overleg" adviseerde de aanleg van speciale wegen voor doorgaand gemotoriseerd verkeer, als onderdeel van het Rijkswegenplan. Het nieuwe wegtype zou geleidelijk moeten worden ingevoerd, maar er zou in elk geval geen sprake mogen zijn van tolwegen.

Rijksweg 12, die in deze periode in uitvoering werd genomen, viel de eer te beurt om als eerste op autosnelwegprofiel te worden aangelegd. In 1936 was men binnen Rijkswaterstaat zo ver dat in de Circulaire Ministerie van Waterstaat betreffende autosnelwegen een aantal belangrijke rijkswegen werd aangewezen als autosnelweg. De definitie van een autosnelweg werd hierbij ook vastgelegd: een weg met gescheiden rijbanen, ongelijkvloerse kruisingen, vaste bruggen en weinig aansluitingen met andere typen wegen.

Rijksweg 12, de eerste autosnelweg van Nederland

Met het in uitvoering nemen van de rijksweg 12 Den Haag - Utrecht in 1932 zou de belangrijkste stap worden gezet. Uit oogpunt van de snel groeiende verkeersstromen en toenemende verkeersveiligheidseisen bleek dat een dwarsprofiel van de categorie I niet voldoende was. Daarom werd, mede gezien de hierboven beschreven ommezwaai in de gedachten over autosnelwegen, besloten om rijksweg 12 volgens de allernieuwste inzichten te voorzien van 6,25 meter brede rijbanen met daarnaast vluchtstroken, gescheiden door een middenberm en vrij van gelijkvloerse kruispunten en uitritten. Dit is opmerkelijk, omdat Rijkswaterstaat nog niet tot een keuze voor autosnelwegen was gekomen; het was pas na kritiek van de Commissie van Overleg over het ontwerp van deze verbinding dat Rijkswaterstaat de knoop doorhakte. Feitelijk mag rijksweg 12 Den Haag – Utrecht daarmee aanspraak maken op het predikaat van de eerste autosnelweg van Nederland (ondanks dat de weg wel voorzien was van een beweegbare brug over de Gouwe).

De A12 was ontworpen op een manier die in de jaren '30 gebruikelijk was: lange rechtstanden met af en toe bogen, die naar huidige maatstaven soms niet al te ruime boogstralen bezaten. In eerste instantie was de weg voorzien één rijstrook per richting te hebben; later werd het dwarsprofiel verbreed naar 3 rijstroken. Pas na het rapport van de bovengenoemde Commissie van Overleg voor de Wegen in december 1933 werd besloten tot aanleg van twee gescheiden rijbanen met 2 rijstroken per richting.

Hoewel de weg als erg belangrijk werd bestempeld, zorgde de economische crisis ervoor dat er relatief weinig geld voorhanden was. De bouw vorderde daardoor niet in een erg hoog tempo. Dat werd nog eens verergerd door de grondgesteldheid op het gedeelte tussen Gouda en Woerden. Een dikke veenlaag pal onder de bovenste kleilaag zorgde ervoor dat elk opgeworpen pakket zand binnen de kortste keren "verdwenen" was. Dit bleek een nadeel van de keuze voor geheel nieuwe tracés: daar waar in het verleden kronkelige rivierdijken werden gebruikt voor de verbindingen wenste men nu rechte wegen over een eigen tracé, die echter de veengebieden wel dwars doorkruisten.

De bouw werd begonnen tussen Voorburg en Zoetermeer. Reeds in 1933 werd in de buurt van Nootdorp uitgebreid gewerkt aan de totstandkoming van de nieuwe weg. Gebouwd werd aan het viaduct over de Veenweg en aan het viaduct van de Hofpleinspoorlijn over het tracé van de nieuwe snelweg. Daartoe moesten de treinen van de Hofpleinspoorlijn een aantal maanden de spoorweg Den Haag - Gouda gelijkvloers kruisen.

Hoewel de verharding al voor het overgrote deel in 1936 gereed kwam, is het gedeelte tussen Voorburg en Zoetermeer feestelijk voor het verkeer vrijgegeven op 15 april 1937. Daarbij werd in Zoetermeer chocomel geschonken voor de genodigden. Het allereerste stukje autosnelweg in Nederland was vanaf die dag openbaar te berijden - een mijlpaal van formaat in de wegengeschiedenis.

Een groot deel van de nieuwe weg bestond uit betonplaten met uitzondering van het gedeelte tussen Zevenhuizen en Bodegraven, dat in klinkers was uitgevoerd. Dat had twee oorzaken: tegemoetkoming aan de klinkerindustrie enerzijds en omdat het beter was voor aardebanen die nog niet geheel gezet waren. Bovendien waren alle toe- en afritten van klinkers voorzien.

Bijzonder aan de nieuwe rijksweg 12 waren bovendien de doorlopende, van verharding voorziene "parkeerbermen" (=vluchtstroken) met een breedte van wel 2,5 meter; voor die tijd ronduit revolutionair en een internationale primeur.

Als autosnelweg werden alle kruisingen met dwarswegen ongelijkvloers uitgevoerd. Er was tussen Voorburg en Oudenrijn één uitzondering op het principe van de kruisingsvrijheid: de beweegbare brug over de Gouwe. Deze rivier is immers vanouds een staande-mastenroute. Deze brug bestaat nog altijd en dient thans het lokale verkeer. Ze ligt net even zuidelijk van het huidige Gouwe-aquaduct.

Zie ook

Eerste snelweg met een overzicht van de eerste autosnelweg per land