Divergerende diamantaansluiting

Uit Wegenwiki
(Doorverwezen vanaf Diverging diamond interchange)
Ga naar: navigatie, zoeken
Een DDI in Maryland Heights, Missouri.
Een DDI in St. George, Utah.

Een divergerende diamantaansluiting (Engels:Diverging diamond interchange (DDI)) is een type aansluiting waarbij het verkeer kortstondig naar de andere weghelft wordt geleid. Dit reduceert het aantal passages door verkeerslichten bij aansluitingen naar autosnelwegen tot één, in plaats van twee. Divergerend slaat op het splitsen en diamantaansluiting slaat op het type aansluiting (een diamantaansluiting). Het concept wordt voornamelijk in de Verenigde Staten toegepast, maar ook in Europa worden ze zeer sporadisch gebruikt.

Geschiedenis

Voorheen waren de enige bekende DDI's in Europa, op een aantal locaties in Frankrijk, namelijk langs de A4 bij Champigny-sur-Marne,[1] langs de A1 bij Seclin (1991),[2] en langs de A13 bij Versailles.[3] In 2009 werd de eerste in de Verenigde Staten opengesteld langs de Interstate 44 in Missouri in de stad Springfield.[4] In Missouri zijn later meerdere DDI's gebouwd. Sinds 2010 is het aantal DDIs flink gestegen en veel staten hebben er inmiddels één of meerdere. Voor meer locaties wordt een DDI overwogen. In Nederland zijn zulk soort aansluitingen niet te vinden. In Bogotá, Colombia is een gelijkvloerse variant van een DDI.[5] Ook in São Paulo, Brazilië is een gelijkvloerse DDI.[6]

Locaties

België

Op de aansluiting Waregem van de E17 is een DDI gepland. Dit plan werd op 13 november 2017 goedgekeurd.[7]

Nederland

Een DDI is in 2016 overwogen voor de aansluiting Maarssen tussen de A2 en N230. Ook is een DDI gepland op de nieuwe aansluiting Leiden (A44/N206).[8]

Verenigde Staten

Een incomplete DDI op de I-581 in Roanoke, Virginia.
Een DDI op de I-5 in Phoenix, Oregon.

Het concept van de DDI is niet door één enkel persoon bedacht, maar het concept werd onafhankelijk van elkaar bedacht. In 2000 bedacht student Gilbert Chlewicki een nieuw type aansluiting als scriptie. Eén van de problemen die hij waarnam waren de vele conflicterende richtingen wanneer een voertuig linksaf wil slaan op een kruispunt. In New Jersey waren hiervoor zogenaamde "jughandles" voor bedacht, feitelijk een klaverlus waarbij verkeer gelijkvloers rechtsom een bocht van 270 graden maakt om zodoende geen linksafbewegingen op kruispunten te genereren. Het nadeel van deze oplossing is dat het ruimte-intensief is en moeilijk in te passen is in bestaande situaties vanwege aangrenzende gebouwen en/of percelen.

In de Verenigde Staten bestaan ook enkele zeldzame snelwegknooppunten waarbij het verkeer op de rijbaan eerst regulier rechtsaf kan slaan, waarna de rijbaan over de tegenrichting gaat en het verkeer linksaf kan slaan. Dit knooppunttype is ongebruikelijk en daardoor niet efficiënt, maar in theorie wel capaciteitsverhogend daar scherpe lussen niet noodzakelijk zijn. Een voorbeeld van een dergelijk knooppunt is te vinden in Birmingham, Alabama.[9] Dit ongelijkvloerse knooppunt laat zien hoe het linksafslaande verkeer door de andere rijrichting te kruisen via vloeiende verbindingen kan. Chlewicki bedacht dat dit ook mogelijk was bij gelijkvloerse aansluitingen, zodat al het verkeer, linksaf en rechtdoor, via één verkeerslicht afgewikkeld kan worden in plaats van twee. Eén van de grote nadelen van een diamantaansluiting waren immers de twee sets verkeerslichten die nodig waren, waardoor de capaciteit beperkt wordt. Uiteindelijk werd de naam "diverging diamond interchange" bedacht voor dit type aansluiting.

Er kwam echter een probleem; het was voor zover bekend nog nooit toegepast en het ontwerp week zo radicaal af van de gebruikelijke kruispunten, dat men initieel niet enthousiast was over het plan. Het kon alleen in de praktijk getest worden, en zoiets kostte veel geld. Chlewicki ging aan het einde van het schooljaar op bezoek bij zijn zus in Sevilla, Spanje, en deed daarna een tour door Europa. Op zijn laatste deel kwam hij door Paris, waar hij over een aansluiting met de A13 kwam waar zijn ontwerp reeds gerealiseerd was. (!) Zijn concept bleek dus al te bestaan. Blijdschap aan de ene kant, dat zijn idee serieus in de praktijk is toegepast, maar aan de andere kant een teleurstelling omdat het idee toch niet origineel bleek te zijn. In 2003 presenteerde Chlewicki zijn scriptie tegenover verkeerskundigen. De reacties liepen uiteen van sceptisch tot onder de indruk. De FHWA was onder de indruk van het idee, waarna diverse studies met verkeersmodellen doorlopen werden met weinig, gemiddeld en veel verkeer. De resultaten hiervan waren veelbelovend, de verliestijden konden significant teruggedrongen worden.

Diverse Department of Transportations in de VS waren geïnteresseerd in het nieuwe ontwerp. Het leek erop dat de eerste Amerikaanse DDI in Findlay, Ohio gebouwd zou worden, maar uiteindelijk is toch voor een conventioneler ontwerp gekozen. Daarna werd gesproken over een locatie in Kansas City. Het DOT van Missouri is geïnteresseerd in experimentele ontwerpen, en uiteindelijk werd in 2009 de eerste DDI gebouwd in Springfield langs de Interstate 44. Op 21 juni 2009 werd de DDI opengesteld en op 7 juli officieel ingewijd. Het succes van het ontwerp zorgde ervoor dat direct erna diverse andere aansluitingen ook tot DDI omgebouwd werden. Begin 2011 waren er 5 DDI's in de VS, wat steeg naar 32 DDI's eind 2013[10] en meer dan 80 in 2017. In 2012 en 2013 zijn een groot aantal nieuwe DDI's aangelegd in tal van staten, waarmee het concept definitief doorgebroken is. In 2016 en 2017 openden bijna maandelijks nieuwe DDIs in de Verenigde Staten. In Florida opende in 2017 een DDI met 2x5 rijstroken.[11]

Australië

De Bruce Highway in Queensland krijgt bij de Sunshine Coast de eerste DDI van Australië.

Canada

In Calgary is de aansluiting tussen MacLeod Trail en 162 Avenue SE omgebouwd tot DDI. Deze opende op 14 augustus 2017 als de eerste DDI van Canada.[12] In 2017 opende een DDI bij Pilot Butte, Saskatchewan.[13] Op de Thunder Bay Expressway in Thunder Bay, Ontario is een DDI gepland.

Denemarken

De aansluiting 52 (Odense SV) van de E20 in Denemarken is tussen 2015 en 2017 omgebouwd tot DDI.[14] De DDI opende op 17 september 2017 voor het verkeer.[15] Dit was de eerste DDI in Denemarken en de eerste in Europa buiten Frankrijk.

Frankrijk

In Frankrijk zijn bij Parijs en Lille enkele DDIs gerealiseerd, voor zover bekend waren dit de eerste en lange tijd enige DDIs in Europa.

Locaties:

Maleisië

De aansluiting tussen de Federal Highway 2 en E11 in Petaling Jaya bij Kuala Lumpur is een diverging diamond interchange met een tuibrug er bovenop voor doorgaand verkeer. Onduidelijk is hoe oud deze DDI is, mogelijk is deze ouder dan het KwaMashu Interchange in Zuid-Afrika, dat geclaimd wordt als de eerste DDI in een linksrijdend land. De E11 opende ter plaatse op 25 januari 1999 voor het verkeer.

Zuid-Afrika

In 2013 is ten noorden van Durban het KwaMashu Interchange tussen de N2 en R102 gereconstrueerd tot een Diverging Diamond Interchange. Dit was de eerste DDI in Zuid-Afrika, op het zuidelijk halfrond, en de eerste DDI in een linksrijdend land.[19]

Voor- & nadelen

Voordelen

  • vereist voor de afslaande bewegingen slechts één verkeerslicht om door de aansluiting te rijden. Linksafslaand verkeer de snelweg op kan na een eerste verkeerslicht vrij linksafslaan.
  • hoog afwikkelingsniveau, minder opstelstroken in afslaande richting nodig
  • een ruimte-efficiënte oplossing
  • het aantal conflictpunten voor autoverkeer wordt van 26 naar 14 wordt teruggebracht
  • de kruispunten zijn overzichtelijker
  • het oprijden van een snelweg in de verkeerde richting (spookrijden) is nagenoeg onmogelijk.
  • kostenefficiënt omdat bestaande aansluitingen eenvoudig tot DDI kunnen worden omgebouwd met behoud van de bestaande kunstwerken.

In de praktijk omvatten veel projecten toch een vervanging van het viaduct omdat het aantal rijstroken uitgebreid moet worden. DDI's worden daarnaast ook als compleet nieuwe aansluiting aangelegd.

Nadelen

  • het radicaal afwijkende ontwerp door het rijden aan de verkeerde kant van de weg. Net zoals rotondes kan dit door gewenning op den duur waarschijnlijk minder problematisch worden.
  • de inpasbaarheid met betrekking tot langzaam verkeer wordt complexer en wellicht minder veilig.
  • bij incidenten op de aansluitende snelweg kan het verkeer niet meer in rechtdoorgaande richting via het op- en afritcomplex geleid worden.
  • lastige inpasbaarheid in een gecoördineerde verkeersregeling met andere VRI's in de buurt.
  • verkeersveiligheidsproblemen als de verkeerslichten uitvallen, bijvoorbeeld door een stroomstoring. Het verkeer kan elkaar dan op vrij hoge snelheid schuin kruisen en daarbij zijn ernstige bijna-frontale ongevallen niet uit te sluiten.
  • lastig te combineren met frontage roads omdat verkeer niet meer rechtover kan steken.
  • vereisen groter aantal opstelstroken als het rechtdoorgaand verkeer op de elkaar 2x kruisende rijrichtingen in beide richtingen groot is.

Goed uitgevoerde en goed onderhouden wegmarkering en bebakening is bij een DDI cruciaal. In sommige gebieden worden jersey barriers op het middeneiland geplaatst voor visuele afscherming.

Verkeersveiligheid

Het Missouri Department of Transportation heeft in 2015 een evaluatie gedaan van diverging diamond interchanges. Dit was de staat die ze als eerste toepaste, en vanaf het begin al op een grotere schaal. Voor 2015 was er nauwelijks wat bekend over de feitelijke effecten op de verkeersveiligheid, het was bekend dat een DDI minder conflictpunten heeft dan een standaard diamantaansluiting, maar studies voor die tijd waren vooral gericht op de operationele effecten van een DDI.

Een DDI heeft 14-18 conflictpunten, tegen 26-30 conflictpunten bij een traditionele diamantaansluiting (ook wel bekend als een haarlemmermeeraansluiting in Nederland). Minder conflictpunten betekent dat er minder kans is op ongevallen. Bovendien worden 8 van de 10 kruisende conflictpunten met een DDI geëlimineerd. Indertijd werd nog gesproken over een potentieel voor ongevallen door spookrijders. In 2015 waren er nog geen studies uitgevoerd die dit bevestigden of ontkrachten.

Tijdens de evaluatie in 2015 had Missouri 15 DDI's, waardoor er een goede sample ontstond voor een vergelijking. Uit de studie bleek dat het aantal dodelijke ongevallen en ongevallen met letsel met 60 tot 63% gereduceerd wordt. Dit komt met name doordat conflictpunten met een grote kans op een ernstige aanrijding werden geëlimineerd. Dit betrof hoofdzakelijk aanrijdingen waarbij een voertuig met hoge snelheid tegen de zijkant van een kruisend voertuig op het kruispunt aanrijdt. Dit type aanrijding wordt door de DDI geëlimineerd.[20]

In andere talen

  • Deens (Dansk): Dynamisk Ruderanlæg
  • Engels (English): Diverging diamond interchange
  • Spaans (Español): Intersección de doble divergencia

Zie ook

Referenties