Duitsland

Uit Wegenwiki
Ga naar: navigatie, zoeken
Flag of Germany.svg
Deutschland
Duitsland.png
Hoofdstad Berlin
Oppervlakte 357.021 km²
Inwonertal 80.620.000
Lengte wegennet 650.000 km
Lengte snelwegennet 15.369 km[1]
Eerste snelweg 1935
Benaming snelweg Autobahn
Verkeer rijdt rechts
Nummerplaatcode D

Duitsland (Deutschland) is een middelgroot land in Centraal-Europa. Het land telt ruim 80 miljoen inwoners[2] en de hoofdstad is Berlin.

Inleiding

Ligging

Duitsland is gelegen op de overgang van West- naar Centraal-Europa. Het grenst in het noorden aan Denemarken, in het oosten aan Polen en Tsjechië, in het zuiden aan Oostenrijk en Zwitserland en in het westen aan Frankrijk, Luxemburg, België en Nederland. Naar het noordwesten ligt de Noordzee en naar het noordoosten de Oostzee, ook wel bekend als de Baltische Zee. Het land meet zo'n 840 kilometer van noord naar zuid en maximaal 600 kilometer van oost naar west.

Landschap

Duitsland heeft een gevarieerd landschap met veel bosgebieden. In het noorden ligt de Noord-Duitse laagvlakte, met de Lüneburger Heide en de Mecklenburgische Seenplatte. In het midden en zuiden liggen middelgebergtes: prominent de Harz, Erzgebirge, Bayerischer Wald, Sauerland, Thüringer Wald, Rhön, Weserbergland, Eifel, Hunsrück, Schwarzwald, Spessart en Odenwald. In het uiterste zuiden liggen de Alpen met de 2.962 meter hoge Zugspitze als hoogste punt. Diverse grote rivieren stromen door het land, zoals de Rhein (Rijn), Elbe, Oder, Weser, Main, Neckar, Donau, Isar, Inn en Lech.

Steden

Duitsland is een land met veel middelgrote en grote steden, alhoewel slechts vier steden meer dan 1 miljoen inwoners hebben, op volgorde Berlin, Hamburg, München en Köln. Daarnaast zijn er tal van grote steden zoals Bremen, Hannover, Dortmund, Leipzig, Dresden, Nürnberg, Frankfurt, Duisburg, Essen, Bochum, Düsseldorf, Mannheim, Stuttgart en Augsburg. Duitsland is polycentrisch; een relatief klein deel van de bevolking woont in de hoofdstad.

Economie

Duitsland heeft een op export gebaseerde economie en is één van de meest geïndustrialiseerde landen van Europa. Door het grote inwonertal heeft het een omvangrijke interne markt. Belangrijk zijn de transportsector, de bancaire sector, de energie-industrie, automobielindustrie en maritieme industrie. Duitsland is één van de meest welvarende landen van Europa. De oostelijke deelstaten blijven enigszins achter, met name buiten de grote steden.

Geschiedenis

In 1814 ontstond de Duitse confederatie, een los verband van 39 soevereine staten. In 1871 ontstond het Duitse Rijk. In de zomer van 1914 raakte Duitsland betrokken bij de Eerste Wereldoorlog. Na een bloedige strijd in de loopgraven van België en Noord-Frankrijk, met hevige verliezen, moest Duitsland in 1918 de oorlog staken. Duitsland stond in 1939 aan de wieg van de Tweede Wereldoorlog. In 1945 moest Duitsland capituleren en werd het bezet door Frankrijk, Groot-Brittannië, de Verenigde Staten en de Sovjet-Unie. Het oostelijk deel werd de Duitse Democratische Republiek (DDR) en stond onder Sovjet-invloed. Vanaf 1949 vormde het westen de Bondsrepubliek Duitsland. De Koude Oorlog werd het meest voelbaar in Duitsland, omdat de DDR vanuit het oosten werd afgegrendeld met een bijna onneembare grens. Symbool van de deling werd de Berlijnse Muur. In 1990 herenigden de beide Duitslanden, maar het oosten blijft nog steeds achter op economisch gebied.

Staten van Duitsland

Baden-WürttembergBayernBerlinBrandenburgBremenHamburgHessenMecklenburg-VorpommernNiedersachsenNordrhein-WestfalenRheinland-PfalzSaarlandSachsenSachsen-AnhaltSchleswig-HolsteinThüringen


Wegennet

Het Autobahnnet van Duitsland.

Zie ook Autobahn.

Autobahnen

Duitsland heeft een omvangrijk netwerk van Autobahnen en beschikt in Europa na Spanje over het grootste netwerk van dit soort wegen. In 2015 had het land 12.963 kilometer Autobahn. Het land beschikt over een gridsysteem, kenmerkend voor een polycentrisch land met veel grote kernen waarvan er niet één sterk domineert. Het Duitse Autobahn-net is relatief dicht, alhoewel er nog omvangrijke gebieden zijn die meer dan 40 kilometer van een Autobahn liggen. Duitsland is één van de belangrijkste doorvoerlanden van Europa en verwerkt een groot deel van het internationale transport in Midden- en West-Europa. De belangrijkste ééncijferige Autobahnen vormen de hoofdroutes en zijn in de regel meer dan 400 kilometer lang. De tweecijferige Autobahnen vormen veelal regionale tot interregionale verbindingen. De driecijferige Autobahnen zijn aftakkingen en hebben bijna altijd een lokaal belang.

De Duitse Autobahnen zijn in de regel met 2x2 of 2x3 rijstroken uitgevoerd. Belangrijke transportassen zijn vaak over grote afstanden met 2x3 rijstroken uitgevoerd, maar op veel Autobahnen schiet de capaciteit tekort. Met name vanaf 1990 nam het vrachtverkeer over de Duitse Autobahnen gigantisch toe, waardoor veel Autobahnen niet meer "leistungsfähig" zijn en er veel files voorkomen. Er zijn slechts een paar Autobahnen met meer dan 2x3 rijstroken. De Autobahnen lopen vaak relatief ver buiten de stadscentra en de afritdichtheid is lager dan in Nederland of België. De snelwegen worden dan ook vooral voor lange-afstandsverkeer gebruikt. Afgezien van een aantal grootstedelijke gebieden worden Autobahnen minder voor relatief korte ritten gebruikt dan in Nederland. De verkeersintensiteiten op Autobahnen zijn stukken lager dan in Nederland of België. Het aantal wegvakken met meer dan 100.000 voertuigen per etmaal is beperkt en slechts zeer incidenteel zijn er wegvakken met meer dan 150.000 voertuigen per etmaal. Het drukste is de A100 in Berlin met 190.000 voertuigen per etmaal. Deze intensiteit is nog steeds beduidend lager dan op vergelijkbare locaties in Nederland, België, Frankrijk of Spanje.

Geschiedenis

Zie ook Reichsautobahn.

De eerste initiatieven tot aanleg van autosnelwegen in Duitsland kwamen uit private hoek. In de toenmalige Weimarrepubliek lagen zij gevoelig. Naast de financiële moeilijkheden in deze tijd was er ook het militair aspect. De legerleiding vreesde dat autosnelwegen de verdediging zouden bemoeilijken in het geval van een inval in Duitsland. De vijandige mogendheid zou snel kunnen oprukken wanneer er speciale snelle routes tussen de steden zouden worden aangelegd. Ook de NSDAP en Hitler hadden oorspronkelijk weinig op met het idee van de Autobahn. Om deze reden werden veel van de toenmalige plannen uit die periode niet gerealiseerd. Het bleef bij de AVUS in Berlin, bij de route tussen Köln en Bonn (de huidige A555) en bij de plannen voor de snelweg van Hamburg over Frankfurt naar Basel, de HaFraBa. De route tussen Köln en Bonn wordt meestal gezien als de oudste autosnelweg van Duitsland maar de deelstaat Hessen is het daar niet mee eens. Dit ligt aan de definitie van wat men als autosnelweg beschouwt; de weg Köln-Bonn had namelijk geen gescheiden rijbanen, iets wat men tegenwoordig als een elementair onderdeel van een autosnelweg beschouwt. De AVUS in Berlin was tot 1935 een racebaan en kreeg pas in dat jaar ook Reichsautobahn-status.

De A9 bij Dessau in 1939.

Nadat Hitler in 1933 aan de macht was gekomen, zag hij de propagandistische waarde van het project. Autobahnen zouden eenheid smeden tussen de uithoeken van het Rijk en in de media goede voorbeeldprojecten zijn van hoe de werkloosheid werd aangepakt. Tegelijkertijd zou het systeem een pronkstuk kunnen zijn van de moderne verworvenheden van de nieuwe orde. Onder leiding van Fritz Todt werd snel op basis van de oude HaFraBA-plannen begonnen met de aanleg van een netwerk van Reichsautobahnen. De werkverschaffing werd breed uitgemeten, maar feitelijk viel de bijdrage aan het terugdringen van de werkloosheid tegen. Het ging vooral om de propagandistische waarde en de publieke beeldvorming. In 1935 kon Hitler zijn eerste Reichsautobahn openen tussen Frankfurt en Darmstadt. De aanleg van Autobahnen ging door tot in de Tweede Wereldoorlog, maar het netwerk liep ook zware schade op als gevolg van bombardementen. In 1942 had Duitsland het grootste snelwegennet van de wereld. In andere landen betrof het slechts een paar korte links. De enige landen die over een groter netwerk beschikten waren een paar staten van de Verenigde Staten, Nederland en Italië. In Italië waren alle vooroorlogse autostrada's enkelbaans en deze konden daarmee geen autosnelwegen in de strikte zin van het woord worden genoemd.

Na de Tweede Wereldoorlog verloor Duitsland al zijn gebieden ten oosten van de Oder-Neissegrens en ontstonden westelijk daarvan de Bondsrepubliek (BRD) en de DDR. Beide landen voerden een eigen beleid op het gebied van autosnelwegen. In de DDR bleef het grotendeels bij het bestaande netwerk; alleen de transitroutes tussen de Bondsrepubliek en West-Berlijn werden met Westduits geld onderhouden. De DDR legde de huidige A24 Hamburg - Berlijn aan met Westduits geld en heeft met eigen middelen de aanleg van de A10 Berliner Ring en A14 Leipzig - Dresden ter hand genomen.

In de Bondsrepubliek werd begin jaren '50 een omvangrijk nieuwbouwprogramma aangevangen, deels op basis van de voor de oorlog al bestaande wegenplannen. De wegenaanleg heeft in niet onbelangrijke mate bijgedragen aan het Wirtschaftswunder. Omdat de Bondsrepubliek in tegenstelling tot het Duitsland van vóór 1945 veel sterker noord-zuid was georiënteerd, veranderden de plannen met deze nieuwe oriëntatie mee. Er kwamen meer noord-zuidroutes dan oorspronkelijk waren gepland. Een aantal oorspronkelijk geplande oost-westroutes kwam er niet. Hierin speelden ook militaire overwegingen een rol. Evenalsnet in de jaren '20 vreesde men een al te snelle opmars door vreemde troepen wanneer snelle oost-westroutes zouden worden aangelegd. Ook loopt de route Hamburg - München westelijker dan oorspronkelijk gepland. Door het ontstaan van de Duitse binnengrens is deze route uiteindelijk zo aangelegd dat hij volledig door de Bondsrepubliek is gaan lopen.

Na de hereniging van 1990 ging veel aandacht uit naar het terug op peil brengen van het autosnelwegennet in de voormalige DDR. Daarbij werden bestaande routes uitgebouwd naar de eisen van de moderne tijd, maar zijn ook de nodige volledig nieuwe autosnelwegen aangelegd. In het westen zijn daarom in de jaren '90 weinig autosnelwegen opgeleverd. 20 jaar later is de verdeling van infrastructuurgelden wat meer in evenwicht. Eén van de grootste uitdagingen op wegengebied van Duitsland in de 21e eeuw is het moderniseren van de snelwegen. Veel viaducten en dalbruggen uit de jaren '60 en '70 van de 20e eeuw zijn aan het einde van hun levensduur. Bovendien is de hoeveelheid vrachtverkeer ernstig onderschat, mede omdat men tot de jaren '90 nog uitging van een Europa met het IJzeren Gordijn, waarin Duitsland een staat aan de rand was. Veel snelwegen uit de jaren '80 waren binnen 20 jaar al versleten. In Duitsland komen zeer veel Baustellen voor; in 2011 zelfs bijna 15 procent van de Autobahnen (1.400 kilometer). Daarnaast zijn veel Autobahnen niet meer leistungsfähig; ze kunnen het vele (vracht)verkeer niet meer aan. Gehoopt werd om met de LKW-Maut meer geld binnen te halen voor het onderhoud en het uitbouwen van het snelwegennet, maar vooralsnog is er een groot tekort aan geld om zoveel Autobahnen op korte termijn te verbreden.

Nadat een groot aantal nieuwe Autobahntrajecten in de voormalige DDR zijn geopend tussen 1990 en 2005 nam de bouw van nieuwe snelwegen behoorlijk af. Veel ontbrekende schakels kwamen nauwelijks verder in de planvorming, zo is het ontbrekende deel van de A1 in de Eifel al sinds de jaren '80 in de wegenplannen opgenomen met de status 'hoge prioriteit' maar zijn er 30 jaar lang geen concrete stappen gezet om de snelweg ook echt aan te leggen. In 2016 opende slechts 2 kilometer nieuwe Autobahn, een stukje tweede rijbaan van de A23 bij Itzehoe, de kleinste uitbreiding van de Autobahnen sinds 1952.

Toekomst

Zie Lijst van wegenprojecten in Duitsland.

In Duitsland is sprake van een aantal ontbrekende schakels van het netwerk van Autobahnen. Al jaren is gepland om ontbrekende verbindingen zoals de A1 door de Eifel, de A30 bij Bad Oeynhausen, de A33 tussen Osnabrück en Bielefeld en de A44 tussen Düsseldorf en Velbert aan te leggen, maar de planvorming van veel verbindingen verloopt bijzonder traag. Volledig nieuwe verbindingen, zoals de A14 tussen Magdeburg en Schwerin of de A20 van Bad Segeberg naar Westerstede lopen keer op keer vertraging op.

Wegenbouwprojecten verlopen in Duitsland extreem traag in vergelijking met andere landen. Met name na 2000 nam de bouwtijd sterk toe. Het is tegenwoordig niet ongebruikelijk meer dat één bouwsegment 10 jaar in aanleg is, terwijl vergelijkbare projecten in andere landen 2 tot 4 jaar in beslag nemen. Voorbeelden van bouwprojecten die circa 10 jaar duurden zijn de vervanging van de Talbrücke Höllenbach van de A1 bij Wermelskirchen, de renovatie van de Elbtunnel van de A7 in Hamburg, de renovatie van de Kanaltunnel Rendsburg, de omvorming van de B5 tot A23 bij Itzehoe, de bouw van diverse segmenten van de A26 tussen Stade en Hamburg, de ontbrekende schakel van de A30 bij Bad Oeynhausen, de A33 tussen Borgholzhausen en Bielefeld, een korte verlenging van de A46 bij Bestwig, de verlenging van de A49 van Neuental tot Schwalmstadt, het laatste deel van de A66 bij Fulda, de A66 aan de oostkant van Frankfurt en de bouw van de Hochmoselbrücke van de B50.

Ook wegverbredingen duren in Duitsland zeer lang in vergelijking met andere landen. Alleen de projecten die als PPS worden uitgevoerd verlopen vlot, conventioneel gefinancierde verbredingen worden in tal van deeltrajecten gepland en uitgevoerd, met als gevolg dat weggebruikers jarenlang overlast hebben van wegwerkzaamheden, telkens een paar kilometer verderop. Berucht is de verbreding van de A8 tussen Karlsruhe en Stuttgart, waar bijna 30 jaar lang op het traject gewerkt is, evenals de A3 tussen Aschaffenburg en Würzburg, waar men decennia bezig is met de verbreding, telkens een klein stukje verderop.

In Duitsland worden wegwerkzaamheden ook veel trager uitgevoerd dan bijvoorbeeld in Nederland, Denemarken of Frankrijk. Vaak wordt alleen tijdens kantooruren gewerkt en vrijwel nooit met weekend- of nachtafsluitingen. Regelmatig worden op belangrijke Autobahnen langdurig rijstroken afgesloten wat voor grote vertragingen zorgt, niet alleen tijdens de spits maar gedurende een groot deel van de dag. Vanwege achterstallig onderhoud is het in Duitsland vaak noodzakelijk dat de rijbaan tot op de fundering vervangen moet worden, in tegenstelling tot het vervangen van alleen de toplaag. Dit duurt langer waardoor het inrichten van een permanente Baustelle noodzakelijk is. Bijvoorbeeld in Nederland zijn vaak niet meer dan 4 of 5 trajecten waar langdurig aan de weg gewerkt wordt, terwijl dit in Nordrhein-Westfalen vaak meer dan 30 trajecten zijn. Men noemt de Baustellenplanning in deze staat 'onplanbaar' vanwege de vele wegwerkzaamheden, waardoor er geen uitwijkroutes zonder werkzaamheden meer zijn.

Lengte snelwegennet

In Duitsland ligt 12.963 kilometer Autobahn. Nog eens 2.399 kilometer weg is autobahnähnlich uitgebouwd, wat het totaal op 15.362 kilometer brengt per 1 januari 2016.

Autobahnen in Duitsland

A1A2A3A4A5A6A7A8A9A10A11A12A13A14A15A17A19A20A21A23A24A25A26A27A28A29A30A31A33A37A38A39A40A42A43A44A45A46A48A49A52A57A59A60A61A62A63A64A65A66A67A70A71A72A73A81A92A93A94A95A96A98A99

A100A103A111A113A114A115A117A143A210A215A226A252A253A255A261A270A280A281A293A352A391A392A395A445A448A480A485A516A524A535A540A542A544A553A555A559A560A562A565A571A573A602A620A623A643A648A650A656A659A661A671A672A831A861A864A952A980A995


Voormalige of geplande autobahnen in Duitsland

A16A18A22A32A34A35A36A41A47A50A51A53A54A55A56A69A74A75A77A80A82A83A84A85A86A87A88A89A90A91A104A105


Europese wegen

De volgende Europese wegen lopen door Duitsland;

Europese wegen in Duitsland

E22E26E28E29E30E31E34E35E36E37E40E41E42E43E44E45E47E48E49E50E51E52E53E54E55E56E60E233E234E251E314E331E422E441E451E531E532E533E552E641


Wegbeheer

Het hoofdwegennet, genaamd het Bundesfernstraßennetz, bestaande uit de Bundesautobahnen en Bundesstraßen, is in beheer van de individuele staten maar wordt gefinancierd door de federale overheid ("Bund"). Het federale ministerie is het Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVDI). Sommige wegen zijn in beheer van concessionairs, maar eigendom van de staat. Dit zijn PPS-projecten met een langdurige looptijd.

Doordat het beheer, de planning en het onderhoud van de autosnelwegen door de staten worden uitgevoerd, komt het ook wel eens voor dat een bepaald project aan de ene kant van de grens tussen deelstaten voorspoediger verloopt dan aan de andere kant daarvan. Kenmerkend is dat wegenprojecten die als PPS worden uitgevoerd beduidend sneller verlopen dan projecten die door de staten zelf worden uitgevoerd.

Minder belangrijke wegen zijn in beheer bij decentrale overheden, namelijk bij de deelstaten (Landesstraßen dan wel Staatsstraßen), bij de Kreise (Kreisstraßen) en bij de gemeenten.

Budget

Het budget voor de aanleg, uitbreiding, onderhoud en beheer van de Bundesfernstraßen (Bundesautobahnen & Bundesstraßen).[3]

jaar uitgaven zonder LKW-Maut LKW-maut* totaal budget
2012 € 2.443.907.000 € 4.666.853.000 € 7.110.760.000
2013 € 2.444.215.000 € 4.385.607.000 € 6.829.882.000
2014 € 2.886.178.000 € 4.211.790.000 € 7.097.968.000
2015 € 3.043.000.000 € 4.192.212.000 € 7.235.212.000
2016 - - € 7.955.108.000

* netto uitgaven (exclusief systeemkosten TollCollect en compensatieprojecten (Maut-Harmonisierung)).

Vergelijking met Nederland

Naar verhouding is er in Duitsland beduidend minder geld beschikbaar voor het hoofdwegennet (Bundesfernstraßen) dan in Nederland. Dit komt deels omdat het Duitse Bundesfernstraßennet met circa 52.000 kilometer in verhouding veel groter is dan het Nederlandse rijkswegennet van 3.100 kilometer.

In 2013 was het wegenbudget voor het hoofdwegennet in Duitsland € 72 per inwoner, in Nederland was dat € 163, dat is 2,2 keer zo veel. Uitgedrukt in budget per kilometer hoofdweg is het verschil nog groter, namelijk € 111.500 in Duitsland en € 533.000 in Nederland, dat is 4,8 keer zo veel.

In Duitsland is geen infrastructuurfonds, maar worden wegenprojecten uit de lopende begroting betaald. Als een project duurder uit valt of langer duurt dan verwacht, loopt het al snel jaren vertraging op. Kenmerkend aan Duitsland zijn de zeer trage wegwerkzaamheden, zowel voor nieuwbouw als onderhoud. Waar in Nederland veel in de weekenden en nachten wordt gewerkt, wordt in Duitsland vaak alleen tijdens kantooruren gewerkt om op personeelskosten te besparen. Daardoor zijn er in Duitsland veel meer langdurige Baustelles dan in Nederland of Frankrijk.

Een verschil met Nederland is ook het tekort aan personele capaciteit om procedures voor wegenaanleg te doorlopen. Dit was in de periode 2015-2018 een kritiek probleem in met name Nordrhein-Westfalen, van de € 2,7 miljard aan extra geld voor wegen in die periode kwam slechts € 128 miljoen in Nordrhein-Westfalen terecht, terwijl die staat juist een enorme opgave aan knelpunten en kapotte bruggen heeft. Dit kwam door een ernstig tekort aan personeel om een Planfeststellungsbeschluß vast te stellen.[4][5]

Vergelijking met spoorwegen

# Bundesfernstraße* Bundeseisenbahn
uitgaven[6] € 7,1 miljard € 10,1 miljard
reizigerskilometers 330,4 miljard[7][8] 88,7 miljard[9]
uitgaven per 1 miljard reizigerskilometer € 21 miljoen € 114 miljoen

* Bundesfernstraße = Autobahn + Bundesstraße

Problemen in de Duitse wegenbouw

Talbrücken

Zie ook vervanging van bruggen in Duitsland.

Een urgent probleem in Duitsland is de conditie van honderden grote en kleine bruggen, vaak grote talbrücken, die hele dalen overspannen. Een groot deel hiervan is tussen 1965 en 1980 in gebruik genomen. In 1965 is de maximaal toegestane aslast in Duitsland verhoogd van 10 naar 11,5 ton, waardoor de druk op het wegdek met 75% toenam.[10]

Een probleem in Duitsland is gebrek aan adequaat onderhoud, in combinatie met een groot aantal bruggen dat is ondergedimensioneerd op het weggebruik. Daarnaast zijn er veel bruggen met ontwerpfouten, veel spanbetonbruggen hebben te weinig betonnen bekleding, waardoor de wapening makkelijk bloot komt te liggen en gaat roesten. Veel voegovergangen zijn slecht onderhouden, waardoor strooizout de bruggen van binnenuit aantast. Reeds in 1980 werd vastgesteld dat betonnen bruggen de Duitse ingenieurs zorgen baarde.[11]

Sindsdien is het (vracht)verkeer fors toegenomen en zijn steeds meer bruggen overbelast. Veel bruggen zijn dermate verzwakt dat ze niet meer te repareren zijn. Bijvoorbeeld op de A45 tussen Dortmund en Gießen moeten meer dan 30 talbrücken volledig vervangen worden. Er is echter te weinig geld voor de grootschalige renovatie en vervanging van bruggen, wat ook wel een 'sanierungsstau' wordt genoemd. In 2014 ging het om € 40 miljard aan achterstallig onderhoud en was 46% van alle autobahnbruggen in slechte conditie.[12] Tevens hebben gemeenten een achterstand van € 118 miljard opgebouwd aan onderhoud aan wegen en kunstwerken.[13] Er moet tegen een groeiende achterstand gerenoveerd worden, in de periode 2006-2016 ging de conditie van het wegennet sneller achteruit dan er wegen gerepareerd worden, ondanks de extreme hoeveelheid wegwerkzaamheden in die periode.[14]

Slechte wegen

In 2012 was 20% van de Autobahnen en 41% van de Bundesstraßen in kritieke toestand.[15][16] In veel staten is een kwart tot een derde van de Landesstraßen in slechte of zeer slechte toestand.[17] De Duitse rekenkamer (Bundesrechnungshof) heeft in 2015 de slechte toestand van het Duitse wegennet bekritiseerd.[18] Het ministerie heeft voor de periode 2016-2030 de kosten van het onderhoud en instandhouden van de infrastructuur veel te laag ingeschat. Alhoewel de bruggen het meest urgente probleem zijn, is ook de conditie van het wegennet matig. Het wegdek van de Autobahnen en Bundesstraßen is nog in relatief goede conditie, maar met name de toestand van de secundaire en lokale wegen is vaak slecht of zelfs zeer slecht. Kenmerkend is dat de achterstand nauwelijks ingelopen wordt, al jaren heeft Duitsland extreem veel wegwerkzaamheden, maar het aandeel slechte wegen daalt nauwelijks.

Grote hoeveelheid wegwerkzaamheden

In Duitsland is sprake van een extreme hoeveelheid wegwerkzaamheden in vergelijking met andere landen. Meestal wordt er in de winter weinig aan de weg gewerkt, waardoor het aantal Baustellen vanaf april elk jaar sterk toeneemt. In de zomer is op bijna elke Autobahn verkeershinder door wegwerkzaamheden. In de periode 2010-2015 is per jaar op meer dan 300 trajecten aan de Autobahn gewerkt, zowel voor verbreding als renovatie. In sommige zomers werd op meer dan 400 trajecten tegelijkertijd aan de Autobahn gewerkt, gemiddeld een Baustelle elke 30 of 35 kilometer, veel meer dan in andere landen.[19] In juni 2016 werd op maar liefst 575 trajecten aan de Autobahn gewerkt, gemiddeld een Baustelle elke 23 kilometer.

De extreme hoeveelheid wegwerkzaamheden zorgt in de zomer voor grote hinder voor het verkeer: vaak staat er voor wegwerkzaamheden de hele dag file. De hoeveelheid wegwerkzaamheden maakt een langere rit 'onplanbaar', omdat ook op uitwijkroutes gewerkt wordt. De hoeveelheid wegwerkzaamheden nekt met name in het zuiden van Duitsland en de regio Hamburg het vakantieverkeer.

Een bijkomend probleem van de grote hoeveelheid wegwerkzaamheden is het grote aantal ongevallen in de filestaart, in de zomer zijn bijna dagelijks ernstige ongevallen waarbij vrachtwagens met volle vaart op stilstaand verkeer inrijden.[20][21][22] Hierbij vallen frequent doden.[23] Een probleem bij Baustellen is het gebrek aan een adequate filestaartbeveiliging, zo hebben maar weinig Autobahnen een vorm van verkeerssignalering, die bovendien veel minder dekkend is dat in Nederland of het Verenigd Koninkrijk. Ook worden frequent rijstroken afgesloten wat bijna gegarandeerd voor grootschalige filevorming zorgt. Daarnaast zijn veel Baustellen zeer smal waarbij inhalen onveilig is. Dit zorgt ervoor dat relatief kleine aanrijdingen al snel voor een wegblokkade zorgen.

De duur van de wegwerkzaamheden is beduidend langer dan bijvoorbeeld in Nederland. Het vervangen van kleine viaducten en bruggen kan in enkele maanden met voorgefabriceerde liggers, maar duurt in Duitsland vaak 3 of 4 jaar. Ook de renovatie van het wegdek duurt vaak maanden, mede doordat de fundering in veel gevallen bezweken is en de weg tot op het zandbed moet worden gerenoveerd, wat feitelijk neerkomt op een complete herbouw van de weg. De bouw van nieuwe autosnelwegen duurt steeds langer, in veel andere landen duurt de bouw van een nieuw stuk snelweg circa 3 jaar, in Duitsland zijn bouwtijden van 8 tot 10 jaar niet ongebruikelijk. Een belangrijke reden is dat in Duitsland geen totaalcontracten worden gegund, maar alle onderdelen apart worden aanbesteed en doorgaans niet tegelijkertijd worden uitgevoerd. Dit verlengt de duur van de periode waaraan de weg gewerkt wordt.[24]

Betonrot

In het oosten van Duitsland zijn na de hereniging vanaf de jaren '90 tot midden jaren 2000 op grote schaal nieuwe Autobahnen met beton aangelegd, en bestaande gerenoveerd. Een relatief hoog aandeel van de Autobahnen in staten als Berlin, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen, Sachsen-Anhalt en Thüringen is in beton uitgevoerd.

Hierbij is op zeer grote schaal een betonmix toegepast waarvan men in de DDR al wist dat dit een alkalische reactie geeft, dat Betonkrebs (betonkanker of betonrot) wordt genoemd.[25] Na de hereniging is dit feit echter genegeerd door de west-Duitse ingenieurs,[26] en vanaf 2005 werd duidelijk dat honderden kilometers Autobahn van beton voorzien waren dat de geprojecteerde levensduur bij lange na niet gehaald ging worden. Na 2010 moesten honderden miljoenen euro's uitgegeven worden in het voortijdig vervangen van het wegdek. Op veel trajecten levert dit veel verkeershinder op, in 2016 is de A113 in Berlin bijvoorbeeld versmald en de maximumsnelheid verlaagd naar 60 km/h.[27]

Hitteschade

Een ander probleem met betonnen wegdek in Duitsland is schade door hitte. In de zomer ontstaat door het uitzetten van het beton zogenaamde 'blow-ups' waarbij het beton knapt of fors omhoog komt. Dit komt voornamelijk voor bij Autobahnen met een oud betonwegdek. Het probleem is het grootst in het zuiden van Duitsland, met name in Baden-Württemberg en Bayern,[28] waarbij ook doden zijn gevallen.[29] Moderne betonautobahnen worden door dergelijk ongemak minder tot niet door getroffen in tegenstelling tot betonwegen uit de jaren '70-90. Sinds 2013 wordt elke zomer uit voorzorg de maximumsnelheid op beton-autobahnen verlaagd naar 80 km/h voor soms behoorlijk lange trajecten.[30][31] Men wil versneld het oude beton vervangen. Dit kost honderden miljoenen.[32]

Tol

Zie ook Tolwegen in Duitsland en Vignet (Duitsland)

De Duitse autosnelwegen worden gefinancierd door algemene autobelastingen en LKW-maut. Er wordt voor personenauto's geen tol geheven. In Bayern ligt een aantal private tolwegen met enkel een toeristisch belang. Daarnaast zijn er twee toltunnels in Duitsland, namelijk de Herrentunnel in Lübeck en de Warnowtunnel in Rostock. Ten slotte zijn er twee toltunnels gepland, namelijk een nieuwe Elbetunnel in de A20 en een nieuwe Wesertunnel in de Bremense A281.

In de toekomst moet een vignet voor personenauto's ingevoerd worden.

Verkeersintensiteiten

   2x3+
   2x2

Drukste wegvakken:

Autobahn Drukste wegvak 2005 2010
A100 Dreieck Funkturm – Kurfürstendamm 191.400 186.100
A3 Köln-Dellbrück – Kreuz Köln-Ost 165.000 157.100
A5 Frankfurter Kreuz – Zeppelinheim 150.700 145.900
A7 Dreieck Hamburg-Nordwest – Hamburg-Stellingen 137.700 134.300
A8 Dreieck Leonberg – Leonberg Ost 133.000 147.600
A9 Eching – Garching-Nord 131.000 131.800
A2 Hannover-Herrenhausen – Dreieck Hannover-West 129.000 129.800
A40 Dreieck Essen-Ost – Essen-Frillendorf 128.600 117.200
A66 Frankfurt-Höchst – Eschborn 124.000 133.200
A111 Flughafen Tegel – Heckerdamm 121.500 114.700
A81 Kreuz Stuttgart – Sindelfingen-Ost 120.500 125.200
A1 Kreuz Hamburg-Süd – Hamburg-Stillhorn 119.000 117.500
A4 Kreuz Köln-Süd – Köln-Poll 117.700 120.500
A57 Kreuz Köln-Nord - Köln-Longerich 115.000 118.500
A99 Aschheim/Ismaning – Kirchheim bei München 114.900 121.200
A46 Kreuz Hilden – Hilden 114.600 111.600
A52 Dreieck BreitscheidKreuz Breitscheid 110.900 111.700
A59 Dreieck Sankt Augustin-WestDreieck Beuel 108.600 115.900
A661 Offenbach-Kaiserlei – Offenbach-Taunusring 107.700 116.800
A565 Bonn-Beuel-Nord – Bonn-Auerberg 101.900 106.500

Congestie

De congestie in Duitsland wijkt af van Nederland of België. In Duitsland is weliswaar sprake van spitsuur, maar vanwege wegwerkzaamheden en ongevallen komen lange files gedurende de hele dag door. Het aantal capaciteitsknelpunten is relatief klein, veel van de vertragingen komen door wegwerkzaamheden. Het is niet ongebruikelijk dat er gedurende de gehele dag een file staat voor een Baustelle. Gedurende het jaar is het aantal files duidelijk gerelateerd aan de hoeveelheid wegwerkzaamheden.[33]

Bijzonder filegevoelig is de staat Nordrhein-Westfalen, waar 28% van alle files staan, maar ook Bayern (21%) en Baden-Württemberg (13%) zijn filegevoelige staten. In het oosten van Duitsland zijn beduidend minder files. De staten Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg, Sachsen-Anhalt, Thüringen en Sachsen zijn gezamenlijk goed voor slechts 7% van de files in Duitsland.

In Duitsland komt de typische weekendcongestie voor, op vrijdagmiddag wordt het al vroeg druk op de Autobahn, en die drukte houdt tot in de avond aan. Op zondagmiddag is het vaak druk in de tegenrichting. De weekendcongestie is heviger dan in Nederland. Dit komt ook omdat er in Duitsland meer mensen zijn die doordeweeks in één van de grote steden werken, en in het weekend thuis zijn, waardoor er veel lange ritten worden gemaakt op vrijdagmiddag en zondagmiddag/avond.

Tijdens de zomerperiode is er sprake van drukke vakantieuittochten. Dit valt samen met het begin van de zomervakantie, die per regio verschillend is. Over het algemeen krijgt het noorden en midden van Duitsland begin juli vakantie, en het zuiden pas eind juli of zelfs begin augustus. Daardoor zijn alle vrijdagen en zaterdagen in juli en augustus druk. Daarnaast heeft men in Duitsland te maken met de vakantieuittocht uit Nederland en Scandinavië. Een klassiek knelpunt is München, alhoewel het op vrijdagen vaak overal in Duitsland vastloopt.

Vakantiegangers die de drukte willen mijden kunnen beter op zondag of maandag door Duitsland rijden. Op zondag geldt een rijverbod voor vrachtverkeer, waardoor de doorstroming een stuk beter is.

Wegnummering

Geschiedenis

Voordat er een landelijk wegnummeringsyssteem werd ingevoerd in Duitsland waren er al genummerde wegen in de verschillende voorlopers van Duitsland, zoals de Badische Staatsstraßen uit 1901. Ten tijde van Napoleon waren er al vanaf 1811 route impériales in Duitsland. Het is onwaarschijnlijk dat deze nummers al op de bewegwijzering voorkwam in die tijd, maar wel op kilometerstenen.

De eerste landelijke wegnummering in Duitsland ontstond in 1932 toen de Fernverkehrsstraßen werden ingevoerd. Deze werden in 1934 hernoemd naar Reichsstraßen. Vanaf midden jaren '30 werden deze wegnummers op wegwijzers aangegeven. In 1937 en 1938 zijn hernummeringen doorgevoerd en is het nummeringsyssteem uitgebreid tot in wat thans Polen, Tsjechië en Oostenrijk is. De nummering van de huidige Bundesstraßen is gebaseerd op de oorspronkelijke nummering van de Fernverkehrsstraßen uit 1932.

Na 1945 werd de Reichsstraße opgedoekt en werd in 1949 de Bundesstraße ingevoerd. In Oost-Duitsland werd de Fernverkehrsstraße heringevoerd. De nummering werd toen niet aangepast, zodat dit geen problemen gaf bij een eventuele hereniging. Wel kwamen veel nummers te vervallen in wat thans het westen van Polen is. Deze zijn omgenummerd naar de Poolse droga krajowa. Andere nummers die tot in Oostenrijk verlengd waren werden weer ingekort tot de huidige grenzen.

Per 1 januari 1975 werden de Bundesautobahnen genummerd. Daarvoor bestond een afwijkend nummeringsyssteem, maar dit was alleen administratief. In Oost-Duitsland werden de Autobahnen echter niet genummerd. Afgezien van wat incidentele aanpassingen vanwege dubbelnummeringen, is de nummering van de Autobahnen niet wezenlijk gewijzigd sinds 1975. Wel zijn nieuwe nummers toegevoegd. Het systeem van 1975 hield al rekening met een eventuele hereniging van Duitsland, zodat de nummers eenvoudig oostwaarts verlengd konden worden. Tevens was de nummerserie A11 t/m A19 gereserveerd voor oost-Duitsland, alhoewel deze routes in eerste instantie aan wegen in West-Berlin werden toegekend. In 1990 was de hereniging een feit en werden de Fernverkehrsstraßen in Oost-Duitsland afgeschaft en hernoemd naar Bundesstraßen. Aan de nummering veranderde vrijwel niks.

Systeem

Wegen met een even nummer lopen grofweg oost-west, terwijl wegen met een oneven nummer noord-zuid verlopen. Omdat het Duitse wegennet echter niet is opgebouwd in de vorm van een grid, gaat deze regel lang niet altijd op. Autosnelwegen met een eencijferig nummer vormen de belangrijkste assen van Duitsland. Die met twee cijfers zitten een categorie daaronder; zij hebben een bovenregionaal belang. Wegen met een driecijferig nummer hebben alleen regionaal belang; meestal gaat het om vrij korte Zubringers. Een uitzondering is de A661 bij Frankfurt am Main die vrij lang is voor een Autobahn met een driecijferig nummer.

De routes met twee- en driecijferige nummers zijn gegroepeerd per regio. De met een 1 beginnende nummers beginnen of eindigen in de voormalige DDR, die met een 2 in Niedersachsen of Schleswig-Holstein, met een 3 in de Niedersachsen en Nordrhein-Westfalen, met een 4 in Nordrhein-Westfalen, met een 5 in Nordrhein-Westfalen, met een 6 in Rheinland-Pfalz, Saarland en Hessen, met een 7 in Bayern, Thüringen en Sachsen, met een 8 in Baden-Württemberg en met een 9 in Bayern.

In tegenstelling tot Nederland kent Duitsland geen geïntegreerde nummering van A-wegen en N- c.q. B-wegen. Delen van de B1 zijn als Autobahn uitgebouwd en hebben dan een totaal verschillend A-nummer. Ook wegen van decentrale overheden hebben vaak nummers. Dit zijn de Landesstraßen en de Kreisstraßen. Deze zijn echter puur administratief. Ze verschijnen niet op de borden, maar wel op hectometerpaaltjes.

De nummers van Autobahnen worden bewegwijzerd met een blauwe zeshoek met witte rand. Hierin staat alleen het nummer en niet de prefix. Voor Bundesstraßen geldt hetzelfde. In de gele rechthoek met zwarte rand verschijnt alleen het B-nummer.

Bewegwijzering

Zie ook bewegwijzering in Duitsland.

Bewegwijzering op de Duitse autosnelweg is uitgevoerd in witte letters op een blauwe achtergrond. Ook verwijzingen naar autosnelwegen vanaf niet-autosnelwegen zijn in die kleurstelling uitgevoerd. De bewegwijzering op niet-autosnelwegen heeft een gele achtergrond met zwarte letters. Verwijzingen vanaf de autosnelweg naar een niet-autosnelweg zijn echter niet in het geel uitgevoerd, maar in de kleurstelling van de autosnelwegen (wit-op-blauw).

Wegnummers verschijnen in Duitsland algemeen op de borden, zij het dat alleen de nummers van Autobahnen en Bundesstrassen worden bewegwijzerd. E-nummers verschijnen op autosnelwegen in de regel alleen op afstandenborden en niet op de richtinggevende bewegwijzering. Soms verschijnt een E-nummer echter ook op een voorwegwijzer of beslissingswegwijzer. Loopt een E-route over het onderliggend wegennet, dan staan de E-nummers doorgaans op alle borden.

Op Autobahnen worden de afritten genummerd. Er wordt gewerkt met oplopende nummers. Nummering op basis van kilometerpalen zou in Duitsland buitengewoon moeilijk zijn, omdat de kilometrering van veel (oudere) autosnelwegen niet is gekoppeld aan het begin en einde van het wegnummer, maar aan vaste beginpunten zoals Berlin, Köln en München.

Het op de Duitse bewegwijzering gebruikte lettertype is DIN1451. Richtlijnen voor de bewegwijzering zijn vastgelegd in twee documenten, namelijk de Richtlinien für die wegweisende Beschilderung auf Autobahnen (RWBA) en de Richtlinien für die wegweisende Beschilderung auf Nicht-Autobahnen (RWBNA). Deze zijn algemeen verbindend; iedere wegbeheerder moet zich eraan houden. De richtlijn is echter niet uitputtend; de gaten in de richtlijn worden door iedere deelstaat steeds net iets anders ingevuld. Het meest opvallende verschil is te zien in Hessen, dat gebruikmaakt van korte pijlen (in plaats van de elders gebruikte combipijlen) en doelen links uitlijnt.

Maximumsnelheden

wegtype Vmax
Znak d42.svg 50 km.svg
Znak d43.svg 100 km.svg , indien 2x2: Richtgeschwindigkeit.svg
Znak D7.svg Richtgeschwindigkeit.svg
Znak D9.svg Richtgeschwindigkeit.svg

In Duitsland geldt maximaal 50 km/h binnen de bebouwde kom en 100 km/h buiten de bebouwde kom. Op Autobahnen geldt geen maximumsnelheid, maar een adviessnelheid van 130 km/h. Deze adviessnelheid geldt ook op alle wegen buiten de bebouwde kom mits de weg bestaat uit twee rijbanen met ieder ten minste twee rijstroken.

De maximumsnelheden op Autobahnen worden door de staten individueel vastgesteld. Bijna alle staten hebben trajecten met alleen een adviessnelheid, maar als er wel een maximumsnelheid is, kan dit per staat verschillen, sommige staten gebruiken maximaal 120 km/h, andere staten 130 km/h op begrensde Autobahn-trajecten.

Vrachtwagens mogen formeel niet sneller dan 60 km/h buiten de bebouwde kom, maar dit lijkt in de praktijk weinig navolging te krijgen. Op Kraftfahrstraßen en Autobahnen mogen vrachtwagens maximaal 80 km/h. Sommige lichte voertuigen met een aanhanger mogen 100 km/h na een TÜV-goedkeuring.

Procedures van wegaanleg

Zie Procedures in Duitsland voor het hoofdonderwerp.

Verkeersveiligheid

jaar verkeersdoden
2010 3.651
2011 4.009
2012 3.601
2013 3.340
2014 3.368
2015 3.475

In 2010 vielen 45 verkeersdoden per 1 miljoen inwoners in Duitsland, een daling van 48 procent ten opzichte van het jaar 2001. Duitsland behoort daarmee tot de veiligere landen in de Europese Unie.[34] Zoals in veel andere landen is er een stagnatie of zelfs stijging van het aantal verkeersdoden sinds 2013. Duitsland heeft in absolute aantallen het grootste aantal verkeersdoden in de Europese Unie, iets meer dan grote landen als Frankrijk, Italië of het Verenigd Koninkrijk. De relatieve veiligheid is echter beter dan in de meeste landen, met in 2015 43 verkeersdoden per 1 miljoen inwoners.[35]

Modal split

De modal split in Duitsland in 2008.[36]

Modaliteit aandeel
Auto 85,1%
Trein 8,6%
Lokaal OV 6,3%

Externe links

Zie ook

Referenties

  1. 12.970 km Autobahn (1-1-17) en 2.399 km autobahnähnlich (1-1-16)
  2. www.zensus2011.de
  3. www.bundeshaushalt-info.de
  4. Die absurde Verteilung der Schlagloch-Milliarden - Unumstritten ist, dass die Planungskapazitäten des Landesbetriebs "Straßen NRW" durch Sparmaßnahmen über Gebühr abgeschmolzen sind. | welt.de
  5. NRW plant zu wenig Straßen | wn.de
  6. www.bundeshaushalt-info.de
  7. Fahrleistung auf Autobahnen in deutschland | statista.com
  8. Voraussichtliche Entwicklung von Unfallanzahlen und Jahresfahrleistungen in Deutschland (p4) | bast.de
  9. Verkehrsleistung der DB AG im Schienenpersonenverkehr | statista.com
  10. Bundesfernstraßen: Dauerhafte Betondecken – störungsfreier Fernverkehr | beton.org
  11. Spannbeton: Jeder hat seine Leiche im Keller | spiegel.de
  12. Problematische Infrastruktur: Wo Deutschland bröckelt | sueddeutsche.de
  13. Kommunen fehlen 118 Milliarden Euro für Investitionen | focus.de
  14. Ruine Deutschland Seit über zehn Jahren sind die Nettoinvestitionen des Staates zumeist negativ, was bedeutet, dass Straßen und öffentliche Gebäude schneller kaputtgehen, als sie repariert werden. | spiegel.de
  15. Das unfassbare deutsche Infrastruktur-Desaster | abendblatt.de
  16. Problematische Infrastruktur - Wo Deutschland bröckelt | süddeutsche.de
  17. So schlecht sind die Straßen der Bundesländer | welt.de
  18. Marode Straßen, Risse in Brücken: Für Deutschlands Straßen fehlt viel Geld | focus.de
  19. ’Rekordzahl’ an Baustellen zur Ferienzeit | focus.de
  20. Lkw rast auf A4 in Stauende | mdr.de
  21. A1 in Hamburg: Lkw kracht in Stauende - vier Tote | spiegel.de
  22. Unfall auf A7 in Hessen: Lkw kracht in Stauende - Familie stirbt | t-online.de
  23. Petition fordert Verkehrsminister zum Handeln auf | eurotransport.de
  24. Warum in Deutschland so langsam gebaut wird | welt.de
  25. Betonkrebs frisst sich durch die Autobahnen | welt.de
  26. Betonkrebs: Ein chemischer Prozess zerstört Autobahnen | sueddeutsche.de
  27. : Betonkrebs frisst die Autobahnen | nnn.de
  28. Blow-up-Atlas Deutschland: Auf diesen Autobahnen drohen Hitzeschäden | spiegel.de
  29. Plötzliche Hitzeschäden: Fakten zur Gefahr auf der Autobahn | spiegel.de
  30. Hitzeschäden auf Autobahn befürchtet | stimme.de
  31. Sommerhitze sprengt Autobahn | autobild.de
  32. 500 Millionen Euro für den neuen Belag | stuttgarter-nachrichten.de
  33. Staubilanz 2016 | adac.de
  34. Verkeersveiligheid: aantal verkeersdoden EU met 11% gedaald in 2010 | europa.eu
  35. 10th Annual Road Safety Performance Index (PIN) Report | etsc.eu
  36. Modal split of passenger transport | Eurostat
Wegen van Europa

AlbaniëAndorraArmeniëAzerbeidzjanBelgiëBosnië-HerzegovinaBulgarijeCyprusDenemarkenDuitslandEstlandFinlandFrankrijkGeorgiëGriekenlandHongarijeIerlandIJslandItaliëKazachstanKosovoKroatiëLetlandLiechtensteinLitouwenLuxemburgMacedoniëMaltaMoldaviëMonacoMontenegroNederlandNoorwegenOekraïneOostenrijkPolenPortugalRoemeniëRuslandSan MarinoServiëSloveniëSlowakijeSpanjeTsjechiëTurkijeVaticaanstadVerenigd KoninkrijkWit-RuslandZwedenZwitserland

in cursief landen die deels in Europa liggen of met Europa geassocieerd worden