Fehmarnbelttunnel

Uit Wegenwiki
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
Femern Bælt-forbindelsen

Fehmarnbelt-querung

E47-DK.svg
Fehmarnbeltverbinding map.png
Kruist Fehmarnbelt
Lengte 18.200 meter
Openstelling 2028
Intensiteit 8.500 mvt/dag
Locatie kaart

De Fehmarnbelttunnel, ook wel bekend als de Fehmarnbeltverbinding (Duits: Fehmarnbelt-querung, Deens: Femern Bælt-forbindelsen) is een geplande afzinktunnel tussen Denemarken en Duitsland onder de Fehmarnbelt. De oeververbinding heeft een geplande lengte van 18,2 kilometer en moet in 2028 opengesteld worden.

Route

De Fehmarnbelttunnel voert onder de Fehmarnbelt door, een zeestraat tussen het eiland Fehmarn in Duitsland en het eiland Lolland in Denemarken. De verbinding zal de laatste schakel vormen in een autosnelweg tussen Hamburg en København (Kopenhagen). Momenteel moet het verkeer gebruikmaken van de veerdienst Puttgarden - Rødby of een alternatieve route nemen via Flensburg en Kolding, over de Duitse A7 en de Deense E45 en E20. Met de verbinding wordt de Duitse A1 via de B207 aangesloten op de E47. Via de weg verkort dit de route van Hamburg naar København met 130 kilometer. Op drukke zaterdagen kan de wachttijd voor de veerdienst oplopen tot 2 à 3 uur.[1]

Verbinding

Een render van de tunnel.

In januari 2011 is definitief voor een tunnel gekozen door het Deense parlement. De aanlegkosten van brug of tunnel waren vergelijkbaar maar de kans op problemen tijdens de bouw van een tunnel zijn kleiner. Oorspronkelijk was een brugverbinding voorgesteld als een driedubbele tuibrug met overspanningen van 724 meter. De vier pylonen van de brug zouden 280 meter hoog worden. De vrije doorvaart onder de hoofdoverspanning zou 65 meter zijn. Een nadeel van een brug zou zijn dat deze noord-zuid loopt en vaker gesloten zou moeten worden vanwege harde wind. De andere grote bruggen in Denemarken lopen oost-west.

De verbinding krijgt 2x2 rijstroken voor gemotoriseerd verkeer en twee sporen voor treinverkeer. Zowel via de weg als via het spoor wordt de reistijd met 1,5 uur verkort. Er komt een tolstation aan de Deense zijde, waarbij er een apart terrein komt voor eventuele grenscontroles, aan de bermzijde na het tolstation. Als er geen grenscontroles worden gehouden kan het verkeer ongehinderd doorstromen. Met een lengte van 18,2 km wordt dit de langste tweebuizige wegtunnel van Europa. De tunnel is langer dan de Gotthardtunnel. Er komen 2x2 rijstroken met vluchtstroken en de maximumsnelheid wordt 110 km/h. De rijbaanbreedte voor het wegverkeer is 11 meter per tunnelbuis. Er komen in totaal 4 buizen, 2 voor de autosnelweg en 2 voor het spoor. De doorrijhoogte wordt 5,2 meter. De tunnel wordt een afzinktunnel. De tunnelelementen zijn elk zo'n 217 meter lang en wegen 70.000 ton per stuk.

Aansluitende wegen

Aan Duitse zijde eindigt de A1 zo'n 25 kilometer ten zuidwesten van Puttgarden bij Heiligenhafen en loopt de B207 met 1x2 rijstroken naar Puttgarden. Deze route zal worden verbreed tot autosnelweg, met uitzondering van de korte brug over de Fehmarnsund, een kleine zeestraat tussen het Duitse vasteland en het eiland Fehmarn. Deze blijft vooralsnog enkelbaans, alhoewel in 2014 vastgesteld is dat de Fehmarnsundbrücke in te slechte toestand is en sowieso vervangen moet worden.

Aan de Deense zijde eindigt de snelweg E47 direct bij Rødbyhavn. Deze geeft aansluiting richting København en de Zweedse stad Malmö.

Geschiedenis

Al in 1863 stelde Gustav Kröhnke, een ingenieur en landmeter uit Holstein, voor om een veerdienst met treinverbinding aan te leggen over de Fehmarnbelt. De oorspronkelijke veerdienst tussen Duitsland en Denemarken voer oostelijker tussen Rostock en Gedser. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd Denemarken bezet door Nazi-Duitsland. Er werden plannen gemaakt voor een spoorbrug over de Fehmarnbelt. Men begon in 1942 met de bouw van een snelweg op Lolland, maar de werkzaamheden werden in 1943 gestaakt en de snelweg is uiteindelijk pas in 1963 opengesteld. Dit was ook niet de eerste snelweg van Denemarken, maar wel de eerste die in aanleg ging. Na de Tweede Wereldoorlog had West-Duitsland geen veerdienst meer met Denemarken, omdat Rostock in de DDR kwam te liggen. Daarom werd in 1945 een veerhaven gebouwd in Großenbrode, op het Duitse vasteland, vlak voor de Fehmarnsund. Vanuit deze haven werd tot en met 1963 op Gedser gevaren. Tussen 1961 en 1963 werd de moderne ferryterminal met spoorverbinding in Puttgarden op het eiland Fehmarn aangelegd en tegelijkertijd werd de Fehmarnsundbrücke aangelegd. Deze infrastructuur is op 14 mei 1963 in gebruik genomen, inclusief de veerdienst naar Rødbyhavn. Daarnaast heeft langere tijd een veerdienst bestaan tussen Travemünde in Duitsland (bij Lübeck) en Gedser. Deze laatste veerdienst werd opgeheven na de val van het IJzeren Gordijn. Sindsdien is de veerdienst tussen Rostock en Gedser hersteld.

Plannen voor een vaste oeververbinding waren er altijd wel geweest, maar werden lange tijd niet concreet. In 1991 sloot Denemarken een overeenkomst met Zweden voor de aanleg van de Øresundbrug. Tegelijkertijd werd een verkenning gestart naar een vaste oeververbinding met Duitsland. Tussen 1995 en 1999 zijn verkenningen zowel in Denemarken als Duitsland uitgevoerd voor de aanleg van een vaste verbinding. In 2000 gaf de Duitse bondskanselier Schröder steun aan de plannen voor een vaste oeververbinding. Men ging in de eerste jaren uit van een brugverbinding. In 2011 werd echter de voorkeur gegeven aan een afzinktunnel.

In 2007 werd een overeenkomst gesloten tussen Duitsland en Denemarken voor de aanleg van de brug, gevolgd door een formeel verdrag tussen beide landen op 3 september 2008. Op 26 maart 2009 werd de brug goedgekeurd door het Deense parlement en op 18 juni 2009 volgde het Duitse parlement. Daarna konden de procedures worden gestart. Deze werden op 28 april 2015 aan Deense zijde afgerond met het aannemen van de aanlegwet door het Deense parlement.[2]

Opvallend is het extreme aantal bezwaren tegen het project in Duitsland, er zijn in de consultatiefase 12.600 bezwaren ingebracht, terwijl dat er aan Deense zijde slechts 43 waren.[3] Het project heeft hierdoor 5 jaar vertraging opgelopen.

Chronologie

  • 03-09-2008: verdrag tussen Denemarken en Duitsland om de brug en achterlandverbindingen aan te leggen
  • 27-04-2009: Femern A/S krijgt de opdracht om de brug aan te leggen en te exploiteren
  • 01-10-2010: een afzinktunnel wordt door Femern A/S aanbevolen als beste optie
  • 01-06-2011: Rødbyhavn wordt gekozen als primaire bouwlocatie (bouwdok)
  • 02-10-2012: de aanbesteding begint voor de eerste onderdelen van het megaproject
  • 28-06-2013: het Deense milieurapport wordt ter inzage gelegd (1.655 pagina's)
  • 05-05-2014: het Duitse milieurapport wordt ter inzage gelegd (11.000 pagina's)
  • 10-07-2014: de periode van inzage eindigt
  • 28-04-2015: het Deense parlement neemt de aanlegwet aan, waarmee de procedure aan Deense zijde afgerond is
  • 23-07-2015: de Europese Commissie keurt de financieringsmethode goed.
  • 14-08-2015: de maximumsnelheid op de Fehmarnsundbrücke wordt verlaagd naar 50 km/h voor vrachtwagens in verband met de slechte conditie.
  • 15-08-2015: Denemarken moet de openstelling van de tunnel opschuiven van 2021 naar 2024 in verband met de trage procedure in Duitsland.
  • 04-03-2016: Het Deense parlement keurt de aanbesteding van de grote contracten voor de tunnelbouw goed.
  • 30-05-2016: diverse grote contracten voor de tunnelbouw worden ondertekend[4][5] met een waarde van 30 miljard DKK (€ 4 miljard).
  • 04-07-2016: een gewijzigd milieurapport voor het Duitse deel wordt ter inzage gelegd.[6][7] (14.000 pagina's en 40 ordners aan documentatie)[8]
  • 12-12-2016: de planvaststelling in Duitsland is opnieuw vertraagd, er zijn 12.600 bezwaren.[9]
  • 06-02-2017: alle 12.600 bezwaren zijn beantwoord, het definitieve tracébesluit wordt niet meer in 2017 vastgesteld, het bouwbegin is verschoven naar 2020.
  • 18-04-2017: het bouwbegin is verschoven naar midden 2020, een oplevering in 2028, 7 jaar later dan wat tot 2014 aangenomen werd.
  • 22-03-2018: de Duitse procedures zijn opnieuw 3-4 maand vertraagd, een definitief besluit wordt niet meer in 2018 vastgesteld.
  • 13-12-2018: het Europese Hof van Justitie verklaart dat de Europese Commissie de Deense staatsgaranties voor de financiering van de tunnel niet zonder toetsing had mogen goedkeuren.
  • 31-01-2019: het definitieve tracébesluit voor het deel in Duitsland wordt ondertekend.

Alternatieve verbinding

Als alternatief voor de Fehmarnbeltbrug werd een brug tussen Rostock en Gedser overwogen, die oostelijker via de E55 zou moeten lopen. Een dergelijke verbinding zou ongeveer 40 kilometer lang moeten worden maar beter ingespeeld zijn op het toenemende verkeer vanuit Polen en Centraal-Europa naar Denemarken. Vanwege het doorgaande belang van Scandinavië naar West-Europa werd uiteindelijk voor de Fehmarnbeltverbinding gekozen, mede omdat deze de helft korter en dus goedkoper is en bovendien een bestaande spoorcorridor verbetert.[10]

Kosten

De kosten van het complete project zijn geraamd op 52,6 miljard DKK (€ 7,1 miljard), inclusief een risicoreservering van 7 miljard DKK (€ 950 miljoen).[11]

De kosten werden oorspronkelijk geschat op € 6,2 miljard (prijspeil 2014), maar de trage procedures in Duitsland zorgden voor een forse verhoging van de kosten naar € 7,4 miljard. In 2016 werd bekend dat het project € 400 miljoen goedkoper uitvalt.[12] De kosten zijn inclusief € 1,5 miljard voor de upgrade van de spoorlijn.

De grote tunnelcontracten zijn op 30 mei 2016 gegund ter waarde van 30 miljard DKK (€ 4 miljard). De aanleg wordt volledig door Denemarken gefinancierd, omdat Denemarken meer belang bij de verbinding heeft dan Duitsland. De Europese Unie zal voor 10% in de kosten bijdragen. De kosten voor de spoorverdubbeling zullen grotendeels gehaald worden uit de tolinkomsten van het wegverkeer.

Tol

Het is de bedoeling de tolkosten van de huidige veerdienst te evenaren. De exacte toltarieven worden vlak voor openstelling vastgesteld. In economische analyses in 2014 ging men uit van € 65 voor personenauto's en € 276 voor vrachtwagens (prijspeil 2014).[13] Dit is bijna het dubbele van de huidige tolkosten van de Grote Beltbrug.

De kosten voor de tunnel worden in 32 jaar terugverdiend uit tolheffing.[14] Oorspronkelijk ging men uit van 39 jaar inclusief de spoorinfrastructuur.

Financiering

De financiering van het project komt uit leningen van de Deense overheid, die met tolinkomsten worden terugbetaald. Op deze manier kan goedkoper geleend worden dan wanneer de concessionair Femern A/S zelf de financiële markt op zou gaan. De Øresundbrug en de Grote Beltbrug hebben deze financieringsmethode ook gebruikt. Uiteindelijk heeft dit de belastingbetaler niks gekost. In 2014 ging men uit van een rente van 3% over alle jaren, alhoewel de werkelijke leenrente in die tijd bijna 0% was.[15] De Europese Commissie heeft deze financieringsmethode op 23 juli 2015 goedgekeurd.[16] Op 13 december 2018 deed het Europese Hof van Justitie een uitspraak in een zaak aangespannen door de rederijen Scandlines en Stena Lines over deze manier van Deense staatsgaranties. De Europese Commissie had in 2015 deze financieringsmethode niet zonder toetsing mogen goedkeuren.[17][18]

Toekomst

De verbinding zou oorspronkelijk in 2015 in aanleg gaan, met een geplande oplevering in 2021. Vanwege de extreem trage procedures in Duitsland is de openstelling verschoven naar 2024,[19][20] later naar 2026[21] en daarna naar 2028.[22] Op 18 april 2017 werd aangekondigd dat de bouw midden 2020 zal beginnen. Op 31 januari 2019 is na jaren vertraging het Planfeststellungsbeschluß voor het Duitse deel vastgesteld.[23]

In Denemarken waren 30 bezwaren tegen de tunnel, in Duitsland maar liefst 3.100.[24] Tegen een gewijzigd besluit aan Duitse zijde werden maar liefst 12.600 bezwaren ingebracht, meer dan het eiland Fehmarn inwoners heeft.[25] De verbinding zal in het beheer komen van Denemarken; de Duitse medewerking zal beperkt blijven tot de aansluitende infra aan de Duitse zijde. Het Deense Femern A/S zal alle tolinkomsten incasseren. Uit de opgebrachte tolinkomsten worden zowel de tunnel als de spoorverdubbeling terugbetaald. Naar verwachting zullen de veerdiensten worden opgeheven, alhoewel de veerdiensten gepoogd hebben het project te stoppen[26] en aangekondigd hebben op prijs te gaan concurreren.[27] Onduidelijk is hoe realistisch een prijzenoorlog is, aangezien de last-minute tickets voor de veerdienst in 2016 al significant meer kostten dan de geplande tol voor de Fehmarnbelttunnel.[28]

Constructie

De Fehmarnbelttunnel wordt een afzinktunnel, veruit de langste ooit gebouwd. De tunnelsegmenten zijn 42,2 meter breed en 8,9 meter hoog, met twee buizen voor het wegverkeer en twee buizen voor het railverkeer. Elk tunnelsegment is 217 meter lang en weegt 73.500 ton. Deze zijn langer dan wat in Nederland gebruikelijk is. De tunnelsegmenten worden ten oosten van Rødbyhavn in een speciaal bouwdok gebouwd, waar acht elementen tegelijkertijd gebouwd kunnen worden. Het afzinkgedeelte is in totaal 17,6 kilometer lang, met aansluitend een cut&covertunnel van 0,2 kilometer op Lolland en 0,4 kilometer op Fehmarn. De totale lengte wordt 18,2 kilometer. Het wordt de vierde afzinktunnel in Denemarken.

Uitvoering

In eind 2019 moeten de voorbereidende werkzaamheden aan de kant van Denemarken starten.[29] Het gaat hierbij om de constructie van de productiehallen, de bouw van droogdokken en de bouw van het tunnelportaal op Lolland.

Verkeersintensiteiten

In 2013 maakten dagelijks 5.400 voertuigen van de veerdienst Puttgarden - Rødby gebruik. Na openstelling van de tunnel worden 9.500 voertuigen per dag verwacht. De verwachting is dat deze aantallen stijgen naar 11.100 voertuigen in 2025, 13.100 voertuigen in 2035 en 15.000 voertuigen in 2047.

Externe links

Referenties

  1. Bilister sidder i massiv kø ned mod Rødby-færgen | jyllands-posten.dk
  2. The Danish Parliament adopts the Construction Act for the fixed link across the Fehmarnbelt | femern.com
  3. „Wir Dänen sind bereit zum Bau des Tunnels“ | welt.de
  4. Femern A/S underskriver kontrakter med entreprenører | tveast.dk
  5. Femern A/S underskriver betingede kontrakter med de valgte entreprenørkonsortier på de fire store tunnelkontrakter | femern.com
  6. Planänderungsverfahren zum Bau des Fehmarnbelttunnels: Behörde legt vom 12. Juli bis 12. August 2016 die Unterlagen an 13 Orten aus | schleswig-holstein.de
  7. Status for Femern-projektet: Ny runde af høringer i Tyskland er godt på vej | femern.com
  8. En ansøgning på 14.000 sider | youtube.com
  9. Femern-byggeriet forsinkes igen | tv2.dk
  10. Die Feste Fehmarnbeltquerung: Projekt und Region | schleswig-holstein.de
  11. Finance | femern.com
  12. Fehmarn-Tunnel könnte weniger kosten als erwartet | welt.de
  13. financial analysis | femern.com
  14. Fehmarnbelt tunnel will be repaid in 32 years | femern.com
  15. Fehmarnbelt tunnel will be repaid in 32 years | femern.com
  16. Europa-Kommissionen godkender finansieringsmodellen for Femern Bælt-projektet | trm.dk
  17. JUDGMENT OF THE GENERAL COURT (Sixth Chamber) In Case T‑630/15, | curia.europa.eu
  18. EU-Rettens domme om Femern Bælt-projektet | trm.dk
  19. Dänemark zögert wegen der Verspätungen auf deutscher Seite mit einem endgültigen Ja zum Milliardenprojekt Fehmarnbelttunnel. | morgenpost.de
  20. Dänen zögern mit Entscheidung zu Fehmarnbelt-Tunnel | welt.de
  21. Transportminister bekræfter ny Femern-forsinkelse | jyllands-posten.dk
  22. Fehmarnbelttunnel: Dänen reden von Baubeginn 2018 | shz.de
  23. Ein weiterer Schritt Richtung Fehmarnbelttunnel | schleswig-holstein.de
  24. Fehmarnbelt-Tunnel droht weiterer Rückschlag | abendblatt.de
  25. Tyske klager forsinker milliarddyrt Femern-byggeri igen | b.dk
  26. Scandlines prøver at stoppe Femern-tunnel | tveast.dk
  27. Fähre oder Tunnel: Preiskampf am Fehmarnbelt entbrannt | ln-online.de
  28. www.scandlines.com
  29. Anlægsarbejdet med Femern Bælt-forbindelsen sættes i gang på dansk side | trm.dk
Grote oeververbindingen in Denemarken

FarøbruggenFehmarnbelttunnelGrote BeltbrugGuldborgsundtunnelHelsingørbrugKattegatbrugKleine BeltbrugKronprinsesse Marys BroLimfjordtunnelØresundbrugOude Kleine BeltbrugRostock-GedserbrugStorstrømbrugTweede Kleine Beltbrug