File

Uit Wegenwiki
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
Een file op de A1 bij Bathmen.
Een file voor de Coentunnel in de jaren '80.

Een file is een rij langzaam rijdend of stilstaand verkeer, ook wel congestie genoemd. De Verkeersinformatiedienst hanteert de definitie dat file een verzamelbegrip is van drie soorten stagnerend verkeer:

  • langzaam rijdend verkeer: verkeer dat over tenminste 2 kilometer nergens harder rijdt dan 50 km, maar doorgaans wel sneller dan 25 km/u;
  • stilstaand verkeer: verkeer dat over tenminste 2 kilometer vrijwel overal minder dan 25 km/u rijdt;
  • langzaam rijdend tot stilstaand verkeer: langzaam rijdend verkeer over veelal wat grotere lengte met hierin ‘klonten’ stilstaand verkeer.

Geschiedenis

Files zijn al zo oud als er transport op grote schaal is. Al in de 19e eeuw waren er files van wagens getrokken door paarden in grote steden. Al in de jaren 20 en 30 kwamen files voor in New York City op de parkways naar de stranden. Meestal wordt de file op 29 mei 1955 voor het knooppunt Oudenrijn genoemd als de eerste echte file van Nederland, alhoewel daarvoor al vaker files voorkwamen in stedelijke gebieden en op het onderliggend wegennet na aanrijdingen of incidenten. In de jaren 50 namen de files in grote metropolen als Los Angeles en New York City al flink toe. In Nederland kwamen vanaf de jaren 60 op sommige snelwegen al structureel files voor, maar vooral vanaf de jaren 80, toen de bevolking snel groeide, het autobezit flink toenam en grootschalig woonwijken, bedrijventerreinen en kantorenparken werden gebouwd namen de files snel toe. In de jaren 90 was het beleid om de groei van het automobiliteit niet te faciliteren, maar dit werkte averechts, tussen 1990 en 2005 verdubbelden het aantal files. Tot nu toe piekte het aantal files in Nederland rond 2007-2009, toen het niet ongebruikelijk was dat er op het drukste moment in de spits 70 of 80 files stonden met meer dan 350 kilometer aan geregistreerde filelengte. Sinds 2009 is er sprake van een trendbreuk, omdat vanaf dat moment op grote schaal nieuwe wegcapaciteit gereedkwam, en het aantal files sindsdien elk jaar is gereduceerd.

In de Verenigde Staten is in bijvoorbeeld New York City de filedruk al sinds de jaren 70 relatief constant, omdat het wegennet niet meer is uitgebreid sinds die tijd, maar de bevolkingsgroei ook stagneerde. In de jaren 80 was de filevorming in Houston significant groter dan nu, omdat vele snelwegen zijn verbreed. In de jaren 90 was de filevorming in Los Angeles en San Francisco significant groter, op sommige snelwegen werden in die tijd intensiteiten gemeten die wel 50.000 voertuigen per etmaal hoger liggen dan rond 2010. Dit kwam mede door de dot-com bubble in Silicon Valley en het langzaam polycentrisch worden van een aantal grote stedelijke gebieden zoals Houston, Dallas, Atlanta en Los Angeles, waardoor het tegenspitsverkeer toe nam en de nadruk op één spitsrichting af nam, waardoor de traditionele filevorming naar de stadscentra verminderde. Tegelijkertijd werd het drukker in de voorstedelijke gebieden, maar hier was meer restcapaciteit aanwezig.

Herkomst woord file

Het woord file stamt af van het Latijnse woord 'filum', dat 'draad' betekent. Dit afgeleide woord 'file' werd vervolgens in Frankrijk als militaire term gebruikt in de zeventiende eeuw om een rij soldaten aan te geven. Het Oud-Franse werkwoord voor 'in de rij lopen' is in het Frans namelijk 'filer'.

In het Nederlands is het woord 'file' dan ook overgenomen van het Frans als militaire term, waarna het woord vanaf de jaren 1970 door de dagelijks voorkomende files in Nederland algemener werd gebruikt om een stilstaande of niet goed doorstromende rij auto's mee aan te duiden.

Oorzaken

Een file wordt veroorzaakt door:

  • Een groot aanbod van verkeer, structureel of incidenteel
  • Een te lage capaciteit, structureel of incidenteel

De meeste files zijn op te delen in drie locaties;

  • samenvoeging bij knooppunten (structureel)
  • versmalling van de rijbaan (structureel)
  • ongevallen (incidenteel)

Files bij afritten komen regelmatig voor maar hebben maar in enkele gevallen een grote invloed op de doorstroming van een autosnelweg over een langer traject. Na een verbreding verplaatst de file zich meestal niet naar één afrit, omdat het verkeer zeer diverse bestemmingen heeft en zich verspreid over tal van afritten. Bij toeritten kan toeritdosering geplaatst worden om te voorkomen dat de toestroom naar de autosnelweg te groot wordt.

Langetermijnoorzaken

Een file op de A27 bij Werkendam in 2015.

In Nederland bestaan er veel verschillende opvattingen over de achterliggende oorzaken van files. Het toegenomen autobezit door de groei van de bevolking en de welvaart en het ruimtelijke ordeningsbeleid van Nederland is één van de belangrijkste oorzaken van het probleem. Daarnaast is het infrastructuurbeleid van grote invloed geweest op het probleem.

Verkeer wordt veroorzaakt door ruimtelijke en economische spreiding. De locaties van woonwijken, bedrijventerreinen, winkelcentra, recreatiegebieden en kantorenparken communiceren onderling, of dat nou per auto, fiets, vrachtwagen, bus, tram, metro of trein is. Nederland heeft een strenge regulering van landontwikkeling, waardoor niet overal zomaar huizen of bedrijven gebouwd mogen worden. VINEX-wijken zijn hier een ultiem voorbeeld van. Woon- en werklocaties worden vaak geconcentreerd in bepaalde gebieden, zodat er tussen deze gebieden verkeersstromen ontstaan. De keuze voor een modaliteit wordt vaak gemaakt op basis van reistijd, kosten, bereikbaarheid en comfort. Meestal valt de keuze voor de personenauto, in Nederland wordt 75% van de verplaatsingskilometers per auto gemaakt en 10% met het OV.[1] De verkeersstromen zijn complex en daardoor slecht met het openbaar vervoer te bedienen, waardoor het openbaar vervoer voor veel forenzen geen serieuze optie is. Nederland is polycentrisch met veel verschillende steden op relatief korte afstand. De gemiddelde reistijd voor het woon-werkverkeer met het openbaar vervoer lag in 2003 op 53 minuten, tegen 27 minuten per auto.[2] Het autobezit in Nederland is relatief hoog, maar niet uitzonderlijk. Slechts 6 procent van de huishoudens in Nederland heeft geen auto.[3] Veel OV-gebruikers zijn geen keuzereizigers, slechts 3 procent van de rijbewijs- en autobezitters reist met het openbaar vervoer.[4]

In Nederland zijn de files vooral vanaf de jaren 80 uit de hand gelopen omdat de vervoersprestatie veel sneller steeg dan het wegennet aan kon. Tussen 1990 en 2010 is het aantal voertuigkilometer in Nederland met bijna 30 procent gestegen van 80 naar ruim 100 miljard voertuigkilometers.[5] Vanaf 1990 zijn er echter bijna geen nieuwe wegen in de grootste economische centra van Nederland aangelegd, bijna alle nieuwe snelwegen van na 1990 zijn buiten de Randstad en Midden-Nederland aangelegd.[6] Het beleid van de jaren 90 was er op gericht om de automobiliteit niet verder te faciliteren in de vorm van wegverbredingen. De meeste verbeteringen bestonden uit spitsstroken in de jaren 90 en eerste helft van de jaren 2000. Dit beleid heeft geen succes gehad, het aantal voertuigkilometers is drie keer zo snel gegroeid als de bevolking tussen 1990 en 2010.[7]

Het beleid van spitsstroken en niet meer dan minimale investeringen in de wegcapaciteit hebben er toe geleid dat het hoofdwegennet extreem verzadigd raakte. Dit beleid noemt men benutten, maar heeft als nadeel dat het netwerk bij de geringste verstoring vastloopt (gridlock). Vanwege het inzetten van spitsstroken is de robuustheid van het wegennet verder afgenomen, één enkel pechgeval reduceert de wegcapaciteit met 30%, wat samen met het dichte netwerk in de Randstad direct zorgt dat het verkeer in de gehele regio hier last van heeft. De restcapaciteit op veel verbindingen is nihil, waardoor kleine toenames in het verkeersaanbod, bijvoorbeeld door omleidingen, al tot grote vertragingen leidt. Het Nederlandse wegennet wordt zeer intensief benut, mede doordat weggebruikers veel minder afstand houden dan volgens de theorie nodig is. 70% van de bestuurders houdt minder dan 2 seconden afstand, 20% zelfs minder dan 1 seconde. Het aantal voertuigen per rijstrook per uur is hierdoor soms hoger dan volgens de gangbare theorieregels mogelijk is. Dit heeft als nadeel dat bij neerslag er meer afstand wordt gehouden, waardoor er minder verkeer over de weg past, en filevorming het gevolg is. Op regenachtige dagen kan daardoor snel twee keer zoveel file staan als op een droge dag.[8]

Gevolgen

De gevolgen van filevorming zijn uiteraard de extra lange reistijden, de verminderde bereikbaarheid van de economische centra en de extra uitstoot van schadelijke stoffen. Door ernstige filevorming leiden met name bedrijven schade, omdat werknemers minder productief zijn als een deel van de werktijd verloren gaat door files. De kosten van filevorming voor reguliere forenzen is minder goed te kwantificeren omdat werknemers buiten werktijd in de file staan als men van en naar het werk reist.

De gevolgen van filevorming uiten zich ook in de breedte van de spitsperioden. Als de vertraging significant wordt zijn mensen geneigd eerder of later te reizen, waardoor de spitsperiode steeds breder wordt. In grote metropolen zoals Los Angeles waar al sinds de jaren 70 geen extra wegcapaciteit is aangelegd kan de duur van files oplopen tot wel 16 uur per dag. Op sommige trajecten staat daardoor de gehele dag file. De lange reistijden hebben ook invloed op de opties van werknemers om van baan te wisselen, een langere reistijd wordt vaak als negatief gezien. Zelfs op relatief korte trajecten kan de reistijd in sommige gebieden flink oplopen. Desondanks is het openbaar vervoer meestal geen serieus alternatief, 90 procent van de autoreizen in de spits duurt ondanks de files twee maal zo lang met het OV.[9]

Sommige beleidsmakers zien files juist als een instrument, door de filevorming wordt de maximale capaciteit van het wegennet overschreden, waardoor het verkeer niet verder kan groeien.

Oplossingen

Filevorming kan verminderd worden door het aanbod te verminderen, of de capaciteit van het wegennet te vergroten. Pogingen om het aanbod te verminderen, bijvoorbeeld door hoge parkeertarieven, hoge brandstofaccijnzen, hoge motorrijtuigenbelasting of BPM hebben nog nooit geleid tot een kleiner verkeersaanbod. Prijsbeleid zoals de kilometerheffing wordt vaak aangedragen als middel om de files te verminderen. Uit onderzoeken blijkt dat de prijselasticiteit van automobiliteit erg klein is, en bovendien kleiner is dan voorheen werd aangenomen.[10] De effectiviteit van de kilometerheffing om de files te verminderen wordt dan ook in twijfel getrokken. In de Verenigde Staten worden managed lanes ingezet met variabele toltarieven om de tolweg te allen tijde filevrij te houden. De ervaring leert dat de toltarieven dan kunnen stijgen tot meer dan 1 dollar per mijl.

Het stimuleren van het openbaar vervoer en fietsen wordt vaak gezien als flankerend beleid, en niet als hoofdoplossing om files te verminderen. Uit studies blijkt dat het maximaal inzetten op OV en fietsen de verkeersintensiteiten met slechts 1 procent vermindert.[11] Bovendien is alleen al de autonome groei van het autoverkeer in een decennium meer dan de totale verkeersprestatie van het openbaar vervoer. Met andere woorden, als 10 procent van de autoreizigers op het openbaar vervoer zou overstappen zou het aantal reizigerskilometers met het OV meer dan verdubbelen. Hiervoor is vanwege de hoge benuttingsgraad van met name de spoorinfrastructuur geen capaciteit.

Het uitbreiden van de wegcapaciteit heeft verreweg het grootste effect. Recente uitbreidingen van de A2 tussen Amsterdam en 's-Hertogenbosch laten zien dat het verbreden van een snelweg van 2x2 naar 2x3 rijstroken al meer dan 90 procent van de files kan wegnemen, zodat alleen incidentele files ten gevolge van aanrijdingen overblijven.[12] Niet in alle gevallen is een wegverbreding automatisch effectief, in metropolen of landen met een dicht wegennet moet men al snel in netwerkperspectief denken. Tussen 2010 en 2011 nam het aantal files met 24,1 procent af, de grootste daling ooit. Dit is vrijwel volledig toe te schrijven aan extra wegcapaciteit. Op korte termijn wordt de extra capaciteit deels weer ingenomen doordat mensen hun reisgedrag aanpassen, in plaats van om 6.30 te vertrekken gaat men bijvoorbeeld om 7.15 de deur uit. Dit heeft vooral effect op de uurintensiteiten, en nauwelijks op de etmaalintensiteiten, het verschil tussen de dalperiode en de spitsperiode wordt dan groter maar de totale omvang van het verkeer verandert niet significant. Op de lange termijn wordt een deel van de capaciteit weer benut vanwege ruimtelijke ontwikkelingen en bevolkingsgroei. De weginfrastructuur wordt daarbij feitelijk niet anders benut dan nutsfaciliteiten zoals riolering, electriciteit-, gas- en waternetwerken.

Lange termijn

Op de langere termijn is het uitbreiden van de wegcapaciteit effectief, maar niet de enige oplossing, waardoor flankerend beleid noodzakelijk is. Een dalend of stagnerend bevolkingsaantal is effectief om de groei van het verkeer te beteugelen, en zal in een groot deel van Europa tot 2040 plaats gaan vinden. Dit is reeds het geval in Duitsland, waar verkeersintensiteiten op sommige wegen lager liggen dan voorheen. Flexwerken en thuiswerken is een mogelijkheid, omdat hierdoor de noodzaak tot reizen tijdens spitsuren vermindert. Dit is in al in toenemende mate het geval, alhoewel dit deels weer is opgevuld door een actievere beroepsbevolking, meer mensen zijn ten minste parttime gaan werken sinds de jaren 80.

Een dalend bevolkingsaantal en een hoge werkloosheid dragen ook bij aan lage verkeersintensiteiten. De intensiteiten op snelwegen rond grote steden als Charleroi en Liège in België zijn lager dan men op basis van het bevolkingsaantal mag verwachten. In deze steden ligt de werkloosheid soms hoger dan 20 procent, waardoor minder mensen naar het werk hoeven te reizen. In de Verenigde Staten heeft een teruglopende bevolking, of een verplaatsende bevolking van de stadscentra naar de buitenwijken geleid tot een lager verkeersaanbod in de centra, maar een hoger verkeersaanbod in de voorsteden. Men name in steden als Detroit, Washington, D.C., Philadelphia en St. Louis was dit het geval.

Het sturen van de ruimtelijke ordening kan effectief beleid zijn, met name wanneer de werkgelegenheid zich minder concentreert op slecht bereikbare locaties, waardoor de tegenspitsrichting beter benut kan worden en de verkeersstromen minder intensief in één richting zijn. Dit maakt wisselstroken minder effectief. In de Verenigde Staten worden steden langzaam polycentrisch omdat de werkgelegenheid zich verplaatst naar de voorsteden. Dit heeft op veel plekken geleid tot verkeersintensiteiten die op sommige snelwegen tienduizenden voertuigen per etmaal lager liggen dan in de jaren 80 en 90. Een voorbeeld is de Downtown Connector in Atlanta, waar de verkeersintensiteit daalde van 365.000 voertuigen in 2003 naar 290.000 voertuigen in 2007.

Een modal shift wordt vaak aangedragen als oplossing tegen de files, wanneer automobilisten overstappen op het OV of de fiets. De ervaring leert dat de concurrentie tussen deze modaliteiten beperkt is omdat ze een andere doelgroep hebben. Bovendien zijn veel snelwegritten per definitie geen fietsafstanden meer, de gemiddelde fietsafstand in Nederland is slechts 4,1 kilometer.[13] Ook de veel langere reistijd per openbaar vervoer zal weinig mensen die nu nog niet met het OV gaan doen overstappen. Ketenmobiliteit (combinatie fiets-OV) of P+R-voorzieningen worden meestal gezien als flankerend (aanvullend) beleid en niet als hoofdoplossing.

Feiten en cijfers

  • Circa 120 locaties met dagelijkse file
  • Gemiddelde filelengte 3,2 kilometer
  • Gemiddelde duur 65 minuten

Economische schade (2005):

  • 60.000.000 voertuigverliesuren per jaar
  • 800.000.000 euro per jaar
  • Sinds 1990 verdubbeld

In 2009 werden 13,2 miljoen kilometerminuten geregistreerd. In 2011 was dit gedaald naar 10,5 miljoen kilometerminuten, de grootste daling ooit. Tussen 2010 en 2011 daalde de filedruk met 24,1 procent, terwijl het verkeer was toegenomen, wat vrijwel geheel is toe te schrijven aan extra wegcapaciteit.[14] Op enkele trajecten is de filedruk na uitbreiding van de wegcapaciteit met meer dan 90 procent gedaald.[15]

In andere talen

  • Deens (Dansk): kø, trafikprop
  • Duits (Deutsch): Stau
  • Engels (English): traffic jam, congestion, queue
  • Frans (Français): bouchon
  • Kroatisch (Hrvatski): kolona
  • Pools (Polski): korek, zator drogowy
  • Zweeds (Svenska): trafikstockning, kö

Bronnen, noten en referenties

  • Middelham, M. Presentatie Dynamisch verkeersmanagement een overzicht, 9 januari 2009