Freeway revolts

Uit Wegenwiki
(Doorverwezen vanaf Freeway Revolts)
Naar navigatie springen Naar zoeken springen

De freeway revolts of expressway revolts is de verzamelnaam voor de grootschalige protesten tegen de aanleg van diverse snelwegen in de Verenigde Staten en Canada in de jaren 60 en 70. De protesten vonden vooral plaats in de steden en wijken waar nieuwe snelwegen aangelegd moesten worden om de bevolkingsgroei op te vangen. Hoewel zo hier en daar geweld is gebruikt, duidt het woord revolt eerder op het feit dat het volk in grotere hoeveelheden opkwam tegen beleid.

Er waren protesten in veel Amerikaanse steden, zoals New Orleans, Boston, San Francisco, Los Angeles, Milwaukee, Portland, Seattle, Washington, Cleveland en Baltimore. In veel steden zijn ongebruikte snelwegen en knooppunten te vinden, overblijfselen van ooit geplande snelwegen. Andere stadssnelwegen zijn ondanks protest aangelegd.

Achtergrond

Voorgeschiedenis van stedelijke snelwegen

Voor de Tweede Wereldoorlog was de bouw van wegen de zaak van lokale overheden en staten. Zij hadden weinig geld om op grote schaal nieuwe wegen aan te leggen. In de jaren '30 is rond New York City een groot aantal parkways aangelegd onder leiding van Robert Moses. Dit was tot de Tweede Wereldoorlog echter de enige regio die een netwerk van autosnelwegen had. Elders in het land waren er slechts een paar korte stukken autosnelweg, met uitzondering van de Pennsylvania Turnpike.

Na de Tweede Wereldoorlog begonnen stedelijke gebieden snel te groeien en de auto werd het vervoermiddel van de massa. In de jaren '40 en de eerste helft van de jaren '50 begonnen stedelijke regio's plannen te maken voor stedelijke autosnelwegen, de zogenoemde 'urban freeways'. Deze waren echter kostbaar en de stedelijke regio's hadden niet de benodigde financiën om op grote schaal urban freeways aan te leggen. De regio New York City was de enige grote stad waar direct na de Tweede Wereldoorlog plannen en middelen beschikbaar waren voor verdere bouw van autosnelwegen.

Grootschalige bouw onder het Interstate-programma

Dit veranderde met de creatie van de Interstate Highway onder leiding van president Eisenhower in 1956. De federale regering nam 90% van de bouwkosten voor zijn rekening, inclusief grondverwerving. In één klap werd het voor stedelijke regio's mogelijk om op grote schaal autosnelwegen in de steden aan te leggen. Direct vanaf 1956 werden op grote schaal freeways aangelegd.

Op het platteland en bij kleinere plaatsen was weinig tegenstand bij de wegenbouw. Kleinere steden vochten juist om een tracé dat dicht langs hun stad ging zodat ze aangesloten werden op de Interstate Highway.

In grotere steden moesten echter hele tracé's worden vrijgemaakt van bebouwing. Dit element stuitte op steeds meer weerstand. De protesten waren het grootst in steden die in 1960 al een grote oppervlakte hadden. In deze steden waren geen ruimtereserveringen gemaakt voor toekomstige infrastructuur en was de enige mogelijkheid om een autosnelweg aan te leggen een nieuw tracé verkrijgen door het slopen van woningen en bedrijven. Deze steden waren destijds al dermate groot in oppervlakte dat alleen een ringweg niet voldoende was om de steden te ontsluiten en stadsstraten te ontlasten.

Vanaf ongeveer 1960 wisten de bewoners van wijken die dreigden te worden getroffen echter de tegenstand en de publieke opinie te mobiliseren.

Sociale spanningen

Er waren snelwegen gepland door alle soorten buurten, bewoond door zowel arm als rijk. Het was in gegoede buurten van San Francisco dat de eerste grootschaliger protesten tegen de bouw van snelwegen ontstonden. Die protesten werden aangevoerd door huiseigenaren die vreesden voor de waarde van hun belegging. Ook in veel andere steden mobiliseerde zich een bredere protestbeweging.

Eén soort wijken werd echter bijzonder hard getroffen door de plannen voor de bouw van stadssnelwegen. Dat waren de wijken aan de randen van de stadscentra, die als plek met veel werkgelegenheid door snelwegen moesten worden ontsloten. In die buurten woonden veel minderheden, wat verwijten heeft opgeleverd van institutioneel racisme. Op enig moment ontstond de protest-slogan "white men's roads through black men's homes", die succes had in de strijd tegen snelwegplannen in Washington DC.

Achteraf kan zeker worden gezegd dat het minderheden waren die het grootste offer brachten. Voor de aanleg van het Interstate-systeem hebben naar schatting 1 miljoen mensen hun huis moeten verlaten en de getroffen families waren in ruim bovengemiddelde mate zwart.[1] Dat laat zich deels verklaren uit het feit dat de wijken aan de randen van de stadscentra vaak armere wijken waren, waar dus ook verhoudingsgewijs veel minderheden woonden. Zij waren geen doel op zichzelf, maar zaten nu eenmaal op de plek waar om logische redenen een snelweg moest komen. Het verwijt van institutioneel racisme komt er feitelijk op neer dat bij dat uitgangspunt juist de zwarten (en in mindere mate: andere niet-witte groepen) grotere offers brachten dan nodig was.

Richtinggevend daarbij zijn met name:

  • Her en der hadden snelwegen ook kunnen worden aangelegd op een manier die de woonwijken meer zou sparen: over tracés die minder families hadden getroffen of over bedrijventerreinen, soms waren zelfs verlaten spoorlijnen beschikbaar geweest. Deze opties werden niet serieus overwogen. In de praktijk was het opofferen van een arme woonwijk een weg van de minste weerstand, waar het moeten onderhandelen met bedrijven als een groter risico werd gezien. De bedrijven konden immers proberen politieke invloed uit te oefenen of rechtszaken beginnen, terwijl de inwoners van arme wijken én geen politieke invloed hadden én geen geld hadden om te procederen. Aan witte arbeiders die woonden aan de randen van de stadscentra werd nog enige politieke invloed toegedicht, zodat ook zij vaker werden ontzien.
  • Hoezeer ook een nobel streven bestond van stadsvernieuwing (slum clearance), het ging gepaard met een mate van subjectiviteit welke wijken dan daadwerkelijk slums waren; en welke straten nog goed zouden kunnen worden opgeknapt en welke niet. Al vanaf de eerste New Yorkse projecten van Robert Moses ontstond een verwijt dat zwarte wijken wel heel makkelijk konden worden bestempeld als slum die maar beter geheel kon worden gesloopt.
  • Aan de bewoners van dit soort woonwijken moest alternatieve woonruimte worden aangeboden, maar dat kon worden betaald uit stadsvernieuwings-budgetten en drukte daarmee minder sterk op het kostenplaatje van aanleg. Dat maakte de optie van sloop financieel aantrekkelijk. Bovendien gaf de overheid maar minimale hulp, zeker waar het ging om minderheden die een andere woning moest worden aangeboden, terwijl diezelfde overheid in de jaren voorafgaand aan de daadwerkelijke implementatie van een plan meestal ook al had toegelaten dat malafide huisjesmelkers de bewuste buurten overnamen.
  • Toen in de jaren '50 zwarten hun plaats in de samenleving gingen opeisen en vormen van rassen-segregatie in strijd met de grondwet werden verklaard, was het voor meerdere witte stads-planologen een wenselijke oplossing om de zwarten dan maar ter verplaatsen naar verre buitenwijken of een snelweg te hebben als fysieke barrière die zwarten op afstand zou houden van het voor witten bedachte centrum.

Met ingenieurs die veel minder waren getraind om de sociale impact van hun werk in te schatten, en met de tijdsdruk die stond op het Interstate-project in zijn geheel (het moest in 1972 zijn afgerond), is het voer voor debat in hoeverre de zware last die zwarten droegen het gevolg is van institutioneel racisme en welk deel de uitwerking is van ongelukkige algemene keuzes die in de praktijk vooral in het nadeel werkten van kwetsbare groepen.[2] Feit is wel dat deze gang van zaken aan de randen van de stadscentra verdere voeding gaf aan de protesten in de middenklasse in andere wijken.

Het tij keert eind jaren ‘60

Tot 1969 hadden bewoners en actiegroepen weinig formele middelen om bouwplannen tegen te houden. Actie moest dan ook gevoerd worden door de publieke opinie te mobiliseren en meer dan eens kwam het tot sociale onrust - vandaar de term freeway revolts. Al in de tweede helft van de jaren '60 was op federaal niveau echter geconcludeerd dat de gang van zaken binnen de steden ongewenst was. Federal Highway Administrator Rex Whitton drong aan op gebalanceerdere oplossingen, mede in een poging om de negatieve publiciteit rond de snelwegenbouw te verminderen en daarmee het Interstate-netwerk conform planning op te kunnen leveren.[3]

Op 1 januari 1970 ging ook de National Environmental Policy Act (NEPA) in. Onder NEPA moest voor alle federale projecten een environmental assessment (EA) of een environmental impact statement (EIS) vastgesteld worden. Hiermee hadden tegenstanders van wegenprojecten daadwerkelijk een wapen in handen. De energiecrisis van 1973 droeg er vervolgens nog verder aan bij dat overheden besloten om wegenprojecten te heroverwegen. Na 1973 ging de bouw van de Interstate Highways wel gewoon door, maar de combinatie van geldgebrek, regelgeving en publieke opinie leidde tot afstel van veel geplande stadssnelwegen binnen het Interstate-netwerk en daarbuiten. De grote meerderheid van de afgeblazen snelwegen waren plannen voor wegen door middenstandswijken. Voor snelwegen door de zwarte wijken aan de randen van de stadscentra kwam de omslag in de meeste gevallen te laat.

Stadssnelwegen na de protesten

Het Interstate-netwerk was tegen 1980 grotendeels voltooid. De publieke opinie was echter gekeerd in de zin dat autosnelwegen voortaan beter moesten zijn ingepast in de leefomgeving. Dat werd ook het uitgangspunt in de planvorming bij de verschillende Departments of Transportation van de staten. Projecten omvatten dan ook vaak grootschalige inpassingsmaatregelen om de impact van autosnelwegen te beperken, zoals tunnels en overkappingen.

Concreet zijn na 1975 vrijwel geen nieuwe stadssnelwegen gebouwd in de Verenigde Staten. En in sommige plaatsen kwamen vanaf de jaren ‘90 ideeën op om viaducten uit de jaren ‘60 te slopen en te vervangen door tunnels of zelfs totaal niet te vervangen. Dat is na 2000 onder meer gebeurd in Boston, Oklahoma City, San Francisco, Seattle en New York City.

Op sociaal vlak hebben de gedwongen verplaatsingen nog lang nagedreund. Planners van snelwegen hadden de gedwongen verplaatsing van families wel benaderd als een offer van één generatie in één wijk waar de bewuste stad (en Amerika als geheel) nog tot in lengte van jaren baat bij zou hebben. Het uit elkaar trekken van gemeenschappen droeg eraan bij dat zeker families uit sociaal zwakkere klassen in hun nieuwe leefomgeving geen sociale cohesie vonden en dat deze wijken vervolgens snel verpauperden. Ook de restanten van de wijken waarin de snelwegen werden aangelegd gingen na de snelwegbouw snel achteruit. Hoewel dat ook moet worden bezien in een bredere verpauperings-trend in dezelfde steden, kan worden gezegd dat een grotere prijs is betaald dan de genoemde "één wijk één generatie".

Mede door die gang van zaken is de herinnering aan de sloop van stadswijken voor snelwegen levend gebleven als een monument voor onrecht dat zwarten in de VS is aangedaan. De herinnering wordt daarnaast regelmatig aangehaald door groepen die strijden voor meer openbaar vervoer, als vorm van transport die minder impact zou hebben op leefomgevingen, of voorvechters van levendiger binnensteden die pleiten voor sloop van stadssnelwegen.

Het feit dat veel kunstwerken gebouwd in de jaren '60 zo langzaam aan vervanging of renovatie toe zijn geeft hieraan een nieuwe dimensie. Bij de planning van groot onderhoud aan snelwegen langs de stadscentra ligt in veel steden de mogelijkheid van sloop op tafel - vaak overigens wel in combinatie met een vervanging in de vorm van verdiepte of ondergrondse aanleg. Hieraan draagt het beleid van de regering Biden bij. De Bipartisan Infrastructure Law and the Inflation Reduction Act, waaronder vele miljarden dollars kunnen worden geïnvesteerd in infrastructuur, omvat mede het Reconnecting Communities programma. Onder dit programma zijn forse federale bijdragen mogelijk voor projecten die barrières veroorzaakt door bestaande infrastructuur moeten slechten.[4] Hoewel met zo'n project nooit de in de jaren '60 verscheurde gemeenschappen terug zullen komen, biedt zo'n project wel nieuwe kansen in gebieden aan de rand van de stadscentra.

Overzicht per staat

California

San Francisco

  • De Western Freeway in San Francisco zou vanaf de Interstate 280 naar het Golden Gate park lopen.
  • Een gedeelte van de Embarcadero Freeway zou verhoogd langs het centrum lopen. Na een aardbeving in 1989 is deze snelweg gesloopt. De snelweg was slechts een lange afslag van de Interstate 80.
  • De Golden Gate Freeway zou vanaf de Embarcadero naar de Golden Gate Bridge lopen.

Oakland

  • SR-13 zou vanaf de Warren Freeway doorgetrokken moeten worden tot de Interstate 80, de Bayshore Freeway.

Los Angeles

  • De Laurel Canyon Freeway zou vanaf Hollywood naar het zuiden lopen via Inglewood naar de Interstate 405.
  • De Beverly Hills Freeway (SR-2) zou vanaf het huidige eind aan de US 101 naar de I-405 in Santa Monica lopen.
  • De Slauson Freeway (SR-90) zou een oost-westroute moeten vormen die min of meer tussen de I-10 en I-105 zou lopen.
  • De Glendale Freeway zou verlengd moeten worden van de I-5 tot de US 101 in Hollywood.
  • De Pacific Coast Highway zou opgewaardeerd moeten worden van zesstrooks hoofdweg tot snelweg.
  • De Redondo Beach Freeway zou de SR-91 naar het westen moeten verlengen tot de I-405.
  • De Long Beach Freeway (I-710) zou verder naar het noorden moeten lopen, tot de I-210 in Pasadena.
  • Het was de bedoeling om de Orange Freeway (SR-57) te verlengen van het huidige einde in Orange tot de Interstate 405 in Costa Mesa.

Colorado

  • Het was de bedoeling de ringweg van Denver als Interstate 470 aan te leggen rond de stad. In plaats daarvan is er de E-470 gebouwd.

Connecticut

Hartford

  • Diverse plannen in Hartford zijn geannuleerd, onder andere de ringweg Interstate 291, de geplande I-484 door het centrum en de I-284 in voorstedelijk Hartford.

Oostelijk Connecticut

Fairfield County

  • Het was de bedoeling de US 7 tussen Norwalk en Danbury op te waarderen tot snelweg.

Georgia

  • Een aantal snelwegprojecten in Atlanta zijn afgeblazen, onder andere de SR-400 door het oosten van de stad als noord-zuidroute, en de verlenging van de US 78 tot het centrum van Atlanta. Momenteel eindigt die snelweg op de ring van de stad. Een ander belangrijk project dat is afgeblazen is een buitenste ringweg die 30 kilometer van de huidige ringweg zou moeten lopen.

Illinois

  • Er zijn diverse snelwegprojecten afgeblazen in Chicago, zoals de Crosstown Expressway tussen de Interstate 90 en Interstate 94 in het zuiden van de stad, om dan doorgetrokken te worden tot de noordkant van de stad, een randweg vormend. Daarnaast moest de Elgin-O'Hare Expressway aangesloten worden op het snelwegennet, maar mist aan beide uiteinden een aansluiting. De Amstutz Expressway moest de huidige Lake Shore Expressway verlengen langs de kust van Lake Michigan tot Waukegan in het noorden. Er waren plannen om de Lake Shore Expressway op te waarderen naar Interstate 494.

Louisiana

  • Diverse snelwegen in de stad New Orleans zijn aangepast door lokale tegenstand. De Vieux Carré Riverfront Expressway is afgeblazen in de jaren 60.

Maryland

Massachusetts

  • In de jaren 70 zijn veel snelwegen afgeblazen binnen de ringweg van Boston, zoals de Interstate 95 in het noordoosten van de stad, de US 3 en de SR-2 eindigen ook niet in het centrum.

Michigan

Minnesota

  • Er waren plannen voor een noordelijke bypass voor het centrum van Minneapolis, de Interstate 335. Enkele aansluitingen zijn hier slechts van gebouwd.

New Jersey

  • De Somerset Freeway (Interstate 95) zou Trenton met de agglomeratie New York moeten verbinden, en zo een directe route geven tussen New York en Philadelphia. De weg is nooit gebouwd. De New Jersey Turnpike is de enige verbindende snelweg tussen beide agglomeraties.
  • Interstate 78 zou dwars door het stadje Philipsburg gaan, maar is verlegd na lokale tegenstand.

New York

New York City

Diverse snelwegen gepland door Robert Moses zijn afgeblazen in de agglomeratie New York.

  • De Lower Manhattan Expressway zou de Interstate 78 verlengen tot de het John F. Kennedy Airport, via de Williamsburg Bridge.
  • De Mid-Manhattan Expressway was ook een oost-westverbinding die de SR-495 zou moeten verbinden met de Interstate 495, vlak langs het Empire State Building. Er waren in eerste instantie veel voorstanders voor de snelweg, die zelfs door wolkenkrabbers heen zou moeten gaan.
  • De Bushwick Expressway moest een snelweg worden vanaf de Williamsburg Bridge tot de Belt Parkway in Brooklyn.
  • De Queens-Interboro Expressway moest een andere noord-zuidsnelweg worden door Queens en Brooklyn.
  • Een aantal snelwegen zijn verkort door lokale tegenstand, zoals de Interstate 295.

Long Island

Talloze snelwegen op Long Island zijn afgeblazen of vertraagd

Hudson Valley

Vele snelwegen in de vallei van de Hudson ten noorden van New York zijn ook afgeblazen.

Albany

Buffalo

  • Lake Ontario State Parkway
  • Robert Moses Parkway Extension
  • LaSalle Expressway
  • Interstate 990
  • Inner Belt Parkway
  • Outer Belt Parkway

Ohio

  • In Cleveland zouden drie snelwegen door de suburbs worden aangelegd.
  • In Cincinnati zijn ook drie snelwegen nooit gebouwd

Oregon

Portland

Robert Moses zou ook in Portland een aantal snelwegen voor het stedelijk gebied ontwerpen. Ondanks soms felle tegenstand is er toch een aantal van voltooid, waaronder de huidige Interstate Highways in de agglomeratie. Diverse andere snelwegen zijn afgeblazen, zoals de Interstate 505.

Pennsylvania

In Philadelphia zijn diverse snelwegen afgeblazen

  • Cobbs Creek Expressway
  • Interstate 695
  • Roosevelt Expressway
  • Interstate 895

Ook in Pittsburgh zijn enkele snelwegen afgeblazen.

  • Oakland Crosstown Freeway
  • South Hills Expressway
  • Pittsburgh-McKeesport Expressway
  • East Liberty Expressway

Tennessee

Washington

In Seattle is ook een aantal snelwegen afgeblazen:[5] [6]

  • Thomson Expressway
  • Bay Freeway

Washington D.C.

Wisconsin

Diverse snelwegen in Milwaukee zijn afgeblazen en gebouwd als een gelijkvloerse boulevard.

Referenties