Geleiderail

Uit Wegenwiki
Ga naar: navigatie, zoeken
Een gevorkte geleiderail bij een kunstwerk, klasse H1 of H2.

Een geleiderail (spreektaal: vangrail) is een voorziening langs een rijbaan die moet voorkomen dat voertuigen op een andere rijbaan of van de weg geraken, dan wel tegen een obstakel aanrijden die bij een aanrijding een groot risico oplevert.

De geleiderail is ontstaan na een groot aantal zogenaamde middenbermperforaties op autosnelwegen in de jaren '50 en '60, die veelal dodelijk afliepen. Daartoe werd in eerste instantie zogenaamd olifantsdraad toegepast, maar bij gebleken onvoldoende werking daarvan is eind jaren '60 het autosnelwegennet op grote schaal voorzien van geleiderails. Op het onderliggende wegennet komen geleiderails minder vaak voor. In Nederland staat 7.409 kilometer geleiderail langs de rijkswegen. (2012)

Geleiderails zijn meestal van thermisch verzinkt staal, maar er bestaan ook geleiderails die gebruikmaken van andere materialen zoals hout en aluminium. Naast traditionele geleiderails worden regelmatig betonnen barriers toegepast.

Geschiedenis

De in 1960 verbrede A13 had een rijbaanscheiding - maar nog geen geleiderails.

Oorspronkelijk werden langs autosnelwegen en andere wegen geen geleiderails toegepast, behalve langs de zijkanten van viaducten en bruggen. De meeste middenbermen waren relatief smal en vaak beplant. Ook stonden er betonnen paaltjes in de middenberm, die later gevaarlijk bleken bij aanrijdingen met hoge snelheid, vooral omdat het verkeer vanaf de jaren 50 veel sneller kon rijden dan voorheen. In 1965 werd de geleiderail in Nederland geïntroduceerd en daarna op vrij snel op grote schaal geïmplementeerd, zeker bij nieuwe snelwegen, waar er in de jaren 60 en 70 nogal wat van aangelegd werden. Ook langs reeds bestaande snelwegen werden geleiderails geïnstalleerd om de verkeersveiligheid te vergroten. Vanaf de implementatie van geleiderails nam het aantal verkeersdoden ook sterk af, wat deels toe te schrijven was aan geleiderails, frontale aanrijdingen konden immers voorkomen worden. Geleiderails worden vrijwel altijd toegepast, behalve op snelwegen met zeer brede middenbermen, zoals op de Veluwe en op enkele routes in Drenthe.

Nederland heeft jarenlang dubbelzijdige geleiderails geplaatst in de middenberm en buitenbermen, waar elders in Europa veelvuldig slechts enkelzijdige geleiderails zijn geplaatst. Sinds 2015 mogen de Nederlandse geleiderails volgens de NEN-norm niet meer opgenomen worden in een contract, maar moet van de Europese CE-normen worden uitgegaan, die gebaseerd zijn op prestatieklasse in plaats van een specifiek ontwerp.[1]

Geleiderail vs. barrier en cable barrier

Zie ook cable barrier.

Onder een geleiderail wordt een stalen of aluminium geleiderail verstaan. Onder een barrier verstaat men betonnen voertuigkeringen (jersey barriers) en onder een cable barrier verstaat men een systeem dat met stalen kabels werkt.

Geleiderails worden meestal toegepast vanuit het oogpunt van esthetiek en hun keerkracht. De geleiderails van de keerklasse H4a en H4b doen qua prestatie niet onder voor betonnen barriers. Een belangrijk voordeel van geleiderails is dat deze kunnen uitbuigen, waardoor de energie van de impact enigszins geabsorbeerd wordt, in tegenstelling tot een betonnen barriers, die niet kunnen uitbuigen. Bij geleiderails kan, afhankelijk van de hoek van de aanrijding, letselschade gereduceerd worden. Bovendien zijn geleiderails vaak goedkoper dan betonnen barriers. Cable barriers worden voornamelijk in Scandinavië toegepast op wegen met lage verkeersintensiteiten. Geleiderails worden meestal meer esthetisch beschouwd dan betonnen barriers. Bovendien zijn er minder problemen met de afvoer van regenwater.

Kritiek

Een verroeste en verzakte geleiderail (inmiddels vervangen).

De voornaamste kritiekpunten van geleiderails is het gebrek aan reparatie en onderhoud of de te lage prestatieklasse.

Geleiderails worden doorgaans geïnstalleerd om objecten af te schermen en frontale ongevallen op wegen met twee of meer rijbanen te vermijden. Op plekken met een voldoende obstakelvrije afstand worden doorgaans geen geleiderails geïnstalleerd, behalve op gevaarpunten. Hierdoor kunnen ongevallen voorkomen waarbij voertuigen in het water naast de autosnelweg terecht komen, ook als er voldoende obstakelvrije afstand is. Het volledig afschermen van alle autosnelwegen wordt te duur geacht ten opzichte van de baten.

Het gebrek aan reparatie is in Nederland geen probleem. Geleiderails worden vaak direct gerepareerd, en omdat geleiderails uit segmenten bestaan kan dit ook eenvoudig en snel gedaan worden. In het andere landen is dit niet altijd zo vanzelfsprekend. Onderhoud kan een probleem zijn, met name waar geleiderails soms verroest of verzakt zijn, die de integriteit van de geleiderail kunnen aantasten.

Een te lage prestatieklasse wordt soms ook genoemd als punt van kritiek, aangezien veel geleiderails al in de jaren '60 en '70 zijn geïnstalleerd, maar waarbij het aantal vrachtwagens in de loop der jaren is gestegen, waardoor het standaard prestatieniveau H2 niet altijd meer voldoet. Het vervangen van lange trajecten geleiderail van H2 naar H4b is echter een prijzige opgave, en het aantal ongevallen waarbij vrachtwagens door de geleiderails breken zijn relatief gering.

Uit Brits onderzoek van Highways Agency blijkt dat een "very high containment barrier" (H4) alleen kosten-effectief is als deze meer dan 15 keer per 50 jaar per 1 kilometer geleiderail geraakt worden.

Typen

Een houten geleiderail langs de N348 tussen Dieren en Brummen.

Prestatieniveaus

Geleiderails worden ingedeeld in prestatieniveaus;

  • T1 t/m T3 voor tijdelijke voertuigkeringen
  • N1 en N2 voor normale voertuigkeringen (voornamelijk GOW/ETW)
  • H1 t/m H3 voor hoge prestatie (veelal autosnelwegen)
  • H4a en H4b voor zeer hoge prestatie (veelal kunstwerken of gevaarpunten op autosnelwegen)

Specificaties

De klassen H1, H2 en H4 geven de keerkracht van barriers aan. Langs autosnelwegen wordt meestal de klasse H2 gebruikt, vroeger ook wel H1. Op gevaarpunten, zoals op kunstwerken, wordt ook wel de klasse H4 gebruikt, deze kunnen ook zware vrachtwagens keren. Bij meer dan 3.000 zware voertuigen per etmaal wordt vaak de klasse H4b aangeraden. Daarnaast zijn er de W-klassen voor de uitbuiging van de geleiderails (werkingsbreedte), deze varieert van W1 (0,60 m) tot W8 (3,50 m). Langs de Nederlandse autosnelwegen vindt men voornamelijk klasse H1-W6 tot H2-W8. Op rijkswegen mogen bij werkzaamheden enkel geleiderails van de prestatieklasse T3 of hoger gebruikt worden, aangezien dit de enige is die ook op vrachtverkeer worden getest. De hoogte van de geleiderails in Nederland is 0,75 meter, hierbij kunnen bij hogere voertuigen nog koprollen voorkomen, vanaf 1,30 meter gebeurt dit vrijwel nooit.

Klasse Werkende breedte (m)
W1 0,60
W2 0,80
W3 1,00
W4 1,30
W5 1,70
W6 2,10
W7 2,50
W8 3,50

Kosten

De kosten van een geleiderail is afhankelijk van diverse factoren, zoals de uitvoeringsvariant, de stevigheid, de prestatieklasse en de locatie.

Een dubbelzijdige geleiderail kost circa € 200.000,- per kilometer. Betonnen barriers kosten ongeveer het dubbele, € 340.000 tot € 400.000 per kilometer. Vanwege aanrijdingen en daaruit voortvloeiende schade aan de geleiderail, zijn de operationele kosten van geleiderails wel groter dan die van barriers, omdat ze frequent gerepareerd moeten worden.

In andere talen

  • Engels (English): safety barrier, crash barrier
  • Duits (Deutsch): Leitplanke
  • Frans (Français): glissière (de sécurité)
  • Kroatisch (Hrvatski): odbojna ograda
  • Pools (Polski): bariera przeciwwypadkowa
  • Servisch (Cрпски): одбојна ограда
  • Deens (Dansk): autoværn
  • Vlaams: vangrail

Referenties