Geschiedenis van de autosnelwegen in de agglomeratie Chicago

Dit artikel behandelt de geschiedenis van de autosnelwegen in en rondom Chicago.

Achtergrond

Chicago werd in 1837 een stad, de laatste miljoenenstad van de Verenigde Staten die de status van city verkreeg. Tijdens de eerste 60 jaar groeide de bevolking gigantisch, van 4.400 inwoners in 1840 tot 500.000 inwoners in 1880 en 1.700.000 inwoners in 1900, een toename van 1,2 miljoen inwoners in slechts 20 jaar. In die tijd gold de groei van de stad als één van de grootste ter wereld en tegen het einde van de 19e eeuw was Chicago de 5e grootste stad ter wereld. In 1885 opende de eerste wolkenkrabber ter wereld in Chicago. Chicago werd groot door de zeer belangrijke functie van distributiecentrum tussen de gigantische agrarische landen van het Midwesten en de grote steden in het noordoosten van het land.

Vanaf de jaren '20 van de 20e eeuw breidde de zware industrie zich significant uit en werden talloze staalfabrieken geopend in het zuiden van Chicago en de aanliggende gebieden in het noordwesten van Indiana. De jaren '20 bracht de opkomst van de georganiseerde misdaad, gangsters en maffia met Al Capone als bekendste persoon. Chicago werd één van de belangrijkste industriesteden van de Verenigde Staten. Tussen 1900 en 1950 groeide de bevolking van 1,7 miljoen naar 3,6 miljoen inwoners, toen een hoogtepunt bereikend in inwonertal.

Na de Tweede Wereldoorlog nam het belang van de zware industrie sterk af en nam de welvaart toe, waardoor veel inwoners hun toevlucht zochten in de betere voorsteden, het drukke stadsleven gepaard met criminaliteit en overlast achter zich latend. Tussen 1950 en 1990 daalde het inwonertal van Chicago met 800.000. Vanaf de jaren '60 groeide Cook County, waar Chicago grotendeels in ligt, nog wel, omdat men het eerst naar de voorsteden vlak buiten de stad ging wonen, in steden als Skokie, Cicero en Calumet City. Sinds de jaren '70 neemt echter ook het inwonertal van Cook County af, met name door de teruglopende bevolking in Chicago. Desondanks wist het centrum van Chicago te ontwikkelen tot één van de belangrijkste van de Verenigde Staten, met name door zijn gunstige ligging aan het Lake Michigan die de aanleiding was tot hoogbouw. In tegenstelling tot veel andere steden in de Verenigde Staten is de hoogbouw in Chicago niet beperkt tot enkel het kantorencentrum, kilometerslang langs de oever van het Lake Michigan staan hoge appartemententorens, enigszins vergelijkbaar met New York City.

Vanaf 1960 begonnen de omliggende counties te groeien in inwonertal, waarbij dure voorsteden werden gebouwd met grote huizen in de bossen, op de oevers van Lake Michigan en langs meren en parken. De bebouwingsdichtheid is buiten de eerste ring van voorsteden behoorlijk laag. Tussen 1960 en 2000 groeide DuPage County van 300.000 naar 900.000 inwoners. Hier liggen voorsteden als Naperville, Downers Grove en Elmhurst. Will County, ten zuiden van DuPage en Cook County, groeide pas wat later, van 250.000 inwoners in 1970 naar 678.000 inwoners in 2010. Hier centreert de groei zich rondom de stad Joliet en het gebied heeft ook een significante industriële basis. De duurste voorsteden liggen echter in Lake County, ten noorden van Chicago. De groei was hier langzamer en hier bevinden zich een flink aantal kleinere voorsteden met de duurste huizen in de gehele regio. In 2010 woonden hier 703.000 inwoners.

Vanaf de jaren '90 ging de groei verder in McHenry County en Kane County. Voorsteden hier zijn Aurora, Elgin en Crystal Lake, die op minstens 40 kilometer van het centrum van Chicago liggen. De infrastructuur in dit gebied blijft sterk achter bij de ruimtelijke ontwikkelingen. De groei van de agglomeratie Chicago stagneerde vanaf 2000 significant, zelfs de suburbs noteerden nog maar beperkt groei na 2010.

Eerste autosnelwegen

Anders dan steden in het noordoosten van de Verenigde Staten, waar vanaf de jaren '20 en '30 ambitieuze plannen werden gemaakt voor een snelwegennet, bestond zoiets niet in Chicago. De aanleg hier ging een stuk meer geordend, en het snelwegennet wat vanaf de jaren '50 gepland werd, was ook binnen 20 jaar min of meer voltooid, voldoend aan de vraag tussen 1950 en 1970. De eerste snelweg die opende was de Kingery Expressway, onderdeel van de Interstate 80 in Illinois. In 1951 opende de Edens Expressway, de eerste snelweg die Chicago met zijn dure voorsteden ten noorden van de stad verbindt.

Vanaf midden jaren '50 begon de aanleg een vlucht te nemen en in 1955 werden de eerste delen van de Eisenhower Expressway (I-290) opgeleverd, de eerst oost-westsnelweg door de stad. Tevens werden midden jaren '50 de Interstate 80 en Interstate 90 in Indiana opgeleverd, om de industrieën van het zuiden van Chicago en de voorsteden in Indiana te verbinden met de markten langs de oostkust van het land.

In 1956 werd het Interstate Highway systeem ontwikkeld, en financiering was toen geen probleem meer omdat Interstate Highways voor 90% federale financiering in aanmerking kwamen. De plannen hiervoor werden eind jaren '50 ontwikkeld en als gevolg zijn vrijwel alle snelwegen in en rond Chicago Interstate Highways.

Uitbouw van de Interstate Highways

Vrijwel alle geplande snelwegen in en rond Chicago werden tussen 1958 en 1970 aangelegd. In 1958 opende de Interstate 294, de tolweg die de eerste bypass van de stad moest vormen, nog voordat de grote doorgaande snelwegen in de stad zelf werden aangelegd. De eerste daarvan, de Kennedy Expressway, opende in 1960 over 29 kilometer. In de jaren erna werden de meeste projecten in één klap over grote stukken opgeleverd, typerend voor de georganiseerde snelwegenaanleg, in vergelijking met de veel meer gefragmenteerde aanleg in het oosten van de Verenigde Staten waar vaak per keer enkele kilometers werden opengesteld voor het verkeer.

In 1962 openden de Dan Ryan Expressway en de Bishop Ford Freeway, beiden onderdeel van de Interstate 94 door Chicago, waarmee het belangrijkste doorgaande snelwegennet dat de wijken van Chicago met het centrum verbindt, in twee jaar werd opgeleverd. De Dan Ryan Expressway was de eerste snelweg ter wereld met een grootschalige parallelstructuur. Midden jaren '60 werd tevens de Interstate 290, de Eisenhower Expressway die het centrum met de westelijke voorsteden verbindt, opgeleverd. Dit paste perfect binnen de beginnende groei van de voorsteden ten westen van de stad.

In 1964 opende de Interstate 80 ten zuiden van Chicago, zodat doorgaand verkeer vanaf Iowa en westelijker niet meer door de stad hoefde. In de loop der jaren zou deze corridor uitgroeien tot de op één na drukste transportcorridor van het land. Daarna viel een gat in de aanleg van snelwegen, die tot dan zeer voorspoedig en efficiënt verliep.

In 1970 openden 3 belangrijke snelwegen, de Interstate 57, die Chicago zijn snelwegverbinding naar het zuiden gaf, waarbij men niet meer via St. Louis naar de zuidkust hoefde. In 1970 en 1972 werd de gehele I-290 voltooid. In 1970 opende ook de Interstate 355, de tweede bypass van de stad tussen de I-55 bij Bolingbrook en de I-290 in Addison, weer voldoend aan de verkeersvraag ten westen van Chicago door de groei van de voorsteden. Dit was tevens het laatste wapenfeit voor langere tijd in dit deel van Illinois.

In 1982 opende de State Route 912 in Indiana door Hammond, East Chicago en Gary, die de sterk verloederde voorsteden weer een impuls moest geven. Voorheen was dit gebied een concentratie van zware industrie. De structurele problemen in dit gebied zijn groot, zoals torenhoge werkloosheid en criminaliteit. In 1986 opende een opgewaardeerd deel van de Lake Shore Drive door het centrum van Chicago, in die tijd nam de concentratie van hoogbouw langs de oever van het Lake Michigan sterk toe, extra verkeersdruk in dit gebied veroorzakend.

Feitelijk viel vanaf 1972 de aanleg van snelwegen in het voorstedelijk gebied van Chicago geheel stil. De ruimtelijke ontwikkelingen gingen echter gewoon door, de laatste delen van DuPage en Cook County werden volgebouwd, en de groei van het stedelijk gebied stroomde over naar nog westelijker en zuidelijker gelegen gebieden, zoals Kane County en McHenry County. De problemen op het onderliggend wegennet namen draconische vormen aan, omdat dit gebied bestond uit een grof gridpatroon met enkel gelijkvloerse wegen. De afstand tussen de I-88 en I-90 bedraagt bijvoorbeeld 30 kilometer, nu een verstedelijkt gebied zonder verbindingen met veel capaciteit. Als gevolg hiervan begon vanaf de jaren '80 een aantal voorsteden met het ontwikkelen van eigen werklocaties, voornamelijk langs de tolwegen in wat nu het midden van de agglomeratie is. Er wordt wel gesteld dat het verkeer in de voorsteden eigenlijk erger is dan in Chicago zelf. In 1993 opende de Elgin-O'Hare Expressway, een poging om het verkeer op het onderliggend wegennet wat te verminderen. Deze snelweg was vanaf de opening direct overbelast en sloot lange tijd niet aan op andere snelwegen. Andere pogingen lijken in dit gebied niet van de grond te komen. In 2007 opende voor het eerst in bijna 15 jaar weer een snelweg in de regio, een verlenging van de I-355 naar de I-80 bij New Lenox, zodoende een derde verbinding door Chicago creërend, na de I-90/I-94 en I-294. In 2015-2017 openden nieuwe delen van de State Route 390 (voorheen de Elgin-O'Hare Expressway]]).