Geschiedenis van de snelwegen in de agglomeratie New York

Uit Wegenwiki
Naar navigatie springen Naar zoeken springen

De geschiedenis van de snelwegen in de agglomeratie New York City gaat terug tot het begin van de twintigste eeuw toen men begon met het ontwikkelen van Parkways in Westchester County, Long Island en New York City.

Inleiding

Tegen het einde van de 19e eeuw begon New York City snel te groeien, van 1,2 miljoen inwoners in 1880 naar 3,4 miljoen in 1900. In 1950 werd een eerste piek bereikt van 7,9 miljoen inwoners waarna de bevolkingsgroei stagneerde tot 1980. In 2000 overschreed New York City de 8 miljoen inwoners en in 2008 telde de stad 8.363.000 inwoners.

Vanaf begin 20e eeuw begon New York City te groeien buiten haar huidige stadsgrenzen, het eerst in Westchester County, ten noorden van de huidige Bronx. Tot aan de Tweede Wereldoorlog groeide de agglomeratie vooral rond de oudere steden in New Jersey, bijvoorbeeld Newark, Jersey City en Paterson. Na de Tweede Wereldoorlog begon een snelle suburbanisatie op Long Island, eerst Nassau County vanaf 1950 en Suffolk County vanaf 1970. Na 1990 stagneerde de groei weer en groeit de agglomeratie New York langzamer. In de vallei van de Hudson liggen welvarende voorsteden met een erg lage bevolkingsdichtheid. Op Long Island is de bevolkingsdichtheid hoger, evenals de eerste rij voorsteden in New Jersey. In het midden en westen van de agglomeratie in New Jersey is de bevolkingsdichtheid lager, evenals in het zuidwesten van Connecticut.

Pioneersjaren

New York City kenmerkt zich door de vele eilanden. Manhattan is het bekendste eiland, maar veruit het grootste eiland is Long Island. Staten Island is een meer suburbaan eiland van New York City. De eerste bruggen werden in de 19e eeuw gebouwd, waarbij de Brooklyn Bridge, geopend in 1883 één van de bekendste is. In het einde van de 19e eeuw werden ook bruggen over de Harlem River gebouwd tussen Manhattan en de Bronx. Begin 1900 openden ook de eerste tunnels tussen beide boroughs. De eerste verbindingen tussen New York City en New Jersey werden gebouwd met tunnels onder de Hudson River, in 1908, 1909 en 1910 werden drie spoortunnels tussen Manhattan en New Jersey gebouwd. De eerste wegtunnel opende in 1927, de Holland Tunnel met twee tunnelbuizen.

De eerste ongelijkvloerse weg in New York City was de Long Island Motor Parkway, geopend in 1908. Dit was echter geen snelweg, met één rijstrook per richting en zonder rijbaanscheiding. Al een jaar eerder, in 1907 begon de aanleg van de Bronx River Parkway in Westchester County. Dit was de eerste ongelijkvloerse weg die in aanbouw ging. De aanleg van de Bronx River Parkway duurde echter behoorlijk lang en pas in 1923 was het deel door Westchester County voltooid. Dit was een typische jaren 20 "snelweg", met 4 rijstroken zonder fysieke middenafscheiding, zonder vluchtstroken, maar wel ongelijkvloers. Toen de weg opende was het de eerste meerstrooks ongelijkvloerse weg in Noord Amerika.

Vanaf begin jaren 20 gingen meer Parkways in Westchester County in aanleg, zoals de Saw Mill River Parkway en de Hutchinson River Parkway die midden tot eind jaren 20 openden voor het verkeer. Eind jaren 20 openden ook de eerste parkways op Long Island, namelijk de Southern State Parkway en de Wantagh State Parkway.

De jaren 20 waren tevens de beginjaren van de invloed van Robert Moses, die ruim 4 decennia zou duren. Moses zou de snelwegaanleg in New York City, en de voorsteden op Long Island en Westchester County leiden tot eind jaren 60. In 1924 werd hij voorzitter van de Long Island State Park Commission (LISPC) die de aanleg van de parkways op Long Island in goede banen leidde. Robert Moses zag de eerste snelwegen, de parkways, als ongelijkvloerse wegen die de stad New York met de vele State Parks op Long Island moesten verbinden, met name Jones Beach. Later zou de invloed van Moses drastisch uitgebreid worden en was hij bij bijna alle wegenaanleg in de staat New York betrokken. Robert Moses was echter niet alleen van de parkways voor auto's. Hij bouwde grote parken, lintparken langs de parkways, talloze speeltuinen, zwembaden, herontwikkelingen van buurten en meer. De parkways werden zo ontworpen dat grote voertuigen als bussen en vrachtwagens er geen gebruik van konden maken. Elke brug en elk viaduct werd esthetisch ontworpen, maar te laag voor commerciële voertuigen.

Voor de Tweede Wereldoorlog

Alhoewel de Verenigde Staten in de jaren 30 in een economische depressie zat, gold dat zeker niet voor de aanleg van de snelwegen in New York. De jaren 30 golden uiteindelijk als één van de meest productieve jaren voor snelwegaanleg. De ontwerpeisen werden vanaf de jaren 30 ook beter, met vluchtstroken en fysiek gescheiden rijbanen. Ook verlichting en bewegwijzering werd verbeterd, alhoewel snelwegen uit die tijd nog niet voldeden aan de Interstate Highway ontwerpeisen die pas eind jaren 50 kwamen. De jaren 30 zagen de opening van belangrijke oeververbindingen, zoals de George Washington Bridge tussen het noorden van Manhattan en New Jersey in 1931, de Bayonne Bridge tussen Staten Island en New Jersey in 1931, de Triborough Bridge tussen Manhattan, Queens en de Bronx in 1936 en de Bronx-Whitestone Bridge in 1939.

Tegelijkertijd werd het Parkwaysysteem op Long Island fors uitgebreid. Grote delen van de Southern State Parkway en de Wantagh State Parkway openden, waardoor Jones Beach voor verkeer uit New York ononderbroken over snelwegen bereikbaar werd. In 1933 en 1936 opende de Grand Central Parkway door Queens, als eerste langere snelwegen in New York City. Begin jaren 30 werden ook diverse snelwegen in Westchester County opgeleverd, zoals de Cross County Parkway, Taconic State Parkway en de Briarcliff-Peekskill Parkway. Tevens werden de eerste stukjes snelweg in New Jersey geopend. In 1936 werd het eerste deel van de FDR Drive op Manhattan geopend, de eerste snelweg die 2x3 rijstroken telde. In 1937 opende de Lincoln Tunnel naar New Jersey, zodat er drie oeververbindingen tussen Manhattan en New Jersey waren voor wegverkeer. In 1938 werd het eerste deel van de Merritt Parkway in Connecticut geopend. Een belangrijk project wat in 1937 opende was de Henry Hudson Parkway tussen de westzijde van Manhattan en de Bronx.

De Tweede Wereldoorlog

In de Tweede Wereldoorlog ging de prioriteit naar het voeren van de oorlog op het Europese continent en in de Pacifische oceaan, wat er in resulteerde dat er flink minder snelwegen gebouwd werden. In 1940 werden twee belangrijke projecten opgeleverd, de Queens-Midtown Tunnel tussen Queens en Midtown Manhattan en de Belt Parkway om Brooklyn en Queens. Tevens werd de Merritt Parkway voltooid. Dit waren projecten die voor de oorlog gestart waren. In 1941 en 1942 openden een paar kleine projecten, maar de draad werd weer opgepakt in 1947 met de verlenging van de Southern State Parkway naar het oosten. In 1949 werd tevens de parallelle Northern State Parkway verlengd naar het oosten, zodat het Parkway netwerk op Long Island serieus vorm begon te krijgen.

Suburbanisatie van de jaren 50 & Interstate Highways

Na de Tweede Wereldoorlog nam de welvaart in snel tempo toe, evenals het autobezit en de luchtvaart. Mensen hadden het geld om de drukke stad achter zich te laten, en zich te vestigen in de voorsteden, met name op Long Island, eerst in Nassau County, later ook in Suffolk County. Deze enorme bevolkingsgroei noodzaakte de aanleg van een flink snelwegennet. In de jaren 50 werd tevens begonnen met het aanleggen van snelwegen die vanaf 1958 onderdeel zouden zijn van het Interstate Highway netwerk. In 1950 opende de Brooklyn-Battery Tunnel tussen Manhattan en Brooklyn en tevens werd in dat jaar het eerste deel van de Garden State Parkway in New Jersey geopend. In begin jaren 50 werden andere projecten op New Jersey versneld, zoals de aanleg van de New Jersey Turnpike, later onderdeel van de Interstate 95. In 1952 werd een tweebuizige tunnel met in totaal 4 rijstroken tussen de George Washington Bridge en de Bronx geopend, als voorloper van de latere 12-strooks Trans-Manhattan Expressway. De Brooklyn-Queens Expressway begon vanaf midden jaren 50 serieus vorm te krijgen, nog altijd onder de leiding van de machtige Robert Moses. De New York State Thruway, later Interstate 87 werd grotendeels geopend, zodat de eerste lange-afstandssnelwegen vanuit New York gerealiseerd werden, samen met de Interstate 95 in Connecticut in 1958.

In 1956 werd het Interstate Highway systeem gecreëerd door president Dwight D. Eisenhower. Dit maakte de weg vrij voor de aanleg van expressways in New York City die voor 90% betaald werden door federale dollars. In de jaren 50 bleek tevens dat het Parkwaysysteem alleen niet voldeed, de toename van het vrachtverkeer en forenzenverkeer vroeg om expressways die geopend waren voor alle typen gemotoriseerd verkeer. Deze wegen werden voornamelijk als Interstate Highways aangelegd. In 1958 werd de Palisades Interstate Parkway voltooid, de eerste noord-zuidsnelweg op de westoever van de rivier de Hudson.

Interstate Highways & het einde van het Robert Moses tijdperk

Robert Moses was in 1960 al 72 jaar oud, maar wist nog talloze Interstate Highwayprojecten van de grond te krijgen, met name in het begin van de jaren 60. De Brooklyn-Queens Expressway werd voltooid, de Interstate 495 werd over Long Island aangelegd als hoofdader en de laatste Parkways werden geopend op het midden van Long Island, zoals de Heckscher State Parkway, Sagtikos State Parkway en de Sunken Meadow State Parkway. Initiatieven om noord-zuidexpresswegen aan te leggen op Long Island strandden, zoals de Babylon-Northport Expressway en de Seaford-Oyster Bay Expressway die maar gedeeltelijk aangelegd werden. Begin jaren 60 werd tevens de Interstate 95 in New York voltooid, met name de Cross Bronx Expressway. De Interstate 678 was net op tijd klaar voor de wereldtentoonstelling van 1964 in Queens. Midden jaren 60 werden de eerste Interstate Highways in New Jersey geopend.

Vanaf midden jaren 60 begon de steun voor Robert Moses af te brokkelen. Gouverneur Rockefeller van New York blies veel projecten eind jaren 60 af, en Moses wist hem niet te overtuigen voor zijn laatste grote project; een verbinding over de Long Island Sound tussen Long Island en Connecticut. In 1968 stapte Moses uit zijn functie als voorzitter van de Triborough Bridge and Tunnel Authority, die daarna omgesmeed werd tot het openbaar vervoersbedrijf MTA. Hij zou nog wel adviseur van de MTA blijven, maar werd genegeerd. Eind jaren 60 werden nog wel een aantal belangrijke projecten voltooid, zoals de FDR Drive in 1966 die na 30 jaar voltooid was en de Northern State Parkway die na 32 jaar voltooid was.

Het einde van de snelwegaanleg

Begin jaren 70 werden nog een aantal snelwegen aangelegd, met name in New Jersey en wat kleinere projecten in New York. In 1970 was de Saw Mill River Parkway na 44 jaar voltooid. De I-495 bereikte zijn huidige einde bij Riverhead in 1972 en dat jaar zag ook de completering van de laatste snelwegen op Staten Island. In 1972 blies gouverneur Rockefeller de laatste grote projecten voorgesteld door Robert Moses definitief af en was het tijdperk van snelwegbouw voorbij. De politieke voorkeur sloeg om naar het openbaar vervoer en de snelwegen raakten in verval. Lang niet alle projecten waren voltooid om de snelwegen uit de jaren 30 te verbeteren naar moderne ontwerpeisen. In 1976 werd het laatste stukje van de West Shore Expressway (State Route 440 in New York) geopend, wat de laatste snelwegopening zou zijn in New York City, het laatste project wat Robert Moses nog zou meemaken. Moses overleed in 1981 op 93-jarige leeftijd.

De laatste missing links

Langlopende projecten, zoals de Interstate 287 in New Jersey werden vertraagd door eindeloze procedures. In de jaren 80 en 90 werd maar 45 kilometer snelweg in de agglomeratie New York opgeleverd, waarbij de completering van de I-287 over 32 kilometer in 1993 het gros voor zijn rekening nam. De allerlaatste snelweg die aangelegd zou worden in de agglomeratie is de State Route 21 in New Jersey bij Paterson over 2 kilometer in het jaar 2000.

De snelwegen in de agglomeratie raakten in verval, het openbaar vervoer van New York City kostte zoveel geld dat er geen geld over was voor het reguliere onderhoud van de snelwegen. Vanaf de jaren 70 tot 2000 werden wel enkele snelwegen aangepast, maar capaciteitstoevoegingen vonden niet meer plaats. Vrijwel alle snelwegen van nu in de staat New York zijn nog in dezelfde staat als in 1970, soms nog ouder. Een aantal Parkways in Westchester County zijn qua ontwerp vrijwel niet veranderd sinds de jaren 20, vaak is alleen het wegdek eens vervangen en een Jersey Barrier in de middenberm toegepast. In New Jersey lag de zaak iets anders. Grote snelwegen zoals de Garden State Parkway en de New Jersey Turnpike werden drastisch verbreed. De GSP telt tegenwoordig 8 tot 10 rijstroken over een groot deel van de route door New Jersey. De New Jersey Turnpike telt over een flinke afstand 12 rijstroken. Van nieuwbouw is ook in New Jersey vrijwel geen sprake meer.

Statistiek

Snelwegopeningen in de agglomeratie New York per jaar.
De ontwikkeling van het snelwegennet in de agglomeratie New York per jaar.

Verder lezen

Referenties