Gotthardtunnel

Uit Wegenwiki
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
Gotthardtunnel

San Gottardo

A2 CH.svg
A2 Gotthard.jpg
Kruist Gotthardmassief
Lengte 16.942 meter
Openstelling 05-09-1980
Intensiteit 17.500 mvt/dag
Locatie kaart

De Gotthardtunnel is een verkeerstunnel in Zwitserland. De tunnel doorkruist het Gotthardmassief en vormt de scheiding tussen Noord- en Zuid-Zwitserland en tevens doorkruist het de hoofdkam van de Alpen. De tunnel is onderdeel van de A2, wat één van de belangrijkste transitroutes door de Alpen is. De enkelbuizige tunnel is bijna 17 kilometer lang.

Naamgeving

De tunnel heeft twee namen, de Gotthardtunnel in het Duits en de Galleria del San Gottardo in het Italiaans. Het voorvoegsel "Sankt" wordt in het Duits vrijwel altijd weggelaten, in tegenstelling tot het Italiaans. In het Duitstalig deel van Zwitserland staat de tunnel vaak kortweg bekend als 'Gotthard', in Ticino als 'San Gottardo'.

De tunnel is vernoemd naar het Gotthardmassief waar de tunnel doorheen is geboord. Het massief is vernoemd naar Gotthard von Hildesheim (960-1038), een later heilig verklaarde Duitse bisschop.

Kenmerken

De Gotthardtunnel is een 16.942 meter lange enkelbuizige tunnel. De tunnel is onderdeel van nationalstrasse 2, maar heeft desondanks het nummer A2. De tunnel verbindt het kanton Uri in het noorden met het kanton Ticino in het zuiden, waarmee de tunnel ook twee taalgebieden verbindt, het Duits en het Italiaans. De tunnels is volledig enkelbuizig met tegenverkeer, maar er is een vluchtbuis naast de tunnel. Deze is voorbereid als tweede tunnelbuis, maar nooit verder uitgebouwd.

Het noordportaal van de tunnel ligt op 1.080 meter boven zeeniveau bij het dorp Göschenen. Het zuidportaal ligt op 1.145 meter boven zeeniveau bij het dorp Airolo. De tunnel ligt niet in een rechte lijn tussen beide portalen, maar kent meerdere bochten, de tunnel buigt maximaal 2,3 kilometer naar het westen uit ten opzichte van een rechte lijn tussen beide tunnelportalen. Dit is vanwege de verticale luchtschachten bij Hospental en Motto Bartola. Het hoogste punt van de tunnel ligt op 1.174 meter hoogte.

De tunnel heeft vier verticale luchtschachten voor de afvoer en aanvoer van lucht. Van noord naar zuid zijn dit de Bäzberg, Hospental, Guspisbach en Motto di Dentro. De luchtschacht Bäzberg is 320 meter hoog en 513 meter lang, dit is de enige die schuin loopt naar een afvoer in de Schöllenen. De luchtschacht Hospental ligt net ten noorden van het dorp en is 303 meter hoog. De luchtschacht Guspisbach ligt ten zuiden van Hospental en is 522 meter hoog. De zuidelijke schacht Motto di Dentro is met 543 meter de hoogste en 595 meter de langste schacht en ligt enigszins schuin.

In de zomermaanden kan het verkeer als alternatief gebruikmaken van de Gotthardpass. De maximumsnelheid in de tunnel is 80 km/h. In de tunnel is mobiel internet (4G) beschikbaar.

Dosering

Het verkeer wordt voor de Gotthardtunnel gedurende het gehele jaar gedoseerd om filevorming in de tunnel zelf tegen te gaan. Doordeweeks, met name buiten het vakantieseizoen, veroorzaakt dit voor het autoverkeer nagenoeg geen vertraging. Aan beide kanten van de tunnel zijn doseerlichten in werking. Per uur mogen 1.000 PW-eenheden door de tunnel per richting rijden. Een vrachtwagen geldt als 3 PW. Bij een aanbod van ruim 300 vrachtwagens per uur is de maximum doorstroming bereikt en zal de wachttijd gaan oplopen. Om dit te voorkomen zijn al ruim voor de tunnel opstelterreinen ingericht waarbij vrachtverkeer gebufferd wordt om zodoende lange wachtrijen op de A2 zelf te voorkomen. Daarnaast zijn hier controlepunten van de verkeerspolitie die de vrachtwagens inspecteren voordat ze door de tunnel gaan. Hierdoor kan een rit door de Gotthardtunnel zelfs als er geen file staat voor vrachtwagens een tijdrovende zaak zijn.

De dosering bevindt zich aan de noordkant direct voor het tunnelportaal bij de afrit Göschenen. Aan de zuidkant bevindt de dosering zich wat verder voor de tunnel, bij de parkeerplaats Stalvedro, ruim 2 kilometer voor de tunnel. De opstelterreinen (Vorstauraum) bevinden zich aan de noordkant bij Erstfeld en aan de zuidkant tussen Biasca en Faido.

Er zijn aanwijzingen dat de wachttijden die in de verkeersinformatie worden gemeld lager zijn dan in werkelijkheid. Voorheen werd gesteld dat de wachttijd 15 minuten per 1 kilometer file bedraagt. Bij 10 kilometer file zou de wachttijd dus al opgelopen zijn tot 2,5 uur en bij 20 kilometer file 5 uur. In de praktijk worden er zelden vertragingen van langer dan 2,5 uur gemeld, terwijl de files vaak tussen 15 en 20 kilometer lang zijn op piekdagen. Meldingen van reizigers op sociale media geven ook de indicatie dat de wachttijd regelmatig fors langer is dan wat de verkeersinformatie vermeldt.

Veiligheid

Tussen 1980 en 2004 vielen 30 doden bij 875 aanrijdingen in de tunnel. Sinds 2002 is het aantal ongevallen flink teruggedrongen, mede dankzij de dosering van het verkeer. Om de 750 meter zijn vluchthavens van 3 meter breed en 41 meter lang. Elke 250 meter zijn er reddingskamers met overdruk die elk 60 personen kunnen bevatten. Ten oosten van de wegtunnel ligt op 30 meter afstand een vluchtbuis van 2,6 meter breed en 3,1 meter hoog. Elke 125 meter zijn brandblussers en noodtelefoons geïnstalleerd.

Temperatuur

Diep in de tunnel lopen de temperaturen vaak hoog op, tussen 30 en 40 graden Celsius. Dit komt door de aardwarmte, hoe meer berg er boven de tunnel zit, hoe hoger de temperatuur stijgt. In de basistunnel (spoortunnel) komen zelfs temperaturen tussen 40 en 50 graden Celsius voor. Bij de wegtunnel is er bovendien sprake van tegenverkeer, waardoor er twee tegengestelde luchtstromingen zijn die botsen en er geen zuiging door de hele tunnel is zoals bij tunnels met twee buizen. Bovendien maakt het niet uit of het zomer of winter is.[1]

Spoortunnels

De ligging van de Gotthardtunnels.
   Gotthard-basistunnel (spoor)
   Gotthardtunnel (spoor)
   Gotthardtunnel (weg)

Ten oosten van de verkeerstunnel liggen nog twee spoortunnels, de oorspronkelijke Gotthardtunnel en de Gotthard-Basistunnel. De oorspronkelijke spoortunnel is 15.003 meter lang en in 1882 in gebruik genomen. De spoortunnel ligt maximaal 2,5 kilometer ten oosten van de wegtunnel en volgt een rechtere route tussen beide tunnelportalen dan de wegtunnel. De Gotthard-Basistunnel is 57.100 meter lang en in 2016 in gebruik genomen. Deze tunnel ligt aanzienlijk verder naar het oosten, op maximaal 13 kilometer afstand van de wegtunnel. De Gotthard-Basistunnel ligt echter op slechts 550 meter boven zeeniveau en daarmee op de helft van de hoogte van de wegtunnel.

Winterproblematiek

De Gotthardtunnel ligt op ruim 1.100 meter hoogte en in de winter valt op deze hoogte frequent sneeuw. De problemen zijn slechts zelden dermate groot dat een afsluiting van de tunnel en toeleidende A2 noodzakelijk is, maar incidenteel wordt wel het vrachtverkeer stilgelegd, dit heet 'Phase Rot'. Omdat in Zwitserland zelf weinig ruimte is voor vrachtwagens om te parkeren wordt het vrachtverkeer al voor de grens met Duitsland en Italië tegengehouden. De problemen voor de Gotthardtunnel zijn echter kleiner dan de hoger gelegen San Bernardinotunnel, die een veel steilere toevoerweg heeft, met name aan de zuidzijde. Ten noorden van de Gotthardtunnel bevinden zich vijf lawinegalerijen over de A2 tussen Silenen en Göschenen. Aan de kant van Ticino zijn geen lawinegalerijen omdat het dal hier vaak wat breder is.

Buffering vrachtverkeer

Voor de tunnel zijn in beide richtingen opstelplaatsen voor het vrachtverkeer, dat gedoseerd door de tunnel moet. Richting zuiden is dit een groot opstelterrein in Erstfeld en vervolgens dosering bij het tunnelportaal zelf, richting noorden is dit een opstelterrein bij Bodio en een dosering voor het tunnelportaal zelf. Het opstelterrein bij Bodio is in 2023 vervangen door een grotere faciliteit op de locatie van een oude staalfabriek.[2] Aanvullend zijn er nog meer bufferzones, zo ligt er langs de A2 richting zuiden bij Knuttwil een opstelterrein voor vrachtverkeer, dat echter maar sporadisch in gebruik is.[3] Daarnaast kan in uitzonderlijke gevallen het vrachtverkeer al aan de grens worden stilgezet, op de Duitse A5 is voor de grensovergang Weil am Rhein hiervoor enkele kilometers opstelruimte beschikbaar. In extreme gevallen moet het vrachtverkeer op de A2 richting zuiden bij Stans keren om te voorkomen dat het opstelterrein Erstfeld volloopt, dit is vooral bij langdurige incidenten het geval.

Geschiedenis

Voorgeschiedenis

De Gotthard was een formidabel obstakel voor noord-zuidverkeer, met aan de noordzijde de kloof Schöllenen en aan de zuidzijde de steile afdaling naar Airolo. Al begin 18e eeuw werd begonnen om de weg door de kloof Schöllenen te verbeteren, tussen 1707 en 1708 werd de 70 meter lange Urnerloch aangelegd, dit wordt beschouwd als de oudste verkeerstunnel in Zwitserland. In de jaren '50 van de 20e eeuw werd de weg door de Schöllenenschlucht uitgebouwd als modernere autoweg.

Planvorming

In de jaren '50 waren er plannen om de N2 aan te leggen met twee tunnels door het Gotthardmassief, een steile tunnel van Göschenen naar Andermatt en een tweede, langere tunnel van Andermatt naar Airolo. Uiteindelijk werd gekozen voor een langere tunnel die weinig hoogteverschillen kent. In die tijd was de geplande Gotthardtunnel veel langer dan andere tunnels, in die tijd was de 11,6 kilometer lange Tunnel du Mont-Blanc de langste tunnel in Europa. Zwitserland had ervaring opgedaan met de bouw van de 6,6 kilometer lange San Bernardinotunnel en de 5,8 kilometer lange Tunnel du Grand Saint-Bernard. Daarnaast was er ruime ervaring met spoortunnels.

Op 23 maart 1960 nam de Nationalrat een motie aan voor de bouw van een wintervaste verbinding door de Gotthard, en de route werd dat jaar op 21 juni opgenomen in het plan voor de Zwitserse Nationalstrassen. Vervolgens werden varianten uitgewerkt. Er werden twee varianten voor een hooggelegen tunnel uitgewerkt, namelijk een 7 kilometer lange tunnel tussen Hospental en Motto Bartola, die alleen het hoogste deel van de Gotthardpass zou ondertunnelen en een 14 kilometer lange tunnel tussen Hospental en Airolo. Ook waren varianten met nieuwe tunnels naast de spoortunnel onderzocht.

In september 1963 werd de studie afgerond met het voorkeursalternatief voor een basistunnel tussen Göschenen en Airolo. Op 25 juni 1965 werd de bouw van de tunnel formeel opgenomen in het plan voor de Nationalstrassen. Op 15 mei 1968 stemde de Bundesrat in met het plan, dat daarmee van start kon gaan.

Bouw van de tunnel

In het najaar van 1969 werden bouwplaatsen ingericht, de tunnel werd zowel vanuit Göschenen als vanuit Airolo geboord. De bouw startte officieel op 5 mei 1970.[4] De tunnel werd volgens de conventionele methode met explosieven uitgeboord. Het materiaal dat vrij kwam werd onder andere gebruikt voor de bouw van de aansluiting Göschenen en het talud bij Airolo.[5] Parallel aan de hoofdtunnel werd ook een vluchtbuis aangelegd. Op 26 maart 1976 werd na 6 jaar bouwtijd de vluchtbuis doorgeslagen. Op 16 december 1976 volgde de doorslag van de hoofdtunnel. Vervolgens is de tunnel afgebouwd. De tunnel kwam in april 1978 in ruwbouw gereed en eind 1979 werden alle elektrotechnische installaties opgeleverd.[6] Na testen en veiligheidsoefeningen is de tunnel uiteindelijk na 11 jaar bouwtijd op 5 september 1980 opengesteld voor het verkeer.[7][8][9]

Tunnelbrand in 2001

Op 24 oktober 2001 botsten twee vrachtauto's op elkaar in de tunnel, waarbij brand uitbrak.[10][11] De veroorzaker van het ongeval was een Turkse chauffeur die onder invloed van alcohol was.[12] Hierbij vielen 11 doden en een groot aantal gewonden. De meeste doden vielen door het inademen van rook en koolmonoxide, dat al bij lage concentraties dodelijk is en in een gesloten tunnel bij een brand makkelijk gevaarlijke concentraties kan bereiken. De tunnel was daarna twee maanden afgesloten en heropende op 21 december 2001. Het ongeval in de Gotthardtunnel was de laatste van een serie van drie grote tunnelbranden in de Alpen; in 1999 waren er branden in de Tauerntunnel en Tunnel du Mont-Blanc. Deze drie branden waren de aanleiding om de tunnelveiligheid drastisch te herzien.[13] Na het ongeval is in 2002 een tunneldosering ingesteld.

Toekomst

Aanleg tweede buis

Op relatief korte termijn moet de Gotthardtunnel gerenoveerd worden. Dit is mogelijk via een kortere volledige afsluiting, of een langere periode met periodieke afsluitingen. Als alternatief moet dan de Gotthardpass, de San Bernardinotunnel of de trein gebruikt worden. Uiteindelijk is gekozen om een tweede buis te realiseren. De bouw van een tweede tunnelbuis is op 24 september 2014 goedgekeurd door de Nationalrat, maar het is bij wet niet toegestaan om de capaciteit van de tunnel te verhogen. Na renovatie zal er niet meer dan één rijstrook per richting beschikbaar mogen zijn.[14][15] Op 28 februari 2016 is een referendum gehouden waarin 57% van de Zwitsers voor de aanleg van een tweede buis heeft gestemd. 24 van de 26 kantons stemden voor.[16][17] Op 25 oktober 2017 stemde de Bundesrat in met de plannen voor een tweede buis.[18] De kosten van de tweede buis worden geschat op 2 miljard CHF exclusief btw.

De voorbereidende werkzaamheden van het project zijn in mei 2021 gestart.[19] In 2020 is bij Göschenen al een grote sorteerhal gebouwd waar al het uitgeboorde materiaal gesorteerd wordt voor afvoer. Bij het uitboren komt 7 miljoen ton rots vrij.[20] In september 2021 volgde de officiële bouwstart van het project. De oplevering van de ruwbouw wordt in 2027 verwacht en een verkeersopenstelling in 2029.[21] De tweede buis komt op 70 meter afstand van de bestaande tunnelbuis en maakt gebruik van de reeds bestaande tunnelportalen bij Göschenen en Airolo. Tijdens de werkzaamheden is geen sprake van verkeershinder. De tweede buis zal met een tunnelboormachine geboord worden, zowel vanuit Göschenen als vanuit Airolo. Na de openstelling van de tweede buis wordt de bestaande tunnel gerenoveerd, dit is gepland tussen 2028 en 2032. Vanaf 2032 is de tunnel dan daadwerkelijk tweebuizig in gebruik, maar met één rijstrook en een vluchtstrook per richting.

Als apart, maar gerelateerd project is het gepland om de A2 bij het zuidelijk portaal bij Airolo over een lengte van 1000 meter te overkappen. Feitelijk wordt de Gotthardtunnel daarmee nog 1 kilometer langer.

Alpen-Initiative

Zie ook Alpen-Initiative.

Vanwege een referendum in 1994 is het niet toegestaan dat de capaciteit van Alpenroutes vergroot wordt. Men hoopt dat het vrachtverkeer via het spoor gaat, hiervoor is de 57 kilometer lange Gotthard-Basistunnel gebouwd. Alhoewel een tweede verkeersbuis gebouwd gaat worden, is het niet toegestaan om een capaciteit van 2x2 rijstroken aan te leggen. Het debat om de uitbreiding van de Gotthardtunnel concentreert zich voornamelijk op het vrachtverkeer, alhoewel de filevorming hoofdzakelijk vanwege vakantie- en recreatieverkeer is. De hoeveelheid vrachtverkeer op de Gotthardroute is naar internationale maatstaven al zeer laag.

Verkeersintensiteiten

Ten tijde van opening reden er dagelijks zo'n 7.950 voertuigen door de tunnel, waarvan waarvan 900 vrachtwagens. In 2004 was dit gestegen naar 16.500 voertuigen, waarvan 3.400 vrachtwagens. Sinds het doseringssysteem is ingesteld is de maximale dagcapaciteit voor het vrachtverkeer begrensd tot 3.500. Bij een te groot aanbod aan verkeer rest niets anders dan wachten tot het aanbod slinkt of een alternatieve route te nemen. In 2013 reden dagelijks 17.500 voertuigen door de tunnel, waarvan 2.600 vrachtwagens. De Gotthardpass verwerkt tegelijkertijd 4.100 voertuigen per etmaal, maar is in de winter gesloten.

Congestie

De Gotthardtunnel is berucht vanwege de enorme congestie en geldt als het grootste vakantieknelpunt van Europa. De wachttijd is veelal 15 minuten per 1 kilometer file. Dit kan nauwkeurig berekend worden vanwege de dosering voor de tunnel en het maximum aantal voertuigen dat er doorheen mag. Op alle zondagen, en op vrijdagmiddag en zaterdagen in de maanden juni, juli en augustus mag er geen vrachtverkeer door de tunnel. Desondanks nemen de wachttijden op de drukste dagen fors toe; in 2010 was de maximale filelengte 24 kilometer. De wachttijd was toen 6 uur.

De drukte heeft zich in recente jaren wat verplaatst van de zaterdag naar de vrijdag, waarschijnlijk omdat veel mensen eerder gaan rijden en zo hopen de files voor te zijn. Al vanaf het middaguur op vrijdag neemt de wachttijd rap toe richting zuiden en op zwarte zaterdagen staat de file er de gehele nacht, met een piek aan het einde van de zaterdagochtend. Zaterdagmiddag neemt de wachttijd doorgaans af. Met name eind juli en in augustus is dit ook zichtbaar in noordelijke richting. Alhoewel de wachttijd met 2 à 3 uur ook dan lang is, is het niet zo extreem als richting zuiden. De file richting noorden houdt in recente jaren vaak langer aan dan richting zuiden. Tevens komen wachttijden op werkdagen in juli en augustus 's middags ook vaker voor. In 2011 waren er 182 dagen met filevorming richting noorden en 150 dagen met filevorming richting zuiden.[22] In 2014 ging het om 173 dagen met filevorming richting noorden en 168 dagen met filevorming richting zuiden. In 2016 ging het om 140 dagen met filevorming richting noorden en 185 dagen met filevorming richting zuiden.[23] De wachttijd is niet op al deze dagen lang. Op 14 april 2017 werd de langste file op een Goede Vrijdag tot dan toe gemeten.[24] Op 19 mei 2018 ontstond een file van 28 kilometer met een wachttijd van 5 uur, dat het record uit 1999 evenaart.[25]

In de winter ontstaat periodiek ook congestie, met name tijdens wisselweekenden voor de wintersport en rond Pasen als er al wel veel recreatieverkeer van en naar Ticino is maar de pasroute nog gesloten is en al het verkeer dus door de tunnel moet.

Dagen met file

Het aantal dagen met congestie bij de Gotthardtunnel.

jaar noordportaal zuidportaal
2014 168 173
2016 185 140
2017 143 196
2018 151 181

Wachttijd

De wachttijd voor de Gotthardtunnel bedraagt als vuistregel 15 minuten per elke kilometer file. Vanwege kortere tunnels voor de Gotthardtunnel zelf wordt de file vaak opgedeeld in delen. Er zijn aanwijzingen dat op drukke dagen de wachttijd die in de verkeersinformatie wordt gedeeld bewust korter wordt aangegeven dan daadwerkelijk het geval is, mogelijk om te voorkomen dat het onderliggend wegennet of de A13 via de San Bernardinotunnel helemaal vast loopt.

Navigatiesystemen en routeplanners geven vaak geen realistische vertragingen aan. Het is bekend dat zij de wachttijden ook onderschatten omdat een wachtrij voor de Gotthardtunnel een ander karakter heeft dan reguliere congestie en de wachttijd bij stilstaande files door navigatiesystemen moeilijk accuraat te berekenen valt.

Alternatieven

Een alternatief is de Gotthardpass. Men moet dan ruimschoots voor de tunnel de A2 verlaten, soms al bij Altdorf of Quinto vanwege de lange wachtrijen. De route kan grootschaliger vermeden worden door via de San Bernardinotunnel of Simplonpass te rijden. Alhoewel beide routes meer dan 100 kilometer om zijn, lonen ze vaak al vanaf 1 tot 1,5 uur vertraging. Hier geldt dat de kans op files vanwege uitwijkend verkeer bij de San Bernardinotunnel aanzienlijk groter is dan via de Simplonpass. De Simplonpass is gemakkelijk te berijden, mits men bij het gebruik van een aanhanger een goede trekauto heeft.

De Gotthardtunnel kan nog grootschaliger vermeden te worden door via Oostenrijk te rijden over de Brennerpass. Alhoewel op zwarte zaterdagen geen enkele vakantieroute gevrijwaard is van congestie, is het aantal dagen met hevige congestie op de route via München veel minder dan via de Gotthardtunnel. Met name op reisdagen dat in Duitsland niet de vakantie begint, is de route via de Brennerpass aan te bevelen voor bestemmingen zuidelijker in Italië. Voor bestemmingen in het noordwesten van Italië is de Brennerpass te ver om. Vanaf Utrecht naar Bologna is de route over de Brennerpass slechts 90 kilometer langer dan via de Gotthardtunnel, en loont dus al vanaf een uur wachttijd. Zeker in vergelijking met de San Bernardinotunnel is de Brennerpass voor bestemmingen in bijvoorbeeld Toscane of zuidelijker een aantrekkelijk alternatief.

Referenties

  1. Ist es im Gotthardtunnel tatsächlich rund 35 Grad warm? | wdr.de
  2. Maxi-Zentrum Giornico/Monteforno TI | astra.admin.ch
  3. Verkehrsmanagement am Gotthard | astra.admin.ch
  4. «Der Gotthard-Autotunnel war eine grosse Befreiung» | srf.ch
  5. Bauablauf | gotthard-strassentunnel.ch
  6. Chronologie | gotthard-strassentunnel.ch
  7. Vor 40 Jahren fuhr das erste Auto durch den Gotthard | swissinfo.ch
  8. «Dieser Tunnel ist so scheisslang» – einigen ist sogar der Sprit ausgegangen. So war die Eröffnung des Gotthard-Tunnels vor 40 Jahren | nzz.ch
  9. GÖSCHENEN: Gotthard-Strassentunnel feiert Jubiläum | luzernerzeitung.ch
  10. Vehicles found fused together in molten mass after tunnel inferno | theguardian.com
  11. Minstens tien doden na botsing en brand in Zwitserse Gotthardtunnel | nieuwsblad.be
  12. Der Unfallhergang ist geklärt | nzz.ch
  13. Die Schweiz hat aus der Katastrophe gelernt | focus.de
  14. Zweiter Gotthard-Strassentunnel soll gebaut werden | srf.ch
  15. Kampagne für zweite Gotthardröhre lanciert | srf.ch
  16. Zweite Gotthard-Röhre | srf.ch
  17. Sanierung Gotthard-Strassentunnel | admin.ch
  18. Bundesrat genehmigt Generelles Projekt für Bau der zweiten Strassenröhre am Gotthard | astra.admin.ch
  19. A2 Secondo tubo San Gottardo: iniziati i lavori preliminari ad Airolo e Göschenen | astra.admin.ch
  20. Göschenen erhofft sich viel von der Grossbaustelle | srf.ch
  21. Ausführungsprojekt für Bau der zweiten Strassenröhre am Gotthard genehmigt | astra.admin.ch
  22. Verkehrsentwicklung auf Nationalstrassen: Weitere Zunahme des Verkehrs | astra.admin.ch
  23. Mehr Staus wegen Verkehrsüberlastung und Unfällen auf den Nationalstrassen | astra.admin.ch
  24. Rekordstau am Karfreitag | srf.ch
  25. Am Gotthard brauchts weiterhin viel Geduld | srf.ch