Kilometrering

Uit Wegenwiki
Naar navigatie springen Naar zoeken springen

Kilometrering is het resultaat van de activiteit die kilometreren wordt genoemd. Kilometereren is het door een coördinatenberekening bepalen en in kilometers uitdrukken van afstanden van punten in de wegas, tot een daartoe vastgesteld nulpunt.

Met kilometrering wordt gedoeld op toekennen van een afstandswaarde aan punten langs een bepaalde route (zoals een weg, spoorweg of waterweg). Deze afstandswaarde wordt uitgedrukt in kilometers. De afstandswaarde kan groot belang hebben wanneer hulpdiensten naar een bepaalde plek langs een route moeten komen, of als plaatsbepaling bij werkzaamheden.

Een kilometerpunt is een punt waarvan de afstand tot het nulpunt een veelvoud van 1000 meter bedraagt. Langs de weg wordt een interval van 100 meter gebruikt tussen de kilometerpunten om hectometerborden te plaatsen. (Deze worden ook hectometerpaaltjes genoemd). Deze voorziening is primair van belang voor de wegbeheerder, de aannemers en de hulpdiensten. Weggebruikers kunnen van deze informatie gebruik maken om incidentlocaties door te geven.

In een traditionele benadering wordt hierbij gewerkt met een nulpunt aan het begin van de route en geven kilometerwaarden dus de afstand tot dat nulpunt aan. Omdat dat problemen kan opleveren wanneer een route wordt aangepast, zijn tegenwoordig methodieken gangbaar die enigszins afwijken van dit traditionele uitgangspunt.

Op wegen is het in alle gevallen gangbaar om afstanden te meten over het midden van de weg. Dit is relevant, omdat door bochten in de route de afstand afgelegd langs de zijkanten van een weg korter of langer kan zijn dan de afstand over het midden.

Bron

Overzichtstekening kilometrering rijkswegen 1960.

De kilometrering van rijkswegen was voor wat betreft de planwegen oorspronkelijk opgezet vanuit het principe van de uitstralende administratieve wegnummers van het Rijkswegenplan 1932. Daarbij lag de bron bij de plaats waarvandaan de weg uitstraalde van een bepaalde stad. Veel rijkswegen startten oorspronkelijk bij een "kilometer 0", maar er waren ook rijkswegen die als aftakking van een andere rijksweg startten. Een bekend voorbeeld is rijksweg 11, die bij de Haagsche Schouw in Leiden startte met dezelfde kilometerwaarde als de rijksweg 8 Haarlem-Den Haag had bij de Haagsche Schouw.

Later is het BPS ontstaan. Hierbij is voor wegen hetzelfde principe gehanteerd als voor vaarwegen. Een route voorzien van kilometrering impliceert de vraag in welke richting men de waarden laat oplopen. Waar dat bij een rivier, die een natuurlijke oorsprong heeft, nog redelijk voor zich spreekt, valt bij wegen vaker een echte keuze te maken.

Bij wegen wordt wat dit betreft wel over het nulpunt gesproken, verwijzend naar het km 0 waar kilometrering van oudsher mee begon. In neutralere zin is de term bron gangbaar, wat dan een verwijzing is naar het punt met de laagste kilometerwaarde.

Vormt een weg onderdeel van een systeem van uitvalswegen van een grotere stad, dan zal vaak die stad als bron worden gebruikt en lopen de kilometerwaarden op vanuit die stad.

Vormt een weg echter eerder een verbindingsweg of een ringweg, dan is er niet zo’n logische keuze en wordt eerder een arbitrair punt gekozen. Soms geldt dan nog wel eens een regel dat de kilometrering oploopt van zuid naar noord, en van west naar oost. Op ringwegen wordt de bron eerder pragmatisch gekozen, vaak op een knooppunt of oplopend vanaf het deel dat als eerste werd aangelegd.

Aanpassingen aan routes

Wanneer men kilometerwaarden laat oplopen vanaf een nulpunt aan het begin van de route, kan dat problemen opleveren bij latere veranderingen in de route. Zo'n verandering kan bestaan uit een wijziging in de wegnummering (gedacht kan worden aan de verschillende samenvoegingen van Nederlandse rijkswegen in de loop der tijd tot de huidige routenummers) en uit een verlegging van een route (bijvoorbeeld bij de aanleg van een rondweg rondom een dorp).

Om deze reden is het in Nederland en veel andere landen gangbaar geworden om niet langer met dat soort nulpunten te werken en de kilometerwaarden ook niet meer constant op te laten lopen. Er worden bewust marges ingebouwd om te voorkomen dat de kilometrering van een route bij een aanpassing volledig opnieuw moet worden gedaan. Dat zou een duur proces zijn, in verband met het moeten doorvoeren van wijzigingen in computersystemen en in de fysieke hectometerpalen. Dat dure proces is echter ook noodzakelijk, omdat het werken met kilometerwaarden die ook elders langs dezelfde route al voorkomen ook ongewenst is. Dat geeft immers gevaar voor verwarring, en kan daarmee in het bijzonder vertragend werken in geval van nood.

De marge wordt in het bijzonder ingebouwd door de kilometrering van routes niet meer te laten beginnen op nul. Door te beginnen op een arbitrair gekozen hogere waarde (bijvoorbeeld km 30) ontstaat ruime voor een toekomstige verlenging van de route (in dit geval met 30 kilometer). Op dezelfde manier kunnen in de loop van de route sprongen worden ingebouwd in de kilometrering. Door eens in de zoveel tijd sprongen van een paar kilometer te maken, kunnen de ongebruikte kilometerwaarden later alsnog worden ingezet bij verlegging van de route. In zo'n geval zal nog steeds een deel van de route moeten worden voorzien van nieuwe kilometerwaarden, maar dat deel zal dan niet verder lopen dan de dichtstbijzijnde sprong. In de Nederlandse Richtlijn Hectometrering 2015 wordt wat dit betreft aangeraden om per 50 kilometer een marge van 5% tot 10% te hanteren.

Een wat minder zichtbare marge ingebouwd in de Richtlijn Hectometrering is de optie om over beperkte afstand te werken met kilometers die iets korter of langer zijn dan 1000 meter gerekend over het midden van de weg. Er mag dan worden gewerkt met hectometerpalen die worden geplaatst op afstanden tussen de 90 en 110 meter, wat dus een marge impliceert van 10%. In de praktijk wordt dit sneller ingezet bij een verlenging van de route, bijvoorbeeld door aanleg van een rondweg. Wordt de route ingekort, dan is het logischer om een extra sprong in te bouwen. Wordt de afwijking door verlenging echter te groot, dan zal de ruimte moeten worden gebruikt die is gecreëerd door het inbouwen van sprongen.

Andere methodes rond aanpassingen

De hiervoor omschreven Nederlandse methodes komen ook in sommige andere landen voor. Niet ieder land hanteert echter dezelfde methodes, terwijl een aantal landen ook te maken heeft met historische kilometrering die nog begint op km 0 en die oploopt zonder sprongen.

Het laatste probleem wordt deels opgevangen met kilometers die iets korter of iets langer zijn dan 1000 meter. Eventueel is ook mogelijk een schrikkel-kilometer in te vullen, bijvoorbeeld een km 3bis na km 3,999.

Een andere methode is het in segmenten opdelen van een route en per segment opnieuw beginnen met tellen. Dat geeft hetzelfde effect als een sprong in de kilometrering: bij een aanpassing behoeft alleen het gedeelte vanaf of tot de eerstvolgende sprong opnieuw te worden gekilometreerd. Deze methode wordt feitelijk ingezet op Routes Nationales in Frankrijk, doordat op iedere departementsgrens de kilometerwaarde weer wordt teruggezet naar km 0. Het komt, met mijlen en counties, ook terug in de Californische systeem van Postmiles.

In Noorwegen wordt gewerkt met wegvaknummers en ontstaan kilometerwaarden als Fv38-01 km 6, voor km 6 op wegvak 01 langs de weg Fv38. Een variant hiervan komt voor in Duitsland. Dat land kent reguliere hectometerbordjes, maar hanteert een separaat systeem van zogenaamde Stationszeichen wanneer een exacte plaatsbepaling nodig is. Deze zijn zo ingedeeld dat men zich in een bepaalde genummerde Abschnitt van een wegnummer bevindt, met een bijbehorende kilometerwaarde gerekend binnen dat wegvak.

Dubbelnummeringen

Vanwege het belang van kilometrering voor hulpdiensten en werkzaamheden wordt het ongewenst geacht dat langs een route eenzelfde kilometerwaarde meerdere malen voorkomt. Dat dit in Duitsland wél voorkomt, wordt ondervangen door het Duitse systeem van Stationszeichen naast kilometerborden voor gebruik in situaties waar exacte waarden nodig zijn. Bij het voorkomen van dubbele kilometerwaarden hebben dubbelnummeringen bijzondere aandacht.

Nu kan men de kilometrering van de wegen die in een dubbelnummering zitten zo vormgeven dat beide wegen aan het begin van de dubbelnummering op dezelfde kilometerwaarde zitten (zoals vaak ook gebeurt met afritnummering). Omdat dat echter op wat gespannen voet staat met de flexibiliteit die men in de kilometerwaarden wil inbouwen voor toekomstige wijzigingen, is in ieder geval in Nederland gekozen voor een ander systeem. Dat komt erop neer dat de kilometrering van een van de betrokken wegen de voorrang krijgt en dus doorloopt over de dubbelnummering, en dat de kilometrering van de andere betrokken weg dus wordt onderbroken. De kilometerwaarden van het dubbelgenummerde stuk mogen dan echter niet ook elders voorkomen op beide wegen die in de dubbelnummering zitten.

Bijvoorbeeld: de Nederlandse A2 en de A67 lopen bij Eindhoven in een dubbelnummering, tussen de knooppunten De Hogt en Leenderheide. Over deze dubbelnummering lopen de kilometerwaarden van de A2 door, en wel die tussen km 162 (De Hogt) en km 169 (Leenderheide). Dan schrijft de regel voor dat kilometerwaarden tussen 162 en 169 niet elders mogen voorkomen op zowel de A2 als de A67. Overigens is deze regel geschonden op de Nederlandse A50, waar kilometerwaarden uit de dubbelnummering met de A12 ook terugkomen ten zuiden van Oss.

Dubbelnummeringen dragen er ook aan bij dat in Nederland de kilometrering niet overal oploopt in dezelfde richting als de afritnummering. Wegen waar de afritnummering tegen de hectometrering in loopt vanwege dubbelnummering zijn de A16, A17 en A35.

In België is de kilometrering van de autosnelwegen mede nog gebaseerd op de A-nummers in plaats van de E-nummers (die de prominentere rol spelen op de bewegwijzering en in dagelijks spraakgebruik), omdat de E-wegen in België veel dubbelnummeringen kennen en het complex zou zijn om zulke eenduidige kilometerwaarden te creëren als kon gebeuren door de kilometrering te baseren op de A-wegen.

Kilometrering van Nederlandse rijkswegen

De basis van de huidige kilometrering van de Nederlandse rijkswegen werd gelegd in het Rijkswegenplan 1932, waarin ook de basis werd gelegd voor de rijkswegennummering. Deze nummering ging uit van een aantal steden die als startpunt van rijkswegen dienden en waarop ook het rijkswegennummer was gekoppeld (zo is rijksweg 1 een Amsterdams nummer en hoort rijksweg 12 bij Den Haag). Dit startpunt fungeerde ook meteen als de bron van de kilometrering van de bewuste rijksweg.

In 1976 werd de routenummering ingevoerd, de basis van de A- en N-nummers zoals we ze tegenwoordig kennen. De rijkswegennummers werden uiteindelijk (vrijwel volledig) aan deze routenummering aangepast, maar al eerder werd besloten dat de nieuwe routenummers voortaan leidend moesten zijn in de kilometrering van het Nederlandse rijkswegennet. Dit leidde tot een grote her-kilometreringsoperatie die werd uitgerold vanaf 1982.

Bij de her-kilometrering golden enerzijds de principes die eerder in dit artikel zijn uitgelegd (geen dubbele waarden, ruimte inbouwen voor latere aanpassingen etc). Anderzijds bestond de wens om kosten beperkt te houden. Zolang het belangrijkste principe “geen dubbelingen” maar kon worden gewaarborgd, kon op veel wegvakken de oude kilometrering worden gehandhaafd.

Daarom beginnen nog steeds meerdere Nederlandse rijkswegen met km 0,0. Vaak ontstond ook de situatie dat op een deel van de route de bestaande kilometrering kon worden gehandhaafd; en dat in 1982 vanaf dat wegvak werd terug- dan wel doorgeteld.

Deze gang van zaken vormt ook de achtergrond van de hoogste kilometerwaarde die Nederland kent, namelijk 310 op de A6 bij Knooppunt Joure. Deze gaat terug op de tijd dat de autosnelweg Emmeloord-Joure nog onderdeel was van rijksweg 50 en de A50. Bij de kilometrering van de A50 in 1982 was ervoor gekozen om de kilometrering van het wegvak Oss-Arnhem te behouden, en vanaf daar verder naar het noorden door te nummeren (doordat Arnhem km 0 was geweest van rijksweg 50 naar het noorden was een omgekeerde benadering niet praktisch). De kilometrering van Oss-Arnhem was gebaseerd geweest op de ooit geplande rijksweg 75 Eijsden-Nederweert-Arnhem, waarvan het nooit gerealiseerde deel Nederweert-Oss wel was gereserveerd in de kilometrering. Op de moderne A50 wordt van Oss naar Eindhoven teruggeteld op die rijksweg 75-nummering en op de A50/N50/A6 van Arnhem naar Joure doorgeteld. Zo geeft de hectometerpaal bij Joure de afstand naar Eijsden weer, deels over een niet gerealiseerde autosnelweg en zonder dat er ooit een rijksweg of routenummer heeft bestaan tussen Eijsden en Joure.

Km 0

Het nulpunt van het Hongaarse wegennet in Budapest bij Budai Váralagút.
Het nulpunt van de carreteras radiales op het Puerta del Sol in Madrid.

Enigszins verwant aan de kilometrering van losse wegen is het hanteren van een vast nulpunt voor het berekenen van afstanden over de weg in bepaalde landen. Bekend is de Spaanse km 0, op de Puerta del Sol in Madrid, waarop afstandsaanduidingen naar Madrid op de Spaanse bewegwijzering zijn gebaseerd. Deze km 0 is ook bepalend geweest voor de kilometrering op A- en N-wegen die starten in Madrid. Hoewel deze wegen niet allemaal beginnen op de Puerta del Sol (ook de N-wegen niet), is hun kilometrering teruggerekend naar de Puerta del Sol over het stedelijke wegennet.

Andere landen kennen op vergelijkbare manieren nulpunten in de hoofdstad. De wijze waarop dit doorwerkt in de kilometrering van de hoofdwegen varieert echter. Zo kent London een nulpunt op Charing Cross. Dat is echter niet de basis geweest voor de kilometrering van de autosnelwegen die vanuit London vertrekken. Dat de M1 begint met km 10 duidt niet op een afstand naar dat nulpunt. Het is niet meer dan een startpunt boven de nul om daarmee flexibiliteit te behouden wanneer alsnog een verlenging mocht plaatsvinden.

Duitsland kent geen algemeen nulpunt, maar op oudere Duitse Autobahnen zijn de hectometerpalen wel gebaseerd op de afstanden naar de Berlijnse ring of andere strategische punten. Zo geeft de kilometerwaarde 814 voor de Duits-Zwitserse grens bij Basel de afstand weer naar Dreieck Potsdam aan de A10 via de A9, A4, A7 en A5. Ook Dreieck Heumar bij Köln was zo'n nulpunt, en daarmee de reden dat de kilometrering van de huidige A3 teruggaat naar 0 op dat knooppunt. Nog exotischer is de A61, waar vanaf Kreuz Bliesheim de kilometerwaarden zijn gebaseerd op een nulpunt op Knooppunt Rijkevoort in Nederland. Dit gaat terug op tijden dat de gehele Linksrheinische Autobahn nog één administratief nummer A14 had. Dat verliep over de moderne A57, de A1 langs Köln en de A61. Des te opvallender is echter dat de A57 'gewoon' zijn nulpunt heeft op de Nederlands-Duitse grens en niet op Knooppunt Rijkevoort.

In landen zonder metrisch systeem

In Groot-Brittannië zijn, ondanks het algemene gebruik van mijlen op de bewegwijzering en in het algemeen taalgebruik, de autosnelwegen gekilometreerd. Afstanden aangegeven op de hectometerborden (Driver location signs) geven een waarde in kilometers weer vanaf het gehanteerde startpunt (in Groot-Brittannië overigens in principe niet km 0, maar een arbitrair gekozen hoger getal). Op andere wegen wordt in Groot-Brittannië wel nog gerekend in mijlen. Dat gaat in eenheden van 1/16e mijl, wat maar nét iets meer is dan 100 meter. Het werken met zestienden betekent daarentegen wel dat men een waarde kan tegenkomen als 123.9 (de 123 en de 9 staan dan onder elkaar). Dat duidt dan dus niet op 123 mijl plus 0.9 mijl, maar op 123 mijl plus 9/16e mijl oftewel 123 mijl en ongeveer 900 meter. Men kan in deze zin dus ook een waarde 123.15 tegenkomen, ongeveer 1500 meter na mijl 123.

De Britse term chainage voor kilometrering duidt overigens op de chain, een niet langer gebruikte lengtemaat. In één mijl gingen 80 chains. Er werden in de vroegmoderne tijd ook daadwerkelijk kettingen mét gestandaardiseerde lengte gebruikt bij het meten van wegen en bij het landmeten in bredere zin.

In de Verenigde Staten wordt wel gewerkt met fracties van mijlen die zijn uitgedrukt als decimaal. Hier duidt de waarde 123.9 dus op 123 mijl plus 0,9 mijl oftewel ongeveer 1440 meter.

Referenties