LHOVRA

LHOVRA is een regelstrategie voor verkeersregelingen en is ontworpen in Zweden. De letters staan voor de afkortingen waar de regelstrategie voor toegepast kan worden. Uit evaluaties is gebleken dat het de verkeersveiligheid vergroot. Een nadeel is de iets grotere verliestijd voor verkeer uit zijrichtingen.

Werking

L: Vrachtverkeerprioriteit

Wanneer vrachtverkeer een verkeerslicht nadert en in de dilemmazone terecht komt dan zal het graag door willen rijden met de snelheid die het op dat moment heeft. Er ontstaat een probleem als het licht dan op geel springt, want een vrachtwagen heeft door zijn grotere massa en zijn grotere lengte een langere remweg dan personenauto's. Vaak kiezen chauffeurs er dan voor om toch door te rijden en vaak mondt dit uit op door roodlicht rijden wat geheel begrijpelijk is. Hierdoor kunnen weggebruikers van conflicterende richtingen die op dat moment groen krijgen, worden verrast door een vrachtwagen die door rood rijdt wat uiteraard niet goed voor de verkeersveiligheid is. Nog onveiliger wordt het als een vrachtwagen op zo'n moment achter een personenwagen rijdt en de personenwagen zelf besluit om te stoppen.

Om dit probleem op te vangen kunnen daartoe detectielussen worden aangebracht op 300 meter voor de stopstreep met een onderlinge afstand van 8 meter om lang verkeer te detecteren. De groenfase wordt dan verlengd op basis van de detectie. Het vrachtverkeer (en eventueel ander lang verkeer) kan dan ongehinderd doorrijden. Later is deze functie verbeterd door de lussen op 12 meter van elkaar te leggen, zodat auto's met caravan niet meer worden aangemerkt als vrachtverkeer.

Deze functie van LHOVRA lijkt sterk op Tovergroen van de provincie Noord-Brabant, maar heeft niet hetzelfde doel als LHOVRA-L.

H: Hoofdwegprioriteit

Deze functie werkt ongeveer hetzelfde als bij vrachtwagenprioriteit. Hiertoe worden lussen op 200 en 140 meter voor de stopstreep aangelegd om de hoofdrichting prioriteit te kunnen geven. Zo lang als verkeer gedetecteerd wordt op deze lussen probeert men de groenfase voor de hoofdrichting te verlengen, tot de maximumgroentijd is verstreken. Deze functie kan samengaan met de O-functie.

O: Ongevallenreductie door dilemmazonemeting

Veel (kopstaart)ongevallen kunnen voorkomen worden door het groen te verlengen als een voertuig zich in de dilemmazone bevindt. De dilemmazone is het gebied waarin de bestuurder moet kiezen tussen stoppen voor geel of nog net door einde geel / begin rood rijden. De O-functie zorgt ervoor dat bij detectie van voertuigen in deze dilemmazone de groenfase verlengd wordt zodat voertuigen altijd met groen het kruispunt kunnen passeren. Voor deze functie zijn detectielussen op 140 meter en 80 - 85 meter benodigd.

Enig nadeel aan deze functie is dat wanneer de richting een hoge belasting kent, er een moment zal moeten komen wanneer de groenfase wordt afgebroken als de maximumgroentijd is verstreken, ook als zich nog voertuigen aandienen. Dit zal dan na maximumgroentijd plus maximum dilemmazonemetinggroen gebeuren.

V: Variabel geel

Mocht een voertuig toch nog doorrijden tijdens geel, dan is het mogelijk deze geeltijd te verlengen naar maximaal 5 seconden. Dit gebeurt op basis van detectie. Vooralsnog is deze functie technisch niet mogelijk.

R: Roodlichtnegatiebeveiliging door verlengen ontruimingstijd

Is het mogelijk dat voertuigen na het verlengen van de groen- en de geelfase alsnog door rood rijden, dan kan op basis van detectie de ontruimingstijd verlengd worden. Dit zorgt ervoor dat van conflicterende richtingen het groen uitgesteld wordt, zodat de kans op ongevallen sterk verminderd wordt. De meting start wanneer een voertuig de koplus verlaat na de 2e seconde geel en tijdens het begin van de garantieroodtijd. In eerste versies werd de ontruimingstijd dan met 3 seconden verlengd. Dit aspect is tegenwoordig verbeterd door de ontruimingstijden van conflicterende richtingen opnieuw te starten zodra aan de voorwaarde van geel/roodlichtrijden wordt voldaan. Op die manier worden korte ontruimingstijden van bv 1 seconden niet onnodig verlengd naar bv de voorheen geldende 3 seconden.

A: Alles-roodfunctie

Bij geen aanwezigheid van verkeer zullen de richtingen automatisch naar rood gaan. Op basis van de verweg gelegen detectoren kan een richting dan vrijwel direct groen krijgen bij het naderen van het verkeerslicht zodat het lijkt op een soort van wachtstand rood. Daarnaast zorgt deze functie ervoor dat het aantal groen-geel-roodovergangen wordt verminderd.

Effecten

Verkeersveiligheid

LHOVRA heeft bewezen de verkeersveiligheid te vergroten. De provincie Noord-Holland heeft als eerste Nederlandse wegbeheerder in 1996 enkele functies in haar regelingen geimplementeerd. Deze zijn al getest in 1988 op de N302 waar een hoog percentage vrachtverkeer aanwezig is. Daarbij is geconstateerd dat het aantal roodlichtrijders op de hoofdrichting fors is afgenomen doordat de regeling pas naar geel gaat als zich geen voertuigen in de dilemmazone bevinden. Een verbetering in de verkeersveiligheid mag hiervan verwacht worden. Op de zijrichting treedt er geen effect op, maar daar was/is het aantal roodlichtrijders al minimaal. Bovendien neemt het aantal overgangen van groen naar geel door LHOVRA sterk af, in en buiten de spits.

De effecten zijn vooral zichtbaar buiten de spits. Dit komt omdat er in de spits bijna geen momenten voorkomen dat er geen voertuigen in de dilemmazone zitten. Dit komt door de maximumgroentijd die dan veelvuldig bereikt wordt. Buiten de spits treedt dit veel minder op zodat als er geen voertuigen in de dilemmazone zitten op gunstige momenten geschakeld kan worden.

Doorstroming

Uit de proef op de N302 is het volgende naar voren gekomen:

• De gemiddelde verliestijd van het vrachtverkeer op de hoofdrichting neemt af met 36% van 24 naar 15 seconden
• De gemiddelde verliestijd van het vrachtverkeer op de zijrichtingen neemt toe met bijna 50%
• De gemiddelde verliestijd van het personenverkeer op de hoofdrichting blijft vrijwel gelijk
• De gemiddelde verliestijd van het personenverkeer op de zijrichtingen neemt toe met ongeveer 11%
• De wachttijden voor het eerste voertuig blijft op de hoofdrichting vrijwel gelijk
• De wachttijden voor het eerste voertuig neemt op de zijrichtingen toe met ongeveer 50%

Bovenstaande heeft tot gevolg dat de verliestijden voor de hoofdrichting iets gunstiger zijn dan de zijrichtingen. In zijn totaal neemt de verliestijd ongeveer met 11% toe. Het effect van LHOVRA is dan ook niet gericht op het verbeteren van de doorstroming maar de verbetering van de verkeersveiligheid, maar zoals hierboven is vermeld verbetert de doorstroming voor de hoofdrichting.

Voor fietsers neemt de gemiddelde wachttijd toe bij toepassing van LHOVRA. Uit LHOVRA is de FietsersVoorrang-Module (FVM) ontstaan. Deze module zorgt voor een structuurdoorbreking in de blokkenstructuur wanneer fietsers op de drukknop drukken.

Toepassing

De provincie Noord-Holland heeft naar aanleiding van de proef besloten om bij vervangingen en nieuwe plaatsingen van verkeerslichten de functies O (dilemmazonemeting) en R (verlengen ontruimingstijd) standaard in de regelingen te implementeren. De provincies Zuid-Holland en Gelderland maken ook gebruik van deze twee functies.

Bronnen

• Schotanus Trafikk over LHOVRA
• Verkeerskunde 1997/2: LHOVRA: Een nieuwe regelstrategie uit Zweden