Modal shift

Uit Wegenwiki
Naar navigatie springen Naar zoeken springen

De modal shift is een wijziging van de modal split tussen verschillende vervoersmodaliteiten. Wanneer iemand in plaats van met de auto met de fiets gaat, is dit een modal shift, men verplaatst zich immers van de ene naar de andere modaliteit. Wanneer iemand in plaats van met de trein met de bus gaat is dit ook een modal shift, maar binnen de grotere modaliteit openbaar vervoer.

In een discussie over modal shift is de bestaande modal split en het aantal reizigerskilometers per modaliteit van belang. Aan de hand daarvan kan immers gemeten worden of een modal shift ook zinvol of rendabel is, zeker wanneer er grote verschillen zitten in reizigerskilometers tussen de verschillende modaliteiten. Zo kan bij een modal shift vanuit de auto een kleine verschuiving een groot verschil in het openbaar vervoer veroorzaken door het verschil in de modal split.

Ontwikkeling 1994 - 2007

modaliteit reizigerskilometer[1] modal shift
auto +18.732.493.500 +1,7%
trein +2.968.625.300 +0,7%
bus/tram/metro -2.369.368.300 -1,9%
fiets +811.395.000 -0,5%

Concurrentie OV en auto

Uit diverse studies blijkt dat er vrijwel geen concurrentie bestaat tussen OV en auto. Groei van OV bestaat voornamelijk uit nieuwe reizigers en niet uit voormalige automobilisten. Tussen 2000 en 2012 steeg het aantal reizigerskilometer per trein met 19%. 0% van deze groei was het resultaat van congestie op het hoofdwegennet, ondanks een toename van de files met 55% tussen 2000 en 2008.[2] In de jaren '90 zijn een aantal grote OV-projecten geëvalueerd waaruit blijkt dat deze vrijwel geen effect op het autogebruik hebben gehad.[3] Dit komt omdat 90% van de verplaatsingen plaatsvindt op relaties met een groot verschil in reistijd tussen de auto en OV.[4] Het deel van de autoreizen waarvoor het OV een in reistijd vergelijkbaar alternatief biedt (die reizen waarbij het OV maximaal 1,5 maal langzamer is dan de auto), beperkt zich tot enkele procenten.[5] Er zijn statistisch geen autoverplaatsingen waarbij het openbaar vervoer sneller is dan de auto.[6] Alleen op lange afstanden is het reistijdverschil tussen OV en auto minder ongunstig, maar dit is maar een klein aandeel van alle verplaatsingen per auto.

Aantal autoverplaatsingen (in miljoenen per gemiddelde werkdag) met een verschillende reistijdverhouding ov/auto, naar afstandsklasse en categorie reistijdverhouding ov/auto. Bron: LMS 2014, bewerking 4CAST.

Voorbeelden;[7]

  • De Amstelveenlijn heeft reistijdwinsten van 30 - 50% opgeleverd, maar het aandeel auto op deze verbinding bleef ongewijzigd.
  • De metroverbinding van Rotterdam naar Capelle aan den IJssel leidde tot reistijdwinsten tot 25 minuten, maar niet tot afname van het autogebruik.
  • Flevospoorlijn Amsterdam-Almere: tot 20 minuten reistijdwinst. Ongeveer 10% van de automobilisten stapt over op de trein, maar 25% van de voormalige busreizigers gaat over op de auto. Per saldo is het aandeel OV ongewijzigd.
  • Openstelling Zuidtak Amsterdam: reistijdwinsten tot meer dan 30 minuten, 3% van de reizigers op de Zuidtak reisde voorheen met de auto, 95% gebruikte eerder OV.
  • Tussen 1995 en 2004 is het aanbod stads- en streekvervoer in Vlaanderen met 60% gegroeid, met een sterke groei van het OV-gebruik, maar weinig tot geen effect op het autogebruik.[8]

Groot onderhoud A10 west

In de zomer van 2001 is groot onderhoud gepleegd aan de A10 west in Amsterdam. Daarbij is tussen 26 mei en 26 augustus 2001 gewerkt met een 4-0 systeem, waarbij één rijbaan buiten gebruik is gesteld en het verkeer met vier versmalde rijstroken op de andere rijbaan werd afgewikkeld. Er werd gevreesd voor een verkeerschaos, en is groot ingezet op het bieden van alternatieven zoals de fiets, transferia en extra openbaar vervoer. In eerste instantie koos 10% van de automobilisten voor een alternatieve vervoerswijze, 5% koos voor het openbaar vervoer en 5% voor de fiets. Na afronding van de werkzaamheden koos nog slechts 4% van de automobilisten voor een alternatieve vervoerswijze, waarbij onbekend is of dit een definitieve modal shift was. Er werden vraagtekens gezet bij de kosteneffectiviteit voor mobiliteitsmanagement met alternatieve vervoerswijzen. Er is indertijd € 3 miljoen uitgegeven terwijl de modal shift opgevangen had kunnen worden met de bestaande transferia en capaciteit van het openbaar vervoer.[9]

Transit-Oriented Development

Een trend sinds de jaren '90 is de opkomst van zogenaamde "transit-oriented development" (TOD). Dit zijn nieuwe woon- en werklocaties met relatief hoge dichtheden en een goede verbinding met het openbaar vervoer, veelal rond stations in stadscentra en rond voorstadstations. Uit onderzoek blijkt dat slechts 5% van de OV-reizigers in deze gebieden voorheen met de auto reisde. Vanwege de schaalverschillen tussen OV en auto is het effect verwaarloosbaar. Het aandeel OV is op deze verbindingen tussen (sub)centra met hoge dichtheden weliswaar vrij hoog, maar dit betreft maar een gering aandeel van het totaal aantal verplaatsingen of reizigerskilometers.

In 1990 is ingezet op het zogenaamde 'ABC-beleid', waarbij werklocaties werden opgedeeld in A, B en C-locaties.

locatie kenmerken
A rond stations, in of rond stadscentra, bereikbaarheid per auto van ondergeschikt belang
B rond voorstadstations, niet ver van autosnelwegen, bereikbaar zowel per OV als auto
C in de periferie, veelal bedrijventerreinen en kantorenparken langs autosnelwegen. Goed bereikbaar per auto en fiets, matig tot slecht met OV

A-locaties rond grote stations zijn vaak grote kantorencomplexen. Vanwege de hoge kosten is het een relatief beperkte groep bedrijven en instellingen dat zich daar vestigt, met name overheid en semi-overheid en grote, vaak internationale bedrijven. A-locaties zijn hoofdzakelijk succesvol als zakendistricten in enkele grote steden. A-locaties in middelgrote en kleine steden zijn minder succesvol. Veel werknemers wonen binnen 20 kilometer van hun werk, een afstand waar het reistijdverschil met het openbaar vervoer vaak het grootst is.

De groei van het verkeer wordt vooral veroorzaakt door bedrijvigheid op B- en C-locaties. Hier zijn bedrijven gevestigd zoals dat volgens het ABC-beleid hoort, vaak meer ruimte-intensieve bedrijven en kleinschaligere kantoren. Deze decentrale bedrijvigheid is waar de meeste woon-werkverplaatsingen per auto op zijn georiënteerd.

Alhoewel het ABC-beleid in zoverre slaagt dat de bedrijven op de juiste plek zitten, heeft dit niet geleid tot een vermindering van het autoverkeer.[10]

Concurrentie fiets en auto

Met de introductie van elektrische fietsen (e-bikes) werd de hoop uitgesproken dat deze mogelijk veel korte autoritten kunnen vervangen, met name in stedelijk gebied, maar ook tussen steden. Na 2010 begonnen overheden aan de ontwikkeling van zogenoemde 'snelfietspaden', 'doorfietspaden' of 'fietssnelwegen'. Cijfers uit de periode 2010-2017 laten echter zien dat de gemiddelde afgelegde afstand per fiets niet is toegenomen,[11] terwijl het aantal verkochte elektrische fietsen in diezelfde periode bijna verdubbelde van 166.000 naar 294.000 per jaar[12] en het aantal e-bikes tussen 2012 en 2017 groeide van 1 naar 1,8 miljoen.[13] In deze periode fluctueerde het totaal aantal afgelegde kilometers per fiets, maar zonder een duidelijke trend omhoog of naar beneden.[14]

Factoren modal shift

Uit onderzoek blijkt dat de factor reistijd weinig bepalend is voor een modal shift van de auto naar openbaar vervoer. 90% van de autoreizen duurt met het OV twee maal zo lang, ook in de spits.[15] Het aandeel keuzereizigers in het openbaar vervoer is gering. Het openbaar vervoer heeft een groter aandeel op langere reizen naar de grote steden, maar dit is maar een klein aandeel op het totaal aantal verplaatsingen. Het aandeel OV is het laagst op korte afstanden, en het grootst op lange afstanden, variërend van 1,3% op verplaatsingen minder dan 5 kilometer tot 21,6% op verplaatsingen van meer dan 50 kilometer. Echter het aandeel van verplaatsingen in deze klassen zijn juist het hoogst, respectievelijk het laagst.[16] Files spelen zich voornamelijk af bij autoverplaatsingen tussen 10 en 30 kilometer, een categorie waar de reistijdverhouding tussen auto en OV erg ongunstig is.[17] Bij een autorit van 20 minuten waar 15 minuten extra reistijd door files noodzakelijk is blijft het reistijdverschil tussen auto en OV een factor 3.[18]

Tevens blijkt dat parkeertarieven, parkeerruimte en zoektijd voor parkeerruimte een groter effect heeft op de modal shift van auto naar OV, dan het verbeteren van de reistijden van het OV zelf. Dit komt omdat het aandeel rijtijd met het OV op de totale tijd die de verplaatsing in beslag neemt relatief beperkt is.[19] Uit onderzoek blijkt dat de reistijd per OV overschat wordt, met name door niet-gebruikers. Desondanks blijft het verschil in reistijd op alle verplaatsingen korter dan 50 kilometer meer dan een factor 2. Bij verplaatsingen met het openbaar vervoer tussen 5 en 25 kilometer is het aandeel rijtijd op de totale reistijd slechts 30%. 45% van de reistijd betreft voor- en natransport, 19% is wachttijd en 6% overstaptijd.[20] Daarnaast zijn er nauwelijks grote vervoersrelaties die niet door het openbaar vervoer al intensief bediend worden, waardoor het potentieel van openbaar vervoer in Nederland al vrijwel volledig benut is. Dit geldt ook voor verplaatsingen per fiets. Wegens de reeds uitstekende infrastructuur voor fietsers in Nederland is er weinig potentie om het aandeel verder te laten stijgen. Wel stijgt het totaal aantal reizigerskilometers per fiets, maar het aandeel woon-werkverkeer per auto neemt nauwelijks af, ook als overal in een gebied vrijliggende fietspaden zouden zijn.[21]

Sinds 2012 zijn de verkopen van elektrische fietsen sterk toegenomen, waar deze in eerste instantie hoofdzakelijk door ouderen gekocht werden, worden deze ook steeds vaker door jongere personen gekocht. Tussen 2013 en 2016 groeide het aandeel verplaatsingen van en naar het werk van 18% naar 24% van alle e-bike verplaatsingen. De e-bike reikt verder dan de gewone fiets, maar de gemiddelde snelheid ligt nauwelijks hoger. Desondanks is er nog geen duidelijke modal shift vast te stellen, te meer omdat het aandeel e-bike op het totaal aantal verplaatsingen nog relatief klein is en de gemiddelde afstand nog niet zo groot is. Slechts 8% van de e-bike verplaatsingen is langer dan 15 kilometer, inclusief recreatief gebruik. [22]

Zie ook

Referenties

  1. CBS statline
  2. KiM-rapport Mobiliteitsbalans 2013 p41 | rijksoverheid.nl
  3. Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer | rijksoverheid.nl
  4. Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p54) | rijksoverheid.nl
  5. KiM-rapport Mobiliteitsbalans 2013 p39 | rijksoverheid.nl
  6. KiM- publicatie 'Mobiliteitsbeeld 2017' (p137) | rijksoverheid.nl
  7. Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p51) | rijksoverheid.nl
  8. Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p53) | rijksoverheid.nl
  9. Evaluatie groot onderhoud aan de A10-West (integraal eindrapport, 28 mei 2002)
  10. Mobiliteitsbeleid op drijfzand (29-03-2000) | nrc.nl
  11. Gemiddelde afstand per verplaatsing (p12) | cbs.nl
  12. 1.2 Verkoop nieuwe fietsen naar categorie | bovagrai.info
  13. Fietsenpark (schatting) | bovagrai.info
  14. Totale reizigerskilometers in Nederland per jaar; vervoerwijzen, regio's | cbs.nl
  15. Reistijd van deur tot deur kritische succesfactor Openbaar Vervoer (OV) | cpb.nl
  16. Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p56) | rijksoverheid.nl
  17. Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p57) | rijksoverheid.nl
  18. Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p65) | rijksoverheid.nl
  19. Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p64) | rijksoverheid.nl
  20. Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p62) | rijksoverheid.nl
  21. Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p45) | rijksoverheid.nl
  22. KiM- publicatie 'Mobiliteitsbeeld 2017' (p33) | rijksoverheid.nl