N373 (Nederland)

Uit Wegenwiki
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
NLN373.svg
N373 NL map.png
N373
Begin Roden
Einde Assen
Lengte 20 km
Lijst van Nederlandse niet-autosnelwegen
Route

Junction.svg NLN372.svg Roden

Znak d42.svg Roden

Znak d42.svg Roderesch

Znak d42.svg Alteveer

Znak d42.svg Langelo

Znak d42.svg Norg

Junction.svg NLN858.svg

Znak d42.svg Zuidvelde

Junction.svg NLN919.svg

Znak d42.svg Huis ter Heide

Junction.svg NLN371.svg Assen

De N373 is een niet-autosnelweg en provinciale weg in Nederland, gelegen in de provincie Drenthe. De weg verloopt van Roden naar Assen over een lengte van 20 kilometer.

Routebeschrijving

De N373 begint als zijweg van de N372. Vervolgens loopt de weg zuidwaarts door de bebouwde kom van Roden. Na het verlaten van de bebouwde kom van Roden loopt de weg zuidwaarts als tweetrooks gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 80 kilometer per uur. Na een paar kilometer komt de weg langs de dorpen Roderesch en Alteveer, waarna na een paar kilometer het dorp Langelo volgt.

Na Langelo loopt de weg verder naar het zuiden en komt door de bebouwde kom van Norg, waar de weg de N858 kruist. De weg loopt verder zuidwaarts waarna bij Huis ter Heide de N919 aantakt. De weg eindigt een paar kilometer verder zuidwaarts met een dubbele kruising op de N371 aan de rand van Assen.

Classificatie

De weg is in het kader van Duurzaam Veilig ingericht als een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 80 kilometer per uur.

Geschiedenis

  • Voor 1993 stond de N373 tot 1978 bekend onder het nummer S1; vanaf 1978 had de weg het nummer T21.[1]
  • In de jaren 1869 - 1870 werd de gehele weg voor het eerst van verharding voorzien.
  • In 1935 werd de weg ingrijpend gereconstrueerd voor het opkomende autoverkeer, in het kader van het provinciaal wegenplan.

De autoweg die nimmer zou zijn

De eerste plannen

Al sinds waren 1962 plannen in de maak in de vorm van een autoweg die de ontwikkelingskernen Assen, Roden, Leek en het grote toekomstige waterrecreatiegebied Lauwerszee met elkaar moest verbinden. Door alle jaren heen was over deze weg heel wat te doen geweest. Met name aan het vast te stellen tracé werd herhaaldelijk getornd. Had de Provinciale Waterstaat in eerste instantie een tracé westelijk van Norg gepland, na overleg met diverse instanties werden in 1963 verder plannen gemaakt met een tracé ten oosten van Norg. Bij Roden moest het oorspronkelijke tracé meer naar het westen verschoven worden vanwege geplande woningbouw. Hierdoor kwam Nieuw-Roden echter weer tussen Roden en de autoweg in te liggen, waardoor ook daarover weer protesten ontstonden.

In 1965 diende het volgende probleem zich alweer aan rond het tracé. De weg liep tussen Langelo en Roderesch dwars door de ruilverkaveling Peizermade. Aangezien het definitieve tracé van de weg nog niet was vastgesteld, drong de Plaatselijke Commissie voor Ruilverkaveling aan op spoedige vaststelling van het tracé, omdat de ruilverkaveling al in een vergevorderd stadium was. In 1968 was er nog steeds geen tracé vastgesteld, gezien een herhaalde maning tot spoed met betrekking tot de vaststelling van het tracé in de ruilverkaveling.

Besluit tot aanleg

Op 2 mei 1969 adviseerde de hoofdingenieur-directeur van de Provinciale Waterstaat aan Gedeputeerde Staten te besluiten de autowegen Assen – Roden – Leek en Holsloot – Rijksgrens als provinciale wegen aan te leggen, aangezien voor beide wegen de financiering zo goed als rond was en men voor de ruilverkavelingen moest weten wie er verantwoordelijk was voor de benodigde gronden. Bij de vaststelling door de Staten van het secundair wegenplan 1968 op 4 september 1969 werd dit verzoek ingewilligd met het besluit tot aanleg van de S1 Assen – Norg – Roden – Leek en de S13 Holsloot – Klazienaveen – Rijksgrens.

Het leek nu niet meer lang te duren voordat met de aanleg van de S1 begonnen kon worden. Niets was minder waar. Nog voor het besluit tot aanleg werd er weer over het tracé gediscussieerd. Er werd een tracé ten oosten van Langelo voorgesteld, waar het oorspronkelijke tracé ten westen van het dorpje zou lopen. Het protest kwam deze keer van de cultuurtechnische kant. De inspanningen en werken die men had verricht in de ruilverkavelingen zouden nu weer deels teniet worden gedaan vanwege dit nieuwe tracévoorstel, omdat men bij het maken van de ruilverkavelingsplannen geen rekening had gehouden met een oostelijk tracé.

Niet lang daarna volgde het volgende protest. Deze keer was het gedeelte bij Roderesch de pineut. Oorspronkelijk werd het tracé oostelijk van het natuurgebiedje Noorderduinen gepland. Bij de nadere uitwerking bleek echter dat de autoweg wel erg dicht langs de huizen en boederijen in Roderesch zou komen te lopen. Er zou zelfs een pand moeten worden afgebroken en er zou behoorlijk hinder in de agrarische bedrijfsvoering optreden.

Om deze problemen uit de weg te gaan, werd een nieuw tracé ontworpen dat dwars door de Noorderduinen zou voeren. Staatsbosbeheer werd opdracht gegeven het gebiedje nader te inventariseren en het bleek 'dat het terrein een grote natuurwetenschappelijke waarde heeft'. In het gebied kwamen namelijk diverse bijzondere plantensoorten voor. Daarnaast zou het gebied wel eens van belang kunnen worden voor de recreatie. Staatsbosbeheer kondigde aan in elk geval een negatief advies te geven mocht de weg volgens het tot dan toe voorgestelde tracé aangelegd worden.

Het nieuwe tracé dwars door de Noorderduinen bleek op verkeerstechnisch vlak echter veel beter te zijn. Met name de verkeersveiligheid werd beter gediend omdat de tracé een gestrekter verloop had. Daarbij bleek het nieuwe tracé ook nog eens goedkoper uit te vallen. De voorkeur verschoof vanuit de Provinciale Waterstaat dus al snel naar het tracé dwars door de Noorderduinen, ondanks de natuurwetenschappelijke waarde van het gebied: 'Bovendien zal het in het bijzonder ook door de lagere kosten van het nieuwe tracé verantwoord zijn om in overleg met het Staatsbosbeheer geëigende voorzieningen te treffen om waar mogelijk aanpassende werken en eventueel beplantingen uit te voeren, waardoor voor de toekomst nieuwe aanwinsten in de landschappelijke sektor en wellicht in de natuurwetenschappelijke sektor zullen kunnen worden verkregen.'

Vaststelling van het tracé?

Het volgende probleem diende zich alweer aan omdat de provincie Groningen het aansluitende gedeelte van de weg op Gronings grondgebied wilde wijzigen. Het tracé bij Nieuw-Roden zou daardoor afgebogen moeten worden, wat 300 meter op Drents grondgebied scheelde. Door deze besparing kwam het duurdere tracé langs de Noorderduinen weer in zicht, omdat er nu geld was vrijgekomen om de bebouwing bij Roderesch te kunnen slopen en dus de weg langs de Noorderduinen aan te leggen in plaats van er doorheen. De Commissie voor Natuurschoon en Recreatie en Staatsbosbeheer konden met dit besluit van harte instemmen. Op 25 juni 1970 kon er dan toch eindelijk een brief met gedetailleerde kaartbijlagen de deur uit naar de Plaatselijke Commissie voor Ruilverkaveling met het vastgestelde tracé.

Met deze tracévaststelling leken de belangrijkste obstakels gepasseerd, maar dat was slechts schijn. Blijkens de 'Nota inzake het tracé van de weg S1 Assen – Norg – Roden – rijksweg 43 nabij Boerakker (Gr.)' van 18 oktober 1971 was er nog steeds discussie over het aan te leggen tracé. Het vastgestelde tracé door de ruilverkavling Peizermade was dus allesbehalve definitief. In de nota werden de drie voornaamste tracévarianten op een rijtje gezet en vergeleken. Tracé A was het tracé zoals voorgesteld door de Provinciale Waterstaat en vastgesteld in de ruilverkaveling Peizermade, tracé B was door de Provinciale Planologische Dienst geopperd, terwijl tracé C de voorkeur van de gemeente Roden genoot, die overigens groot voorstander van de S1 was. De nota nam de kosten van de wegen niet in beschouwing, al werd wel opgemerkt dat indien er afgeweken zou worden van tracé A de meerkosten in het ruilverkavelingsblok bij de kosten opgeteld zouden moeten worden.

De gemeente Roden schreef in 1971 en 1972 herhaaldelijk dat er in de toekomst grote verkeersproblemen zouden optreden als de S1 niet zou worden aangelegd. De bebouwde kom van Roden zou te grote verkeersstromen te verwerken krijgen, wat nadelig was voor leefbaarheid en verkeersveiligheid. Het Industriecentrum Roden had echter een andere mening en dichtte de S1 veel minder prioriteit toe: 'Van Roden uit stellen wij voorop, dat de belangrijkste wegverbinding voor ons is de verbinding naar de stad Groningen, waarop Roden georiënteerd is, respectievelijk het zuiden/westen van het land.' In het belang van een goed woon- en leefklimaat voor werknemers vond men dat de natuurgebieden tussen Roden en Norg behouden moesten blijven. Liever had men een betere ontsluiting in noordelijke richting. Daarnaast pleitte men voor het opwaarderen van de routes van Roden via Peize naar het landelijk hoofdwegennet.

Tegenstand kwam niet alleen van partijen buiten de provincie, maar ook steeds meer vanuit de provincie zelf. Zo was de Provinciale Planologische Dienst niet overtuigd van de noodzaak van de S1. Als alternatief stelde de Provinciale Waterstaat daarop voor om de S1 in delen te realiseren, bijvoorbeeld alleen het gedeelte vanaf rijksweg 43 naar Nieuw-Roden en Alteveer en aldaar aan te sluiten op de bestaande weg. Mocht er later nog behoefte aan de weg bestaan, dan kon doortrekking van de weg nog makkelijk geschieden. Zo zou de drukke, smalle weg Roden – Leek en de bebouwde kom van Roden voor een aanzienlijk deel ontlast kunnen worden en zouden ingrijpende maatregelen aldaar voorlopig uit kunnen blijven.

Een andere route

Begin jaren '70 kwam ook steeds meer een alternatieve route voor de S1 in beeld, namelijk Assen – Vries – Peize – Roden – rijksweg 43. Hiervoor zouden grotendeels bestaande wegen kunnen worden gebruikt, met enkele rondwegen om de bebouwde kommen. Om meer inzicht te krijgen in de tracémogelijkheden werd voor deze nieuwe route met rondwegen om Vries, Peize en Roden een natuurwetenschappelijk onderzoek gedaan, net als voor het gedeelte van de S1 om Norg. De conclusies waren dat vooral ten noorden van Roden ernstige schade zou optreden. Bij Norg en Langelo werd het vijftal tracévarianten ingeperkt tot een tweetal aanvaardbare tracés, die overigens nog steeds schade aan het landschap zouden toebrengen.

Volgens de Provinciale Waterstaat was het vervangende tracé via Vries en Peize echter niet geschikt om de S1 te vervangen. Omdat beide routes hoe dan ook schade zouden toebrengen aan de natuur, verkoos men toch liever verder te gaan met het S1-tracé, dat nog steeds de voorkeur had binnen de Provinciale Waterstaat.

De noodzaak van de S1 werd wederom in twijfel getrokken in het rapport 'Prognose van het verkeer Roden – Norg 1985'. Voor het woon-werkverkeer zou de S1 wel soelaas bieden, zo werd geconcludeerd, maar voor het vele recreatief verkeer was de S1 overbodig. Er zouden alsnog maatregelen nodig zijn in Norg om in de weekeinden het verkeer vlot en veilig af te kunnen wikkelen. Ook de problemen op de weg Roden – Leek en Roden – Peize zouden door de S1 niet verminderen.

In 1974 werd voor Noord-Drenthe een nieuw streekplan voorbereid. Voor wat betreft de aan te leggen autowegen S1 Assen – Roden en ook de S2 Norg – De Punt werd besloten geen besluit te nemen tot aanleg van deze wegen voordat het secundair en tertiair wegenplan werd herzien. De wegen zouden nog wel in het streekplan worden opgenomen om de mogelijkheid tot aanleg niet voorshands al te dwarsbomen.

In het 'Voorontwerp wegenplannen Drenthe 1975' werd een tweetal opties uitgewerkt voor de structuur van het wegennet in de Kop van Drenthe. De ene optie ging uit van de aanleg van de S1; de andere van de opwaardering van de wegen T1 en T2 via Vries en Peize. Toen naar aanleiding van dit voorontwerp een uitgebreide provinciebrede modelstudie werd gedaan, bleek dat aanleg van de S1 niet nodig was om de knelpunten op te lossen. In de herziening van het secundair wegenplan in 1978 keerde de S1 dan ook niet terug, maar werden in plaats daarvan de S18 Assen - Vries - Peize - Roden - Leek en S19 Peize - Hoogkerk toegevoegd.

Toekomst

Vanwege de uitbreiding van de VINEX-locatie Kloosterveen bij Assen is er een nieuw tracé weg om Norgerbrug heen gepland, zodat de N373 buiten de buurtschap om met de N371 zal worden verbonden[2][3]. De bestaande N371 wordt daartoe vanaf de bebouwde kom rechtstreeks naar het westen toe doorgetrokken; de bestaande ruime bocht komt te vervallen. Nabij Norgerbrug zullen de N371 en N373 op elkaar aansluiten met een turborotonde.

Op 12 april 2011 hebben provincie en gemeenten besloten de omlegging om Norgerbrug aan te leggen[4]. De aanleg van de nieuwe weg zou waarschijnlijk in 2013 beginnen. Echter, door de crisis in de woningbouw werd op 29 februari 2012 bekend dat deze plannen niet zullen doorgaan en de procedures zijn stopgezet. De provincie Drenthe gaf daarbij wel aan de mogelijkheden van eenvoudigere tracés te zullen onderzoeken[5].

Verkeersintensiteiten

Wetenswaardigheden

Externe links

Referenties

Genummerde wegen in de provincie Drenthe

Autosnelwegen: A28A32A37

Niet-autosnelwegen: N33N34N48N353N364N371N372N373N374N375N376N377N378N379N381N382N385N386N391

N851N852N853N854N855N856N857N858N862N863N919N962N979