Nederlandse wegen in de 19e eeuw

Uit Wegenwiki
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
HISTORIE VAN DE NEDERLANDSE WEGEN
Tijdsbeelden
Tot 1800 | 19e eeuw | 1900-1950 | 1950-1970 | 1970-2000 | na 2000
Thema-artikelen
Voor 1800: Romeinse weg | Hanzeweg | Hessenweg
19e eeuw: Rijkswegennet 1816 | Rijkswegennet 1821
1900-1950: Wegenvraagstuk | Eerste autosnelwegen | Tweede Wereldoorlog
1950-1970: Verklaring van Genève | Rijkswegenfonds | Deltawerken
1970-2000: Amelisweerd | Verkeerssignalering | Routenummers 1976
na 2000: Luchtkwaliteit | Spoedwet wegverbreding | Stikstofcrisis
Lijst van openingen Nederlandse rijkswegen

In 1795 viel de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden en kwam voor het eerst een eenheidsstaat tot stand in Nederland, de Bataafse Republiek. Dit is de geschiedenis op hoofdlijnen van het Nederlandse wegennet in de (lange) eeuw na het ontstaan van de eenheidsstaat, totdat uitvindingen als de fiets en de automobiel grote invloed begonnen te krijgen.

Centralistisch staatsmodel

Het begin van de Franse tijd kenmerkte zich nog door strijd tussen voortzetting van het federale model en een eenheidsstaat. Voorstanders van die laatste wonnen het, en met de toenemende greep van de Fransen op het bestel ontstond concreet de eenheidsstaat. Met het aantreden van Willem I na de val van Napoléon Bonaparte werd dat verder vastgelegd.

Al in de tijd van de Bataafse Republiek was een aparte dienst opgericht voor de waterstaat. De politieke voorstanders van het idee meenden dat centrale sturing, in plaats van een federalistisch of intergouvernementeel model, met name onmisbaar was in de Nederlandse strijd tegen het water. Maar ook waren ze sterk geïnspireerd door de eerder a-politieke, technocratische inkleding van de Franse Corps des ponts et chaussées.

Dit Parijse orgaan werd bevolkt door goed geschoolde technocraten, die zich richtten op nationale planning van netwerken. Ter uitvoering van die planning, was de aanleg van infrastructuur overgedragen aan vertegenwoordigers in de departemen­ten, niet samenvallend maar parallel met het lokale bestuur.[1] Op deze grondslag werd op 24 mei 1798 het Bureau voor den Waterstaat opgericht. Vele reorganisaties verder heet die organisatie nu Rijkswaterstaat, een organisatie die nog steeds op de genoemde technocratische leest is opgezet.

Na de val van Napoléon ging Nederland niet alleen verder als eenheidsstaat, maar vormde het ook enige tijd samen met het huidige België en Luxemburg het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden.

Wegenpolitiek

Net van Hoofdverkeerswegen 1816

De Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden was een zwakke staat geweest, waarin tot 1795 op wegengebied weinig van de grond was gekomen (hoofdartikel: Nederlandse wegen tot 1800). De eenheidsstaat gaf meer ruimte voor centrale sturing. En onder Koning Willem I stond de wind goed voor investeringen in infrastructuur.

De koning staat historisch bekend als de koopman-koning, en het besef bestond dat koophandel alleen mogelijk zou zijn met goede infrastructuur. Willem I is wellicht nog het beste gekend om de kanalen die hij heeft laten graven, maar ook wegenbouw had zijn aandacht. Hij liet de uitspraak optekenen “Geen land ter wereld is rijk genoeg om zich de weelde van slechte wegen te kunnen veroorloven".

Met zo’n uitgangspunt en een centrale waterstaats-organisatie was het beheren van wegen door het Rijk definitief ingebed in het staatsbestel. Daadwerkelijk werd in de 19e eeuw dan ook vrij rap de achterstand ingelopen die Nederland (als in: de noordelijke provincies van het Verenigd Koninkrijk) in de 18e eeuw had opgelopen op wegengebied. Maar ook in de zuidelijke provincies was dit een zeer productieve periode voor de wegenbouw.[2]

Met name tussen 1815 en 1830, en tussen 1840 en 1850, werd veel in wegen geïnvesteerd. In het tussenliggende decennium werd maar nauwelijks geïnvesteerd vanwege de Belgische Opstand en de daarna nog 9 jaar durende status quo totdat het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden aan zijn definitieve einde kwam.

In de periode tot 1820 werd met name ingezet op wegen tussen het westen en zuiden van het Verenigd Koninkrijk, daarna ging de prioriteit uit naar wegen in de oost-west-richting. Na de Belgische afscheiding volgden wegen naar Noord-Nederland, maar ook een tweetal grotere wegen in Limburg die door de afscheiding van België noodzakelijk waren geworden.[3] Het centralistische staatsmodel zorgde ervoor dat in dunnerbevolkte gebieden, die in de oude tijd nooit uit eigen middelen steenwegen hadden kunnen aanleggen, beter konden worden ontsloten. Dat gold overigens in alle drie delen van het Verenigd Koninkrijk.

Aan het einde van de vijftiger jaren van de 19e eeuw was het grootste deel van het rijkswegennet als straatweg uitgebouwd. Wegen werden bestraat met klinkers, werden een grindweg of werden verhard met Macadam.

In de tussentijd waren ook de eerste treinen gaan rijden. Voor zowel vervoer van passagiers als van goederen was de trein een daverend succes. Het kwam vanaf 1840 tot een snelle uitbouw van het spoorwegennet om deze groei verder te helpen. De Staat toonde zich op dit gebied uiterst behulpzaam. Nederland werd in korte tijd vol gelegd met een netwerk van spoorwegen, lokaalspoorwegen en tramlijnen. Elke uithoek van het land kon bij wijze van spreken via de rails worden bereikt.

Vrijwel onvermijdelijk gevolg van de snelle groei van het spoorwegennet was een totale stilstand op het gebied van wegenbouw. De rijksstraatwegen hadden geen noemenswaardig aandeel meer in het vervoer over de lange afstand. Spoor en schip maakten de dienst uit. Een aantal rijkswegen werd in deze periode zelfs versmald, om te besparen op onderhoudskosten. Voor het rijkswegennet is deze periode daardoor de meest kleurloze uit haar bestaan geworden. Eind 19e eeuw was er totaal geen behoefte aan wegenplannen. Pappen en nathouden, dat was wat er feitelijk gebeurde.

Ondanks de opkomst van de trein en de geringe betekenis van het wegennet in het vervoer, mag niet de conclusie worden getrokken dat het Nederlandse wegennet aan het einde van de 19e eeuw verwaarloosd was. Het Nederlandse wegennet was in internationaal opzicht goed te noemen en het was bruikbaar voor datgene waarvoor men het wilde gebruiken.

Toepasselijke rijkswegenplannen

In 1810 werd Nederland, dat tussen 1795 en 1810 een vazalstaat was geweest, alsnog ingelijfd bij het Franse Keizerrijk. Dat bracht Nederland (althans: de departementen die Nederland vormden) binnen het plan van de Franse Routes Impériales.

Voor aanleg en instandhouding van de belangrijkste daarvan was geld beschikbaar van de centrale regering. Nederland had twee Routes Impériales van deze hoogste categorie, namelijk de route Parijs-Brussel-Amsterdam en de route Parijs-Luik-Maastricht-Hannover (die laatste uiteraard vooral als verbinding richting Noord-Duitsland). Zo kon het gebeuren dat het nog in de Franse tijd kwam tot verharding van vier (delen van) Routes Impériales:

  • Amsterdam - Utrecht - Breda - Zundert
  • De Bilt - Amersfoort - Deventer[4]
  • Haarlem - Den Haag
  • Delft - Rotterdam[5]

Het Franse plan was zeer sterk op noord-zuid-verkeer gericht; immers men moest snel van of naar Parijs kunnen. Oost-west-routes waren er in dit plan maar weinig geweest. Daarop kwam een correctie onder Willem I. Hij stelde een netwerk vast van 20 Groote Wegen, die zowel oost-west liepen als noord-zuid. Na een voorloper uit 1814, toen van het Verenigd Koninkrijk nog geen sprake was, kwam het in 1816 tot het Rijkswegennet 1816 waarin deze waren vastgelegd. De Routes Impériales waren overgenomen, maar aangevuld met routes die behulpzaam zouden zijn binnen de nieuwe staat.

Dit plan werd na vijf jaar alweer verfijnd tot het Rijkswegennet 1821. De ambitie bleek groter dan de schatkist diep was en er moesten prioriteiten worden gesteld. De lijst van 1816 was gesplitst in Groote Wegen van eerste klasse, waarvoor de centrale overheid verantwoordelijk was, en die van tweede klasse. Die laatste waren verantwoordelijkheid van de provincies, die overigens wel verantwoording aan Rijkswaterstaat moesten afleggen.

Dit Rijkswegenplan 1821 bleef vervolgens een eeuw van kracht, tot het moment dat auto en fiets om grootschalige veranderingen vroegen.

Einde van de eeuw: grote veranderingen op komst

Het totale wegennet (dus ook de niet-rijkswegen) aan het einde van de 19e eeuw bedroeg zo'n 8500 kilometer, waarvan zo'n 6000 km voorzien van een bestrating van keien of klinkers. Dat laatste was naar buitenlandse maatstaven erg veel.

De uitvinding van de verbrandingsmotor was echter aanstaande, en dat zou vanaf 1890 voor grote veranderingen gaan zorgen. Er kwam een voertuig op de markt dat over gewone wegen kon rijden zonder uiterst logge en moeilijk bedienbare stoomketel. Dat was de automobiel. Vanaf 1890 zou deze zijn plaats op gaan eisen in de samenleving.

Dit ging gepaard met de opkomst van de fiets, die minder plek innam op de weg, maar wel zo populair werd dat de wegen er al snel vol mee zaten.

Voor het Rijkswegennet zou dat grote gevolgen hebben, hoewel de trein tot de Eerste Wereldoorlog de absolute hegemonie op het lange-afstandvervoer over land zou behouden. Maar verandering was op til, daar was iedereen het wel over eens.

Referenties

  1. | M. de Jong, Rijkswaterstaat (1798-1998): na 200 jaar Frans model klaar voor een omwenteling? B en M 1998, pagina 313
  2. | Meer hierover op wegen-routes.be
  3. B. Strootman e.a., Oude rijkswegen, 1989, pagina 15.
  4. Utrecht-De Bilt was al sinds de middeleeuwen bestraat geweest.
  5. Hiermee was, in combinatie met al eerder bestrate wegen, een straatweg Amsterdam-Haarlem-Den Haag-Rotterdam een feit.