Nederlandse wegen in de Tweede Wereldoorlog

Tijdens de bezetting van Nederland in de Tweede Wereldoorlog (1940-1945) stond de wegenbouw met name in het teken van herstel van oorlogsschade. Op sommige vlakken werden echter ook stappen voorwaarts gezet.

Oorlogsschade mei 1940 en herstel

In de meidagen van 1940 waren diverse wegen in Nederland beschadigd geraakt door oorlogshandelingen. Vanwege hun strategisch belang was om meerdere vaste oeververbindingen over de grote rivieren hard gevochten. Ook de in eerste instantie "vergeten" brug over de Noord bij Alblasserdam was het toneel geweest van gevechten over de controle over de brug, cruciaal voor de toegang tot Rotterdam.

De Waalbrug van Zaltbommel (destijds rijksweg 26; thans A2) was zwaar getroffen, maar ook kleinere bruggen en viaducten konden forse schade hebben. Dat gold bijvoorbeeld voor de Lingebrug bij Beesd in dezelfde weg. De schade varieerde van licht tot vrij zwaar. Een aantal kunstwerken in de in aanbouw zijnde rijksweg 12 ten zuiden van Utrecht, zoals de Galecopperbrug (die al wel was opgeleverd maar nog niet voor het verkeer was vrijgegeven), werd niet door oorlogshandelingen getroffen.

Na de capitulatie bleven ambtenaren in principe op hun post. Hoewel koningin en kabinet het land waren ontvlucht, bleef de ambtelijke staf op de departementen dezelfde. Deze werd geacht het bestuur ook onder bezettingsomstandigheden zo goed mogelijk voort te zetten. Hiervoor waren al vóór de inval de zogenaamde "Aanwijzingen betreffende de houding, aan te nemen door de bestuursorganen van het rijk (enz.) ingeval van een vijandelijke inval" uitgebracht, die op de verschillende departementen en bij lagere overheden in een gesloten envelop waren verstrekt. De aanwijzingen waren op verschillende manieren vaag en voor mererlei uitleg vatbaar; op meerdere plaatsen gingen ze ook de archieven in zonder dat alle ambtenaren van de inhoud op de hoogte waren. De bezetter hanteerde in eerste instantie nog de fluwelen handschoen, terwijl de regering in ballingschap weinig sturing gaf. Dat betekende in de praktijk dat veel beslissingen over zaken als herstel van oorlogsschade werden genomen door hogere ambtenaren.

Op het gebied van wegenbouw richtten deze zich vanaf mei 1940 hoofdzakelijk op herstel van oorlogsschade. Het opnieuw beschikbaar krijgen van infrastructuur zou de Nederlandse bevolking helpen en weinig invloed hebben op Duitse krijgsdoelen, zodat dat onder de genoemde Aanwijzingen als weinig controversieel werd gezien. Het daadwerkelijke herstel kostte in de praktijk echter tijd. De brug bij Zaltbommel bijvoorbeeld zou pas in 1943 volledig hersteld zijn.

Nieuwbouwprojecten

Diverse projecten waren in 1940 in uitvoering. Deze projecten werden in principe voortgezet, zodat tijdens de bezetting ook een aantal rijkswegen kon worden geopend onder het toen geldende Rijkswegenplan. Dat ging om totaal 64 kilometer. Met een tweetal nieuwe projecten werd een aanvang genomen, waarover hierna nog.

Iedere vorm van bouw werd op enig moment echter geraakt door toenemende schaarste in de bouwmaterialen. Hitlers oorlog tegen het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten had geleid tot een economische blokkade die import bemoeilijkte, terwijl beschikbare materiaal in toenemende mate benodigd was voor de oorlogs-infrastructuur. Al begin 1942 werden de Dienst voor de Wederopbouw, Rijkswaterstaat en de NS ingelicht dat alle civiele werken in Nederland zouden worden gestaakt. De vrijkomende materialen en arbeidskrachten zouden moeten worden gebruikt om een invasie op de Europese westkust te voorkomen. Nadat Hitler in het voorjaar van 1942 bevel had gegeven tot de bouw van de Atlantikwall, kondigde Seyss-Inquart op 1 juni 1942 een algemeen bouwverbod, de Bouwstop, af.

Rijksweg 12: het Hazepad

In rijksweg 12 had de Duitse bezetter zelf een bijzondere interesse. Fritz Todt, in nazi-Duitsland verantwoordelijk voor de Reichsautobahnen, had al in 1940 duidelijke plannen over doortrekking van de Duitse Hollandlinie (de huidige A3 Oberhausen-Emmerich) naar het westen. Op 11 juli 1940 kwam Todt hoogstpersoonlijk naar Nederland om over de snelweg te praten. In het gesprek bleek dat de Autobahndirektion Essen tot ontsteltenis van Rijkswaterstaat het tracé reeds had verkend. Dit was des te bijzonderder omdat in de planvorming van Rijkswaterstaat rijksweg 12 maar tot De Klomp zou lopen. Een eventuele verlenging naar Duitsland zou op termijn via Nijmegen richting Kleve moeten lopen (aansluiting op de Duitse B9) en niet noordelijk langs Arnhem. Tegen zo'n route hadden zowel natuurbeschermers als de Generale Staf bezwaren.

Door de Duitsers werd aanleg van rijksweg 12 noordelijk langs Arnhem echter al snel kriegswichtig verklaard. De weg moest noordelijk om Arnhem worden aangelegd. Het enige wat men in Nederland zelf nog mocht beslissen was het beste tracé.

Onder deze omstandigheden moest er dus behoorlijk worden doorgewerkt aan de bouw van de A12. Er werd zelfs een speciaal nieuw dienstonderdeel voor opgericht, de directie Nieuwe Wegen III. In de praktijk werden de werken opzettelijk getraineerd. Ook de beroerde aanvoer van cement speelde danig parten. In 1942 was er slechts 3000 ton per maand beschikbaar voor alle door de Duitsers gewenste Waterstaatswerken. Dat was maar fractie van wat nodig was. De enorme inzet van de Duitsers op deze verbinding maakte dat Nederlanders gingen spreken over de aanleg van het Hazepad: de verbinding waarvan ze hoopten dat de Duitsers er ooit stilletjes over zouden vertrekken terug naar de Heimat.

De inzet van de Duitsers op snelle aanleg nam echter sterk af toen Fritz Todt in 1942 uit de weg werd gewerkt. Hij kwam om bij een geënsceneerd vliegtuigongeval en werd vervangen door Albert Speer. Speer vond de verdere bouw van rijksweg 12 niet belangrijk voor de verdere oorlogsvoering. Toen in 1942 de bouwstop werd afgekondigd, werd rijksweg 12 niet belangrijk genoeg geacht voor uitgebreide ontheffingen. Voor de grondwerken bij Arnhem werd nog een ontheffing versterkt, onder de voorwaarde dat het werk zou worden verricht door tewerkgestelde Joden. “Reguliere” arbeidskrachten moesten worden ingezet voor de bouw van de Atlantikwall en andere Arbeitseinsatz-projecten.

Door deze vrijwel totale bouwstop heeft de A12 nooit zijn gehoopte functie van Hazepad kunnen vervullen. De weg was simpelweg nog niet klaar toen de Duitsers in mei 1945 het land moesten verlaten. Toen het na de oorlog tot completering van de weg De Klomp-Arnhem-Emmerich kwam, waren het feitelijk de plannen van Todt die in uitvoering werden genomen. De oorspronkelijke Nederlandse plannen voor een verbinding met Duitsland via Nijmegen zijn niet verder uitgewerkt.

De Velsertunnel

Tot aanleg van de Velsertunnel was al voor mei 1940 besloten, maar er waren op dat moment nog geen werkzaamheden verricht. Toch werd het project in uitvoering genomen. Op 15 april 1941 werden de werkzaamheden aanbesteed, maar al in juni 1941 werd het project getroffen door cementschaarste. In 1942 werden de werkzaamheden stopgezet onder invloed van de genoemde bouwstop. Wel mocht toen de bouwput nog worden voltooid.

Bestuurlijke ontwikkelingen

Op 15 mei 1941 werd de Rijksdienst voor het Nationale Plan (RNP) ingesteld. Al vóór de oorlog waren hiervoor voorstellen gedaan en het was uiteindelijk de bezetter die deze dienst definitief oprichtte. Hij zou ook tot in de jaren '60 blijven bestaan.

De RNP was belast met ruimtelijke ordening. Hiervoor bestond tot dat moment nog geen landelijke sturing. Het waren tot dan toe hoofdzakelijk de gemeenten geweest die beleid maakten over de verdeling van de schaarse ruimte op hun grondgebied voor functies als wonen, werken en verplaatsing. Instelling van een landelijke dienst paste in die zin in een bredere trend met een steeds actiever wordende centrale overheid. Het feit dat de bezetter de dienst oprichtte, als onderdeel van Binnenlandse Zaken, gaf de bezetter echter ook een middel in handen om invloed te zoeken ten nadele van een eerder gevestigde orde. Het zou de RNP na de bevrijding nog lang de besmette reputatie van een "Duitse" dienst geven.

Zeker op het gebied van wegenbouw ontstond wat dit betreft concurrentie tussen Rijkswaterstaat en de RNP. Rijkswaterstaat had binnen de centrale overheid voorheen min of meer alleen kunnen bepalen hoe rijkswegen precies moesten gaan lopen. Nu bestond er een dienst binnen Binnenlandse Zaken die daar ook ideeën over had. Rijkswaterstaat vreesde dat een groot aantal bevoegdheden op het gebied van waterhuishouding, wegenplannen, landaanwinning, ontgrondingen en het verkeer wel eens door de nieuwe dienst overgenomen konden worden. Directeur-Generaal Wentholt bestempelde het Nationale Plan als gevaarlijk "omdat dit tot overorganisatie kan leiden." Een concreet dossier waarover Rijkswaterstaat en RNP van mening verschilden was de zuidelijke ontsluiting van de Velsertunnel in de huidige A9. De RNP wilde een weg oostelijk langs Haarlem; Rijkswaterstaat stond een westelijke variant voor.

De RNP bleef gedurende de oorlog een kleine organisatie (circa 20 man). De basis was echter gelegd voor een na-oorlogs model waar ruimtelijke ordening een aparte discipline binnen de landelijke overheid werd.

Schade aan de wegen bij de bevrijding

Bij de Duitse capitulatie waren grote delen van Nederland in een toestand van ontreddering en vernieling.

Om de oeververbindingen over de grote rivieren was in 1944-1945 hard gestreden, tijdens en in de maanden na Operatie Market Garden. Toen Arnhem één brug te ver bleek, lagen bruggen over Rijn en Waal nog maandenlang in de vuurlinie. Hierdoor werd bijvoorbeeld de Lekbrug bij Vianen in de huidige A2 getroffen, waarbij de boogbrug in de rivier was komen te liggen.

In bezet gebied voerden de Duitsers aan het einde van de oorlog een tactiek van de verschroeide aarde. Vele bruggen (zowel grote als kleine) waren vernield, havens waren versperd, rivieren, kanalen en spoorwegen waren op vele plaatsen totaal onbruikbaar.

In het zuidelijk deel van Nederland had de vorstperiode van de winter van '44/'45 in combinatie met de vele zware geallieerde legertransporten ervoor gezorgd dat het wegennet totaal kapot was gereden.

Zie ook

A. Waalewijn, "Achter de bres ~ De Rijkswaterstaat in oorlogstijd", 1990.