Nederlandse wegen na 2000

Uit Wegenwiki
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
HISTORIE VAN DE NEDERLANDSE WEGEN
Tijdsbeelden
Tot 1800 | 19e eeuw | 1900-1950 | 1950-1970 | 1970-2000 | na 2000
Thema-artikelen
Voor 1800: Romeinse weg | Hanzeweg | Hessenweg
19e eeuw: Rijkswegennet 1816 | Rijkswegennet 1821
1900-1950: Wegenvraagstuk | Eerste autosnelwegen | Tweede Wereldoorlog
1950-1970: Verklaring van Genève | Rijkswegenfonds | Deltawerken
1970-2000: Amelisweerd | Verkeerssignalering | Routenummers 1976
na 2000: Luchtkwaliteit | Spoedwet wegverbreding | Stikstofcrisis
Lijst van openingen Nederlandse rijkswegen

In de periode na het jaar 2000 ontstond het besef dat verkeersvraag zich maar beperkt liet remmen, zodat nieuw asfalt cruciaal zou zijn om te voorkomen dat het land verstikt zou raken door files. Het kwam in de eerste decennia van de 21e eeuw dan ook uiteindelijk tot (vrijwel) voltooing van het geplande rijkswegennet. De leefomgeving werd echter nog belangrijker als factor. Nadat dit eerst vooral leidde tot dure nieuwbouwprojecten kwam het uiteindelijk tot de stikstofcrisis waarin vrijwel niet meer gebouwd kon worden.

Benutten, bouwen en beprijzen

Het beleid aan het begin van de 21e eeuw werd vooral geformuleerd in grotere ruimtelijke plannen. Waren de laatste jaren van de 20e eeuw bepaald door het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, zo had er aan het begin van de 21e eeuw een opvolger moeten komen die de werknaam Nationaal Verkeers- en Vervoersplan had. Hoewel de voorbereiding een eind op weg was, haalde het project de eindstreep niet door de val van het tweede kabinet Kok. In de kabinetten Balkenende werd opnieuw begonnen en in 2005 werd onder minister Peijs de Nota Mobiliteit vastgesteld. Deze is op haar beurt in 2012 weer vervangen door de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte.

Terugkerende woorden in deze beleidsdocumenten waren benutten, bouwen en beprijzen.

Met benutten werd gedoeld op het beter gebruiken van bestaande infrastructuur. Onder deze noemer werden maatregelen genomen op het gebied van dynamisch verkeersmanagement, bijvoorbeeld via DRIPs. Ook werden in deze periode veel knooppunten voorzien van een net wat andere configuratie met bijvoorbeeld tapers. Het project Fileproof was gericht op het oplossen van een 60-tal kleinere knelpunten en bleek de ideale testgrond voor de Nieuwe Bewegwijzering Autosnelwegen, waarmee onder meer met het gebruik van staande pijlen geprobeerd werd in- en uitvoegbewegingen in weefvakken en bij tapers te verbeteren.

Op bouwen van nieuwe infrastructuur rustte aan het begin van de 21e eeuw niet meer het soort taboe dat er in de jaren '90 op had gerust. Het besef was ontstaan dat de filedruk te sterk was gegroeid en dat nieuw asfalt nodig zou zijn om te voorkomen dat het land totaal tot stilstand zou komen. De gedachte leefde dat Nederland weer terug zou moeten naar de filedruk van 1992. In 2003 kwam het tot de Spoedwet Wegverbreding om snel tot een aantal noodzakelijke verbredingen van bestaande wegen te kunnen komen, deels ook met spitsstroken. De bedoeling van de spoedwet was om de als te lang ervaren procedure van de Tracéwet te verkorten tot een efficiënter proces. Het zou na 2003 echter nog een aantal jaren duren voordat het tot realisatie van deze projecten zou kunnen komen. Dat kwam onder meer door problemen met luchtkwaliteit: het versnelde vergunningsproces betekende niet dat milieuregels buiten werking waren gesteld. Via een combinatie van het Nationaal samenwerkingsprogramma luchtkwaliteit en dure omgevingsmaatregelen zoals landtunnels kon het vanaf ongeveer 2009 uiteindelijk tot implementatie komen van de Spoedwet.

Die implementatie viel uiteindelijk samen met een tweede tijdelijk bedoelde wet die grote impact zou hebben op de wegenbouw, namelijk de Crisis- en Herstelwet. Deze was van kracht geworden als maatregel na de bankencrisis van 2008, met als doel de bouwsector in tijden van economische teruggang aan projecten te kunnen helpen. Onder de Crisis- en Herstelwet konden enige laatste ontbrekende schakels in het Nederlandse hoofdwegennet worden gerealiseerd, zoals de A4 Delft-Schiedam en de A2 door Maastricht. Ook deze projecten gingen gepaard met aanzienlijke inpassingsmaatregelen om de leefomgeving te kunnen sparen.

Het gestroomlijnde bestuurlijke proces van de Spoedwet en de Crisis- en Herstelwet kreeg overigens een permanent karakter, zodat de als onnodig complex ervaren Tracéwet-procedures verdwenen. Per 2024 is een en ander vastgelegd in de Omgevingswet.

De laatste B, beprijzen had in deze visies moeten leiden tot de invoering van de kilometerheffing. Hoewel hier gedurende het hele eerste decennium van de 21e eeuw een politieke meerderheid voor leek te zijn, was de invoering van betalen naar gebruik -en mogelijk meer betalen in de spitsuren- maatschappelijk hoogst controversieel. De heffing werd lang politiek gerechtvaardigd door argumenten gebaseerd op marktwerking en keuzevrijheid, maar hoe langer hoe meer kwam het besef op dat mobiliteit uiteindelijk geen vrije keuze is, maar de resultante van hoe de samenleving zich in veel bredere zin had ontwikkeld. Op die gevolgen een prijs plakken in de vorm van kilometerheffing werd vanaf 2010 niet meer opportuun geacht - het zou een belasting zijn geworden op naar je werk gaan, en bovendien een extra belasting naar gebruik bovenop de brandstofaccijns.

Verkeersveiligheid: Duurzaam Veilig en Vision Zero

Op het gebied van verkeersveiligheid hadden de maatregelen van de jaren '70 van de twintigste eeuw geresulteerd in een flinke afname van het aantal dodelijke slachtoffers en gewonden met blijvend letsel. Vanaf eind jaren '90 verschoof de aandacht echter van het stellen van normen waar de weggebruiker zich maar aan moest houden naar het wegbeeld zelf en het soort nudges dat kan worden gegeven om de weggebruiker met het juiste wegbeeld tot het juiste gedrag aan te sporen.

In Nederland was Duurzaam Veilig op dit gebied het voornaamste project. Wegen moesten worden voorzien van herkenbaarheidskenmerken en uit het wegbeeld moest al min of meer de maximumsnelheid kenbaar zijn. Er kwam nog meer aandacht voor de scheiding van verschillende soorten weggebruikers, in het bijzonder die tussen de zwakke voetgangers en fietsers enerzijds en auto's anderzijds. De moderne gedachte is dat, waar zo'n scheiding niet goed aan te brengen valt, de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom 30 km/h behoort te zijn. Op deze manier ging een toenemend aantal steden voor een steeds groter deel van hun stedelijke wegennet naar 30 km/h.

Het verkeersluw maken van grote delen van woonwijken, en de binnensteden in het bijzonder, had naast verkeersveiligheid ook zijn oorzaak in een wens om de luchtkwaliteit en leefomgeving te verbeteren. Behalve milieuzones, waarmee de meest vervuilende weggebruikers uit binnensteden werden geweerd, werden pogingen gewaagd om minder autoverkeer te krijgen in de binnensteden. Dit ging vaak gepaard met beperking van de parkeerruimte en hoge tarieven voor betaald parkeren, en met fysieke aanpassingen in de stedelijke straten teneinde verkeer te laten omrijden door straten die beter geschikt werden geacht voor het verwerken van doorgaand verkeer. Dat gebeurt met bussluizen, eenrichtingsverkeer en andere knippen in straten. Over het effect valt te twisten: zo is in Amsterdam de Bijenkorffile een begrip.[1]

Buiten de bebouwde kommen werd gewerkt aan het voorkomen van frontale botsingen op enkelbaans wegen, onder meer met de ombouw van driestrookswegen. Het kwam hierbij overigens ook tot nieuwe aanleg van niet-autosnelwegen volgens nieuwe inzichten om regio's veiliger te kunnen ontsluiten, zoals de N50 in Overijssel, die als 2+1 weg werd aangelegd.

Naast Duurzaam Veilig sloot Nederland zich aan bij internationale initiatieven als Vision Zero, waarmee geprobeerd wordt het aantal verkeersslachtoffers in 2050 richting nul te hebben gereduceerd. In de tussentijd ging rond 2020 echter het aantal verkeersslachtoffers weer omhoog. Factoren als de toenemende mobiliteit van ouderen, al dan niet op electronische fietsen, speelden daar een rol in.

Tenslotte moet hier de rol van de Europese Unie worden genoemd. Hoewel de EU geen bevoegdheid heeft om verkeersregels te harmoniseren of zelfs maar bindende ontwerpstandaarden vast te leggen, is het een en ander aan veiligheidsstandaarden geharmoniseerd om daarmee het vrije verkeer niet te hinderen. Dit leidde onder meer tot nieuwe eisen voor tunnels, geharmoniseerd na een aantal branden in de Gotthardtunnel en de Mont Blanctunnel. Deze nieuwe regels compliceerden de totstandkoming van de eerder genoemde landtunnels en bracht aanzienlijke meerkosten.

Ontwikkelingen in de wegenbouw

Waar de politieke aandacht in het eerste kwart van de 21e eeuw uitging naar het aanpakken van knelpunten in de dichtbevolkte delen van het land, stonden dunnerbevolkte gebieden in zekere zin met lege handen. Dat gold in het bijzonder voor Zeeland en voor de noordelijke provincies, waar de wegen ook niet de achterlandverbindingen vormen van de Randstad.

Sinds ongeveer 2005 is feitelijk sprake van een doorlopende lobby van deze "achtergebleven" gebieden om betere infrastructuur: of dat nu moet lopen over betere treinen of over betere wegen. De budgetten van het ministerie zijn echter structureel klein. Het kwam aan het begin van de 21e eeuw nog wel tot aanleg van infrastructuur als de Westerscheldetunnel en hoogwaardige wegen in de noordelijke provincies (Centrale As in Friesland, N33 in Drenthe en Groningen, N36 in Overijssel), maar dit ging vaak met flinke bijdragen van de provincies zelf of, in het geval van de Westerscheldetunnel, met tolheffing.

Hoewel er op dit moment niet veel sprake meer is van nieuwbouw, valt niet te voorzien dat hiermee meer geld vrij valt voor gebieden buiten het dichtbevolkte deel van Nederland. Budgetten moeten in toenemende mate worden vrijgemaakt voor onderhoud van met name bruggen die in de jaren '60 van de twintigste eeuw werden aangelegd. Verwacht wordt dat die kosten steeds zwaarder zullen gaan drukken op de budgetten beschikbaar voor het rijkswegennet. Daarbij helpt niet dat de projectvorm die door Rijkswaterstaat in de 21e eeuw bij voorkeur inzette om kosten te drukken, DBFM, steeds moeilijker werd aanvaard door aannemers.

Beslissingen over budgetten en concrete projecten waaraan gebouwd mag worden lopen tegenwoordig via het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport. Dat wordt jaarlijks bijgewerkt. Hoewel projecten niet vaak uit het MIRT verdwijnen, vormt de methode ergens het omgekeerde van de programmatische tienjarenplannen waarmee Nederland een eeuw geleden het wegentijdperk in ging.

Vervanging en renovatie

Veel belangrijke bruggen en tunnels in Nederland zijn in de jaren '60 en '70 gebouwd en hebben groot onderhoud of vervanging nodig. Het blijkt dat de tijd die nodig is voor politieke besluitvorming, financiering, ontwerp en procedures aanzienlijk langer kan zijn dan de restlevensduur van de kunstwerken indien er gebreken worden geconstateerd. Dit heeft gevolgen voor de beschikbaarheid van kunstwerken, er zijn dan gebruiksbeperkingen of zelfs volledige afsluitingen noodzakelijk. Dit probleem werd na 2010 groter en leidde uiteindelijk tot het programma Vervanging en Renovatie binnen Rijkswaterstaat, wat apart in de begroting is opgenomen.

In de jaren 2000 werden proeven gedaan met het overlagen van stalen bruggen met hogesterktebeton. Er werd besloten dat dit effectief is en de levensduur van een grote brug met 30 jaar kan verlengen. In 2008 is het Programma Renovatie Stalen Bruggen gestart waarin 25 stalen bruggen met hogesterktebeton zijn gerenoveerd. Er bleek echter dat deze oplossing niet bij alle bruggen effectief is, waardoor tegen het einde van de levensduur acuut een andere oplossing gevonden moest worden. Dit speelde bijvoorbeeld bij de Suurhoffbrug in de Europoort.

In 2016 werd de Merwedebrug van de A27 bij Gorinchem acuut afgesloten nadat scheuren waren geconstateerd. Dit was een wake-upcall voor de staat van de Nederlandse infrastructuur, dat dit soort problemen niet alleen in Duitsland spelen, maar ook in Nederland. Er werd toen besloten om kritischer te kijken naar het combineren van wegenprojecten en vervanging van grote bruggen, bijvoorbeeld bij de A27 werd besloten om 3 van de 4 bruggen tussen Utrecht en Breda volledig te vervangen.

In diezelfde periode traden meer problemen op met grote bruggen. Zo werd in 2018 één van de twee stalen bruggen van de IJsselbrug Westervoort van de A12 afgesloten vanwege scheurvorming. Daarna werd een jarenlange renovatie uitgevoerd. In 2021 traden problemen op bij de Haringvlietbrug van de A29.

Een ander probleem dat speelde was de renovatie van de Van Brienenoordbrug van de A16 in Rotterdam, waar een complexe renovatie gepland was met het hergebruiken van één van de bogen. Uiteindelijk bleek in 2024 dat er maar één aannemer wilde bieden op dit project en het risico extreem hoog beprijsd had.

In 2010 werd een moot van de tunnelbak van de Vlaketunnel van de A58 in Zeeland opgestuwd vanwege afgebroken trekpalen. Dit werd initieel gezien als een op zichzelf staand incident, tot in 2022 hetzelfde probleem zich voordeed bij de Prinses Margriettunnel van de A7 in Friesland. Er werd daarna onderzocht welke tunnelbakken nog meer dit type trekpalen hadden en waar vervolgens monitoring op werd aangebracht. In 2024 kwam de Vollenhoventunnel van de A28 bij Zeist een klein stukje omhoog.

Stikstof

Met maatregelen als landtunnels en het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit konden vanaf ongeveer 2005 de omwonenden van een nieuw geplande weg nog tevreden worden gehouden. Zolang men een nieuwe autosnelweg niet kon zien, horen of ruiken, kon de weg er komen - zo was de teneur onder omwonenden. Dat zorgde voor hoge kosten, maar deze werden maatschappelijk aanvaard vanwege de noodzaak om iets aan het fileprobleem te doen. Daadwerkelijk zakte de filedruk in de jaren rond 2015 aanzienlijk.

Door verdere bevolkingsgroei, en bijbehorende aanwas van de mobiliteit, namen de files daarna weer toe. Waar plannen bestonden om bestaande infrastructuur te verbreden of nieuwe infrastructuur aan te leggen, werden die echter gehinderd door de toenemende stikstofproblematiek. Natura 2000-gebieden genieten namelijk een bescherming die niet op te lossen valt met "niet horen, zien of ruiken". Hoewel wegverkeer bepaald niet de hoofdverantwoordelijke is voor de achteruitgang van de fauna in de natuurgebieden, draagt het bij. Zolang in de natuurgebieden kritieke neerslagwaarden worden overschreden, geeft de rechtspraak zeer weinig ruimte voor nieuwbouw - mede omdat voor de toetsing aan de regelgeving ook moet worden gekeken naar de verkeersaanzuigende werking elders in het land van een nieuw stuk weg.

Op deze manier kwamen veel projecten bedoeld om knelpunten te ontlasten, vaak ook in de regio, rond 2020 stil te liggen. Op deze manier bestaat aan het einde van het eerste kwart van de 21e eeuw een vorm van stilstand op wegengebied, die in tegenstelling tot eerdere periodes van stilstand niet te wijten is aan economisch tij of politieke onwil.

Referenties

  1. Terug van (nooit) weggeweest, de Bijenkorf-file | NH Nieuws, 22 december 2022.