Nederlandse wegen tot 1800

De geschiedenis van de Nederlandse wegen tot 1800 is feitelijk het verhaal van wegen die tot stand kwamen voordat de eenheidsstaat Nederland zelf ontstond.

Het organische ontstaan van wegen

Wanneer mensen of grotere dieren zich over een vaste route door het landschap verplaatsen, zal vanzelf een pad ontstaan. De bodem wordt compacter door het gewicht erop en dit draagt er weer aan bij dat de bodem niet langer begroeid kan zijn. Beide elementen vergemakkelijken de verplaatsing en mensen zullen voor hun verplaatsing vervolgens sneller het pad gebruiken dan een andere lijn door het landschap, ook al levert die mogelijk een kortere route op.

Wordt een pad veel gebruikt, dan zal vanzelf behoefte ontstaan aan een mogelijkheid om te passeren of er ook met karren overheen te kunnen. Het smalle zandpand wordt dan vanzelf een wat bredere onverharde weg.

Dit is de manier waarop de eerste wegen ontstonden. Zij ontstonden meestal op logische plaatsen in het landschap. Gedacht kan worden aan net wat hoger gelegen land, waar de weg het langste droog zou blijven (kreekruggen, heuveltoppen) of juist rivierdalen waar minder hoogteverschillen overwonnen hoefden te worden. In Nederland met zijn vele wateren zullen ook dijken en jaagpaden snel in aanmerking zijn gekomen om ook wegverkeer te dragen. Deze wegen waren vaak eerder ontstaan voor de verplaatsing van dorp naar dorp, of misschien nog van een dorp naar een stadje met markt, maar konden uiteindelijk worden gebruikt voor verplaatsingen over grotere afstand.

Routes die wat meer werden gebruikt voor verplaatsingen over grotere afstand, kregen enige bekendheid vanuit hun functie. Men duidde ze als handelsroute wanneer ze zeehavens en achterlanden met elkaar verbonden, of eerder als pelgrimsroute wanneer ze mede de bedevaart dienden en daarvoor kerken en andere heiligdommen met elkaar verbonden. Twee specifieke soorten handelsroute die we uit de Nederlandse geschiedenis kennen zijn de Hessenwegen en de Hanzewegen.

Hoewel op deze manier een zeker wegennet ontstond, met hoofdroutes en daarvan aftakkende secundaire en verder ondergeschikte wegen, ontbrak een element dat voor de moderne wegenbouw en het denken over wegennetten cruciaal is. Namelijk centrale sturing om tot een coherent netwerk te komen. Deze is in de Lage Landen pas in de vroegmoderne tijd ontstaan, zij het met een voorganger in de vorm van de Romeinse wegen.

De Romeinse wegen en hun rol tot aan de vroegmoderne tijd

De Romeinen waren de eersten die in Europa op grotere schaal wegen aanlegden. Binnen de door hen beheerste gebieden werden kaarsrechte wegen aangelegd, en voor een aanzienlijk deel zelfs verhard, tussen de belangrijkste legerplaatsen. De wegen moesten de verplaatsing van troepen en de inning van belastingen vergemakkelijken. Voor gebruik door het gewone volk waren ze op zich niet bedoeld.

De Lage Landen waren gedurende het grootste deel van de Romeinse tijd slechts in Romeinse handen tot aan de grote rivieren in Nederland. In Nederland hebben dan ook maar weinig Romeinse wegen gelegen; België had er meer.

Na de Romeinse tijd werd het overheidsgezag veel zwakker en zo verdween ook het van overheidswege onderhouden van de wegen. Dat betekende echter niet dat de Romeinse wegen volledig uit het landschap verdwenen. Voor zover ze nog relevant waren voor de verplaatsingsbehoeften binnen een regio, werden ze vanzelf opgenomen in het wegennet van die regio. Voor zover de wegen verhard waren geweest, verdween die verharding echter doorgaans in de loop van de eeuwen door gebrek aan onderhoud.

In de tussentijd waren ook nieuwe steden ontstaan met bijbehorende verplaatsingsbehoeften, zodat de oude Romeinse routes niet automatisch de kern vormden van het wegennet. Een tekenend voorbeeld buiten de Lage Landen is de Romeinse weg van London naar het noorden van Engeland. Deze liep van London recht naar het noorden richting Cambridge, feitelijk over de huidige A10. De grotere verkeersvraag, en daarmee de latere Great North Road, ontstond echter verder westelijk, mede doordat de Romeinse weg door eerder drassig gebied had gelopen waarin geen marktplaatsen konden ontstaan.

Gedurende de middeleeuwen bestond aldus een wegennet, maar het water was zeker voor verplaatsingen over de wat grotere afstand belangrijker voor het transport. Met schepen konden grotere hoeveelheden goederen en mensen worden verplaatst en schepen waren doorgaans sneller dan verplaatsingen te voet of te paard.

Hoewel rivieren in de winter konden dichtvriezen en in de zomer last konden hebben van te lage waterstanden, waren ze door de bank genomen vaker beschikbaar voor transport dan het onverharde organische wegennet van de middeleeuwen, dat evenzeer last had van de seizoenen. De praktijk was dan ook vaak dat wegen maar een paar zomermaanden per jaar echt beschikbaar waren. In de winter stonden ze vaak onder water en nog maanden daarna waren de wegen een grote modderpoel.

Dit leidde tot enige vorm van wegenbouw, met name in en langs de randen van steden. In de middeleeuwse steden waren de belangrijkste straten vaak verhard. Laat in de middeleeuwen kwam het tot wat uitbreiding. Deze is in het bijzonder te zien in Zeeland. Dat gewest kende toen een bloeitijd. De economische voorspoed werd door de Staten benut voor de aanleg van verharde wegen, waarbij de in etappes uitgebouwde weg Vlissingen-Middelburg-Veere over het toen zeer welvarende Walcheren opvalt als de eerste verharde weg over langere afstand die in Nederland tot stand kwam.

Dat betekent overigens niet dat onverharde wegen helemaal geen aandacht kregen. Aan wegen die voor de autoriteiten belangrijk waren werden vormen van onderhoud gepleegd, hetzij gefinancierd uit belastingheffing hetzij doordat de landheer ingezetenen verplichtte tot werkzaamheden (corvee). Ook binnen dorpen en gehuchten vond in onderling overleg onderhoud plaats aan wegen met gemeenschappelijk belang, bijvoorbeeld de routes naar kerken en begraafplaatsen vanuit de omgeving (kerkepaden en doodwegen) en de zogenaamde buurtwegen die vaak in gezamenlijk beheer van dorpsbewoners waren. Moderne straatnamen als Heerweg, Herenweg of Buurtweg duiden regelmatig op dergelijk middeleeuws verleden.

Eerste wegenbouw in de vroegmoderne tijd

Vanaf ongeveer 1700 begon in een aantal West-Europese landen een aanzet tot verdere uitbouw van de steenwegen. De regeringen van de betrokken gebieden achtten deze wenselijk voor de openbare orde, om troepen snel te kunnen verplaatsen, en voor de handel.

De gedachte achter dat laatste was onder meer dat een goede steenweg minder aan seizoenshinder onderhevig zou zijn dan een rivier. Bovendien zouden over steenwegen grotere karren kunnen worden verplaatst, en zouden minder paarden nodig zijn voor de wat kleinere karren.

In Frankrijk vond deze wegenbouw plaats op initiatief van de staat, die in de 18e eeuw de grondslagen legde voor wat later de belangrijkste routes nationales van het land zouden worden. In Engeland was het eerder de private sector die het recht kreeg om zogenaamde turnpikes te bouwen, en daar vervolgens tol op te mogen heffen. In de Lage Landen werden in zowel de Oostenrijkse Nederlanden als in het Prins-Bisdom Luik op vrij grote schaal steenwegen gebouwd.

In de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden kwam wegenbouw maar nauwelijks van de grond in deze periode. Hoewel er misschien meer dan in omringende landen sprake was van goede waterwegen die de behoefte aan wegen kleiner maakte, wordt als voornaamste oorzaak geduid dat de centrale staat zwak was. De gewesten, die het initiatief hadden kunnen nemen voor wegenbouw, hadden vaak het geld niet en waren bovendien intern verdeeld. Tekenend is de concurrentie binnen het toenmalige Staats-Brabant tussen Breda en 's-Hertogenbosch rond de Steenweg op Luik.

In de praktijk was wegenbouw in de Republiek iets dat alleen van de grond kon komen op initiatief van een stad of ondernemer. Men kon dan een octrooi van de Staten van het gewest (of in de generaliteitslanden, de Staten-Generaal) krijgen om de weg aan te leggen en daarop tol te heffen. Het is in het huidige Noord-Brabant waar (voor Nederland dan) de meeste wegenbouw plaatsvond in deze periode. Hoewel de belangrijkste steden van het gebied via kleinere riviertjes waren verbonden met de grote wateren van Nederland, waren voor routes binnen de regio geen waterlopen beschikbaar.

Hoewel dat probleem ook speelt in delen van het Noordoosten van Nederland, had Staats-Brabant meer inwoners, meer geld en meer ondernemersgeest. Het lag ook gunstig tussen Holland en de Zuidelijke Nederlanden, op weg naar Frankrijk waar al steenwegen lagen. Het meest zichtbare voorbeeld van de Noord-Brabantse steenwegen is de tussen 1741-1745 aangelegde steenweg van 's-Hertogenbosch naar Best, die onderdeel had moeten worden van een straatweg naar Luik, dat in die tijd een belangrijke functie had als draaischijf voor de handel naar Zuid-Duitsland, Zwitserland en Lotharingen.

Het zou het uiteindelijk nog tot na de Napoleontische tijd duren dat de gewenste verharde weg ten zuiden van Eindhoven werd voltooid. De Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden liep op zijn laatste benen. De economische bloeitijd van de zogenaamde Gouden Eeuw was lang voorbij, en politiek gezien was de Republiek volkomen tot stilstand gekomen.

Aan het einde van de 18e eeuw lag er een schamele 200 kilometer verharde weg in het huidige Nederland. Ter vergelijking: het huidige België had een 15 keer zoveel. Toen Nederland in 1795 een Franse marionettenstaat en een eenheidsstaat werd, kon ook wegenbouw grootschaliger worden aangepakt.

Verharde interlokale wegen aangelegd voor 1800

Jaar van opening	Weg
1433	Utrecht-De Bilt
1539-1649	Vlissingen-Middelburg-Veere
1650	's-Heer Arendskerke-Goes-Kapelle
17e eeuw	Tholen-Poortvliet
17e eeuw	Hoorn-Enkhuizen
1673	Zierikzee-Nieuwerkerk
1680	Rotterdam-Gouda
1745	's-Hertogenbosch-Best
1750	Amsterdam-Amstelveen
1767	Amsterdam-Haarlem
1778	Amsterdam-Ouderkerk
1791	Borkel-grens