Nederlandse wegen tussen 1900 en 1950

In 1896 verscheen de eerste automobiel in Nederland. Dit is de geschiedenis op hoofdlijnen van wegenbouw in Nederland in de (lange) halve eeuw daarna. Hierin werd duidelijk dat het nieuwe vervoermiddel blijvende impact zou hebben op de directe leefomgeving en de overheid regie moest nemen in de wegenbouw.

Eerste auto's in het straatbeeld

Aan het einde van de 19e eeuw had Nederland een verhoudingsgewijs dicht wegennet, maar zelfs de belangrijkste wegen waren vaak smal (hoofdartikel: Nederlandse wegen in de 19e eeuw). De fiets begon in 1885 aan zijn grote opmars in de Nederlandse straten toen fietsen met twee even grote wielen en kettingaandrijving beschikbaar kwamen. Van oorspronkelijk eerder recreatief gebruikt begon de fiets ook snel te winnen aan populariteit voor utilitair (niet-recreatief) gebruik. De trein bleef het vervoersmiddel bij uitstek op de iets langere afstand. Ook andere recente uitvindingen hadden zo hun impact op de wegen: telefoon- en telegraaflijnen werden vaak langs de wegen aangelegd en meer dan eens stonden de palen tegen de rand van de weg aan. Bovendien waren over de wegen hier en daar tramsporen aangelegd.

Toen de auto verscheen, waren mensen in eerste instantie sterk onder de indruk, maar dat effect verdween snel. Er gebeurden ongelukken, de auto's maakten lawaai en stootten uitlaatgassen uit. De stofwolken die zij veroorzaakten op de wegen veroorzaakten ook hinder voor wie zich op of rond die weg bevond. Auto's waren nog uitsluitend het domein van de rijksten en zij maakten vooral plezierritjes. Daarbij moesten met name op het platteland de auto's en hun inzittenden het nog wel eens ontgelden bij de plaatselijke bewoners.

Dat was ook niet iets specifiek Nederlands; de auto was ook elders omstreden. Stof werd internationaal gezien als een probleem en in meerdere Zwitserse kantons werd het gebruik van auto’s in eerste instantie totaal verboden; in Graubünden zelfs tot 1925. Op veel andere plaatsen werd gezocht naar conventionelere oplossingen. Het tegengaan van stof was een centraal thema bij de eerste congressen van de PIARC (Permanent International Association of Road Congresses), waar in 1913 al 50 landen en 4000 individuen bij betrokken waren. Bestrating en macadam werden al snel geïdentificeerd als oplossing. Maar voordat die grootschaliger kon worden toegepast, loste men deze problematiek eerder op met het opleggen van uiterst lage maximumsnelheden. In Nederland werd in 1908 een maximumsnelheid van 10 km/h in de bebouwde kom van kracht en 15 km/h daarbuiten.

Verdere verkeersregels bestonden nog niet. Zo was in eerste instantie niet eens vastgesteld aan welke kant van de rijbaan men moest rijden. In 1906 werd landelijk ingevoerd dat verkeer rechts moest houden. Wel konden gemeentes in hun plaatselijke verordeningen verdere regels stellen. Enige verdere harmonisatie van verkeersregels ging uit van internationale samenwerking tussen touringclubs, die ook aanstuurden op het vergemakkelijken van grensoverschrijdend autoverkeer. In 1909 kwam hierover een eerste verdrag tot stand, de Convention relative à la circulation des automobiles. Dat verdrag bevatte ook vier geharmoniseerde verkeerstekens.

Bewegwijzering was door de ANWB vanaf 1894 geplaatst voor wielrijders, maar met de lage rijsnelheid waren deze wegwijzers ook uitstekend bruikbaar voor automobilisten. De eerste houten wegwijzers waren in de eerste winter na plaatsing in kachels beland, maar al snel ging men over tot plaatsing van ijzeren wegwijzers. In 1904 werd de duizendste ijzeren wegwijzer geplaatst.

Snelle groei van het autoverkeer

Rijkswegenplan 1915 (wetsvoorstel).

In 1907 telde Nederland nog geen 1500 autobezitters. In 1908 werd aan Rijkswaterstaat gevraagd het wegverkeer op de toenmalige rijkswegen te onderzoeken. In dat kader is toen de eerste grotere verkeerstelling gehouden. Op de waarnemingspunten passeerden per dag gemiddeld 20 auto's. De drukste punten waren bij Den Haag, De Bilt en Zeist, waar tussen de 60 en 90 auto's per dag werden geteld. Voorts werd geconcludeerd dat het rijkswegennet in tamelijk slechte staat was. Dat was binnen Rijkswaterstaat geen verrassing, maar gaf wel de aanleiding tot wat eerste debatten in het parlement over uitbouw van de belangrijkste verbindingen.

In de jaren hierna werden de rijkswegen echter steeds meer benut door auto's. Het aantal auto's in Nederland steeg tussen 1908 en 1913 van 1500 naar 4000. De overheid zag dat zowel de oude rijksstraatwegen als andere bestaande verbindingen steeds drukker werden.

In 1915 stelde minister Lely een Rijkswegencommissie in, een ambtelijk adviesorgaan dat adviseerde over allerlei zaken die betrekking hadden op weginfrastructuur. In dit orgaan is veel voorbereidend werk gedaan voor verkeersregels en werd kennis over wegenbouw gebundeld.

Tot verdere implementatie kwam het in eerste instantie nog niet. Hoewel onder leiding van minister Lely al vanaf 1913 was gewerkt aan gedachtenvorming over de uitbouw van negen belangrijke verbindingen (tussen de grootste steden, en naar België en Duitsland), gooide de Eerste Wereldoorlog (1914-1918) roet in het eten. Deze leidde tot benzineschaarste, die uiteindelijk zorgde voor een verbod op particulier autoverkeer. In deze context werd ook aan de plannen van Lely geen verdere uitvoering gegeven.

Hoewel het tijdelijke verbod op particulier autogebruik en de oorlogseconomie de groei van de automobiliteit enige tijd afremden, was het aantal auto's in Nederland in 1924 toegenomen tot 31.000. Daarbij had het verloop van de oorlog zelf in niet geringe mate bijgedragen, want de auto was op veel manieren belangrijk geweest, bijvoorbeeld bij het bevoorraden van Verdun met goederen en verse troepen via de Voie Sacrée, juist in een situatie waarin de trein niet kon worden ingezet. Dat droeg bij aan de maatschappelijke acceptatie van de auto. Tegelijkertijd werden motoren groter, krachtiger en goedkoper te produceren.

Van wegenkwestie naar wegenplannen

De combinatie van een toenemend aantal automobilisten en fietsers zorgde voor drukte; de aanwezigheid van trams compliceerde. Zowel verharde als onverharde wegen konden daarnaast het gewicht van de auto niet aan, zeker niet dat van de zwaardere exemplaren die na de Eerste Wereldoorlog rondreden. In geheel Europa en Amerika was feitelijk de vraag “passen we de auto aan aan de wegen of passen we de wegen aan aan de auto?” Het werd het laatste.

Die ontwikkeling was sneller gegaan dan velen hadden voorzien. ir. Cornelis Lely, de politicus-ingenieur die ook de Zuiderzeewerken zou inzetten, had in 1899 voor het eerst een grote rol toegedicht aan de auto en in 1906 een toekomst geschetst voor de auto als massa-product dat nieuwe hoofdwegen nodig zou hebben. Met die visie stond hij toen politiek echter nog alleen. De ontwikkelingen tijdens en direct na de Eerste Wereldoorlog zorgden echter voor een vliegwieleffect. Met ieder jaar werd duidelijker dat structurele veranderingen aan het wegennet nodig waren. Men sprak wel over de wegenkwestie of het wegenvraagstuk.

Vanaf 1923 kwamen vanuit het district wegentechniek binnen Rijkswaterstaat ook alomvattender visies op zowel de technische als de maatschappelijke kanten van de wegenbouw. De leiding van dit departement was in handen van G.J. van den Broek.

Van den Broek was onder andere instrumenteel bij de totstandkoming van de Wegenbelastingwet die in 1926 werd ingevoerd. Hiermee werd van elke autobezitter een vaste jaarlijkse bijdrage verlangd in ruil voor het mogen gebruiken van de openbare weg. De inkomsten zouden vloeien in het Wegenfonds waaruit nieuwbouw en onderhoud aan de wegen zou kunnen worden gefinancierd.

Met deze belasting en het Wegenfonds had de overheid een platform gecreëerd waar de kosten van het wegennet zouden worden gedragen door de gebruikers. De financiering van individuele projecten was echter afkomstig van de automobilisten als groep, als tegengesteld aan de gebruikers van een individueel project. In zoverre werd afscheid genomen van het oude model van wegtollen in Nederland en week men ook af van de manier waarop bijvoorbeeld in de Verenigde Staten grote wegenprojecten werden gefinancierd - van de grote bruggen en tunnels van New York tot de turnpikes.

De Wegenbelastingwet voorzag, vanaf 1927, inning van de nieuwe belasting door de rijksoverheid. Deze zou echter niet alle geïnde bedragen in het nationale Wegenfonds laten vloeien. Volgens een vooraf vastgestelde verdeelsleutel vloeide een deel van de inkomsten ook naar de provincies, om ook hen in staat te stellen de provinciale wegennetten te verbeteren.

Hiermee was de wegenkwestie opgelost en had de overheid een basis voor uitbouw van zowel het rijkswegennet als het onderliggend wegennet.

Van den Broek had gemeend dat die verdere uitbouw van het wegennet zou moeten plaatsvinden met een "algemeen schema". Dit moest zijn beslag krijgen doordat het Rijk een plan zou opstellen voor verbetering van het bestaande rijkswegennet, en dat de provincies soortgelijke plannen zouden maken voor verbetering van het provinciale wegennet. Aldus kwam in 1927 het eerste Rijkswegenplan uit en verschenen ook de eerste secundaire wegenplannen.

De plannen voorzagen zowel aanleg van nieuwe wegen als verbetering van bestaande wegen. Zij waren leidend bij de verdeling van de opgehaalde wegenbelastingen over de verschillende projecten en decentrale overheden. Overigens hadden sommige provincies als voor 1927 eigen wegenplannen gehad. Zij hadden echter geen rol in de financiering zoals dat vanaf 1927 het geval was. Om deze reden moest vanaf 1927 ook de minister goedkeuring geven aan de provinciale wegenplannen.

Planvorming vanaf 1927

De aanleg van de rijksweg 13 langs Delft in 1937.

In 1927 was vastgesteld dat er in heel Nederland 7000 km planweg moest komen, waarvan het rijk 3000 voor zijn rekening zou nemen en de provincies gezamenlijk 4000 km. Deze 4000 km werd verdeeld onder de elf provincies, waarbij de verhouding werd berekend aan de hand van de oppervlakte, het inwonertal en het aantal kilometer verharde wegen in de provincie.

Op deze basis kon vanaf 1927 een begin worden gemaakt met verdere wegenbouw. Het was voor veel rijkswegen duidelijk geworden dat uitbouw van bestaande wegen geen optie meer was. Bebouwde kommen en het landschap maakten nieuwbouw in veel gevallen een veel gunstiger optie. De eerste jaren na 1927 werden gebruikt om hiervoor tracés vast te stellen. Ook was het voor de jaren '30 gepland om te bouwen aan vaste brugverbindingen.

Het feit dat al in de jaren ‘30 werd gekozen voor nieuwbouw van doorgaande wegen buiten bebouwde kommen om heeft sterk bijgedragen aan een verschil tussen het Nederlandse wegennet en dat in veel buitenlanden. In Nederland lopen vrij smalle straatwegen, met langere historie maar niet bruikbaar voor doorgaand gemotoriseerd verkeer, door en tussen de dorpen en kwam daar vanaf de jaren ‘30 een hoofdwegennet naast (hetzij direct aangelegd als autosnelweg hetzij daar later naar uitgebouwd). In veel buitenlanden werden eerst oude straatwegen geschikt gemaakt voor gemotoriseerd verkeer, waarna later alsnog nieuwe hoogwaardiger wegen moesten worden aangelegd.

Hierdoor ziet men in buitenlanden regelmatig een redelijk uitgebouwde N-weg min of meer parallel aan de snelweg lopen, terwijl die in Nederland ontbreekt. De historische wegen zijn er nog wel, ze zijn alleen voor het grootste gedeelte lokaal van karakter gebleven en hebben dan dus ook geen N-nummer.

De vroege Nederlandse keuze voor een nieuw hoofdwegennet leidt soms tot de onjuiste conclusie dat de Nederlandse snelwegen uitgebouwde oudere wegen zouden zijn. Dat is dus onjuist, hoewel het wel klopt dat sommige wegen die in de jaren ‘30 zijn ontwikkeld als enkelbaans weg later zijn omgebouwd tot autosnelweg.

Economische crisis en wegenbouw in de jaren ‘30

Rijkswegenplan 1932 in detail

De Moerdijkbrug in 1936.

In 1929 crashte de Amerikaanse aandelenbeurs. De financiële crisis sloeg snel om in een brede economische crisis die ook in Europa grote werkloosheid veroorzaakte. Voor de wegenbouw had dit echter gunstige effecten. Binnen en buiten Nederland waren velen ervan overtuigd dat met grote publieke projecten de werkloosheid het hoofd kon worden geboden. De rijkswegaanleg leek hier een geëigende bijdrage aan te kunnen leveren. Zo kwamen aanvullende middelen voor de wegenbouw vrij via het Werkfonds.

Tegen deze achtergrond werd al in 1932 het Rijkswegenplan herzien en werd 500 kilometer geplande weg toegevoegd. De grote regionale leemten in het oude hoofdwegennet moesten zo snel mogelijk worden opgevuld om tot doorgaande hoofdverbindingen te komen. Tot het moment dat de Tweede Wereldoorlog uitbrak werden daadwerkelijk flinke vorderingen gemaakt in het Nederlandse hoofdwegennet.

Onderdeel van deze ontwikkeling is dat de wegen steeds hoogwaardiger werden aangelegd. Het wegvak Rijswijk-Delft van rijksweg 13 had gescheiden rijbanen met fietspaden en parallelwegen voor lokaal verkeer. Het bleek een opmaat naar de eerste autosnelwegen van Nederland, geheel voorzien van gescheiden rijbanen, vluchtstroken en volledig ongelijkvloers uitgevoerd. Rijkswaterstaat had in de jaren 1927-1932 nog terughoudend gestaan tegenover dit soort wegen speciaal voor gemotoriseerd verkeer, maar in 1933 werd de knoop doorgehakt en werd besloten om rijksweg 12 volgens nieuwste inzichten uit te voeren met rijbanen van 6,25 meter breed en vluchtstroken, en verder geheel conflictvrij.

In 1936 werd in de Circulaire Ministerie van Waterstaat betreffende autosnelwegen een aantal belangrijke verbindingen aangewezen om autosnelweg te worden. De definitie van een autosnelweg werd hierbij ook vastgelegd: een weg met gescheiden rijbanen, ongelijkvloerse kruisingen, vaste bruggen en weinig aansluitingen met andere typen wegen (zie verder het hoofdartikel: de eerste autosnelwegen in Nederland).

Toen in 1938 het Rijkswegenplan moest worden vernieuwd (dit was in de wettelijke systematiek iedere tien jaar voorzien) werd de positie van de autosnelweg definitief verankerd. In het Rijkswegenplan 1938 waren die rijkswegen uit het Rijkswegenplan 1927 die autosnelweg moesten worden nu simpelweg gepland als autosnelweg.

In de jaren '30 bestond ook veel aandacht voor de vaste oeververbindingen over de grote rivieren. Voor het spoor waren zulke bruggen al in de 19e eeuw tot stand gekomen, maar autoverkeer moest nog steeds gebruik maken van veren die groot oponthoud veroorzaakten. Vanaf 1936 werden veel bruggen opgeleverd; vaak boogbruggen of vakwerkbruggen die vrij sterk op elkaar lijken. Een deel van deze bruggen is later vervangen bij verdere uitbouw van de bewuste wegen.

De uitbouw van autosnelwegen door het landschap vorderde minder snel. Zeker in het westen, waar ook toen al de bevolking geconcentreerd was en dus het meeste werd gebouwd, bleek de bodemgesteldheid weerbarstig en moest heel wat leergeld worden betaald in de weg- en waterbouwkunde. Ten tijde van de Duitse inval in 1940 was in totaal 121 kilometer autosnelweg opengesteld en was nog eens 60 kilometer in uitvoering.

Wegenbouw in en direct na de Tweede Wereldoorlog

De oorlogshandelingen van mei 1940 hadden geleid tot schade aan een aantal verbindingen, in het bijzonder aan de bruggen over de grote rivieren. Onder meer de Waalbrug bij Zaltbommel was sterk beschadigd. Deze werd pas in 1943 definitief hersteld.

Projecten die al voor de Duitse inval in uitvoering waren genomen werden tijdens de oorlog voortgezet, zij het dat de omstandigheden waaronder dit moest gebeuren steeds moeilijker werden. Een project dat wel doorgang vond was de voor de bezetter strategisch belangrijke rijksweg 12 tussen Utrecht en de Duitse grens bij Emmerich. Ook dit werk kwam echter uiteindelijk volledig tot stilstand (zie uitgebreider: Nederlandse wegen in de Tweede Wereldoorlog).

Bij de capitulatie waren grote delen van Nederland in een toestand van ontreddering en vernieling. Vele bruggen waren vernield, havens waren versperd, rivieren, kanalen en spoorwegen waren op vele plaatsen totaal onbruikbaar. In het zuidelijk deel van Nederland had de vorstperiode van de winter van '44/'45 in combinatie met de vele zware geallieerde legertransporten ervoor gezorgd dat het wegennet totaal kapot was gereden. De wederopbouw zou nog jaren kosten - en de wederopbouw ging uiteraard voor op verdere nieuwbouw.

Ook was er in de eerste jaren na de oorlog totale schaarste aan alles. Benzine bleef op de bon tot 1946 en tot 1950 zou een rijverbod van kracht blijven op zon- en feestdagen. De koloniale oorlog die Nederland na de Tweede Wereldoorlog nog voerde in Indonesië en betrokkenheid bij de Koreaanse Oorlog droegen ook niet bij aan de financiële slagkracht van de overheid. In deze jaren werd structureel meer opgehaald aan wegenbelastingen dan dat er in het wegennet werd geïnvesteerd.

Het aantal auto’s op de Nederlandse weg was door de oorlog ook aanzienlijk geslonken. Omdat ook veel fietsen naar Duitsland waren verdwenen, was het openbaar vervoer in deze jaren de meest gebruikte vervoersmodaliteit. Gelden beschikbaar voor wederopbouw gingen dan ook minder snel naar herstel van wegen en eerder naar woningbouw, herstel van verbroken verbindingen, het vrijmaken en uitbouwen van kanalen en wederopbouw en verdere elektrificatie van het spoorwegnet.

Een kentering kwam er met de Amerikaanse Marshallhulp, waaraan mede de gedachte was gekoppeld dat economisch herstel zou moeten komen uit niet alleen herstel van de productie, maar ook het bevorderen van handel door betere wegennetten. Hier bestond het motto “roads for flow - roads for peace.”

Opgetuigd in 1948 kwam het Marshallplan te laat om nog impact te hebben op de wegenbouw vóór 1950 of zelfs maar het Rijkswegenplan 1948. Dat laatste moest er nou eenmaal in 1948 komen onder de bredere systematiek van de Rijkswegenplannen, maar het plan bevatte vrijwel geen nieuws ten opzichte van het Rijkswegenplan 1938. De meest zichtbare toevoeging was de verlenging van rijksweg 12 naar de Duitse grens bij Emmerich geweest: de verbinding die Nederland voor de oorlog niet wilde, onder meer om militaire redenen, en waaraan juist de Duitsers zo hard hadden getrokken.

Het was ook deze rijksweg 12 waar in de jaren direct na de oorlog de meest significante nieuwbouw plaatsvond. Bij deze keuze speelde mede een rol dat aan deze weg nu eenmaal nog werken waren verricht in de Tweede Wereldoorlog en dat het zin had om deze af te ronden. Hetzelfde gold voor rijksweg 52 tussen Nijmegen en Arnhem. Dat gebeurde echter zo minimalistisch mogelijk en deels ook enkelbaans. Al met al werd in de jaren 1945-1949 nog 32 kilometer enkelbaans Rijksweg geopend en werd nog eens 12 kilometer bestaande weg verdubbeld.

Aan het einde van het decennium begon de economie weer op de rails te komen. Men ziet dit terug in de modal split tussen de verschillende vervoersmiddelen en in het aantal auto’s. In 1949 was het verkeersbeeld weer op het vooroorlogse niveau en bestond dus ook weer de vooroorlogse behoefte aan nieuwbouw. Deze kon in de jaren ‘50 ook daadwerkelijk worden vervuld.