Nederlandse wegen tussen 1950 en 1970

De periode 1950-1970 was een periode van grote economische bloei die leidde tot massamotorisatie. Deze had weer grote gevolgen voor de ruimtelijke ordening in het algemeen en voor de wegenbouw in het bijzonder. Dit artikel omschrijft de hoofdlijn van deze periode van ongekende groei, totdat rond 1970 de wal het schip begon te keren.

Vroege jaren '50: de voortgang tegemoet

In 1948 was de laatste schade van de Tweede Wereldoorlog aan de Nederlandse infrastructuur hersteld. Mede dankzij Marshallhulp herstelde nu ook de economie en in 1949 was het wegbeeld weer terug waar het vóór de oorlog was gebleven. Het was het begin van een periode van grote economische groei, treffend omschreven met de Franse term Trente Glorieuses.

Er ontstond op deze manier ook weer meer ruimte om te investeren in de uitbouw van het rijkswegennet die in de jaren '30 was ingezet. Vanaf 1953 ontstond hiervoor concreet steeds meer ruimte in de begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De huidige A2 Amsterdam-Utrecht, de A12 Utrecht-Arnhem en de A16 waren de eerste wegen die met het extra geld naar een hoger plan konden worden getild. De rijksweg Amsterdam-Utrecht kon op 1 april 1954 met twee rijbanen worden opengesteld.

De watersnoodramp die Zeeland en andere delen van Zuid-West Nederland in 1953 trof leidde tot enige schade aan met name rijksweg 15 en rijksweg 16, maar deze kon vrij snel worden verholpen.

De periode 1948-1958 was ook een periode waarin Europese integratie centraal stond. In deze periode werd de basis gelegd voor de Europese Unie, de NAVO, UNECE en veel andere organisaties. Behalve naoorlogs herstel gaf ook de dekolonisatie die veel West-Europese landen in deze periode doormaakten een impuls aan de binnen-Europese handel. Dit vergde weer goede Europese wegverbindingen en in 1950 werd met de Verklaring van Genève voor het eerst het E-wegennet vastgelegd, inclusief intentie om juist deze internationale hoofdroutes prioriteit te geven in de wegenbouw. In Nederland verschenen de bekende groene E-schildjes vanaf ongeveer 1957 op de borden, onder meer op kilometerstenen waarop ook het internationale einddoel van de bewuste E-weg stond genoemd (en dat kon, op de E8, Moskou zijn).

Aanvullend op het E-wegennet, dat behalve de belangrijkste achterlandverbindingen van Nederland ook bijna alle provinciehoofdsteden met het Randstedelijke centrum verbond, werd in 1957 nog een elftal N-wegen geduid.

In Nederland zorgde de economische groei ervoor dat met name later in de jaren '50 vrij veel autosnelweg kon worden geopend. De lengte van de aangelegde wegen groeide van een 32 kilometer per jaar in de eerste helft van het decennium naar gemiddeld 65 kilometer vanaf 1958. Houdt men rekening met het feit dat deze gegevens zien op opening, en dat de kosten van aanleg al enige jaren daarvoor moesten worden gebudgetteerd, dan kan alleen maar worden geconstateerd wat voor kentering had plaatsgevonden.

Massamotorisatie vanaf het einde van de jaren '50

De Suezcrisis van 1956 maakte pijnlijk duidelijk hoezeer Europa afhankelijk was van aardolie uit de Arabische wereld. Er ontstond grote politieke afkerigheid tussen de Arabische landen en de westerse mogendheden, met als voorspelbaar gevolg dat de oliekraan werd dichtgedraaid. De pas in 1950 afgeschafte autoloze zondagen moesten weer worden ingevoerd.

Toch nam de stijgende lijn in het autobezit en het autogebruik niet af door deze gebeurtenissen; integendeel. Een langdurige periode van economische vooruitgang leidde ertoe dat er eind jaren '50 een een doorbraak kwam voor de positie van de auto in de totale vervoersprestatie. Het gemiddelde inkomen in 1960 was 44 % hoger dan in 1948; in 1970 zou het uiteindelijk maar liefst 222 % hoger zijn. De toegenomen welvaart leidde tot suburbanisatie, een aanmerkelijk groter autobezit en de grootschalige introductie van de auto in het woon-werk-verkeer.

Ook de emancipatie van vrouwen droeg bij aan de groei van het aantal autoverplaatsingen. Tussen 1960 en 1970 zou het woon-werk-verkeer met 500 % toenemen. Tussen 1957 en 1975 zou de dagelijkse reisafstand toe gaan nemen van 3,9 km naar 23,2 km. Ook het autopark groeit mee. In het jaar 1957 blijkt duidelijk een versnelling in de groei van het aantal auto's waarneembaar. De positie van het openbaar vervoer, dat in 1955 nog ruim de helft van de reizigerskilometers op zich nam, marginaliseerde in de modal split doordat het gebruik daarvan vrijwel gelijk bleef.

Deze trend was midden jaren '50 nog niet voorzien. Toen Rijkswaterstaat in 1956 werd gevraagd naar een schatting van het aantal auto's in 1970 kwam men met een getal dat acht keer lager lag dan het daadwerkelijke getal in 1970. Eind jaren '50 werden de voortekenen steeds duidelijker en men wist: hier moest wat mee gedaan worden.

In 1958 was bij de periodieke herziening van het Rijkswegenplan nog maar beperkt rekening gehouden met deze enorme groei. Dit maakte het Rijkswegenplan 1958 feitelijk al bij presentatie achterhaald. Het plan zat feitelijk op dezelfde lijn als de twee voorafgaande Rijkswegenplannen; de enige langere autosnelweg die aan de plannen was toegevoegd was een verbinding vanaf Amsterdam door het net drooggevallen Flevoland naar het noordoosten. Aan de Deltawerken, waartoe in 1957 was besloten, was in dit Rijkswegenplan nog geen aandacht besteed als werken waarover de provincie Zeeland mogelijk beter zou kunnen worden ontsloten.

Wel ziet men in het Rijkswegenplan 1958 dat het tracé van een aantal rijkswegen verlegd is naar de plaats waar tegenwoordig ook daadwerkelijk de autosnelweg ligt. Hier had in de jaren '50 dus concrete planvorming plaatsgevonden. Een voorbeeld dat op dit gebied is de huidige A67, indertijd aangelegd als de Europese weg E3. Dit werd gezien als een belangrijke handelsverbinding tussen Noord-Frankrijk, Vlaanderen en het Ruhrgebiet (en, informeler, als een goede verbinding achter het front wanneer de Koude Oorlog een hete mocht worden), dus hierover waren al eind jaren '50 afspraken gemaakt tussen Nederland en België.

Op het Ministerie van Verkeer en Waterstaat groeide het besef dat het nog maar net uitgebrachte Rijkswegenplan 1958 volstrekt onvoldoende zou zijn om de groei op te vangen. Dat gold zowel in de omvang van het geplande wegennet als in het voorziene investeringstempo. Minister Korthals (VVD, 1957-1963) erkende de noodzaak van een tempoverhoging in de wegenbouw. Hij lanceerde in 1959 het 1200 km-plan, dat zowel een flinke vergroting van het aantal planwegen als een versnelling van de investering behelste.

Dit legde de basis voor een grootschalige aanleg van autosnelwegen, waardoor Nederland in de jaren '60 in absolute getallen meer kilometers autosnelweg aanlegde dan alle andere Europese landen, uitgezonderd Duitsland en Italië.

Midden jaren '60: plannen voor gigantische groei

Parallel aan deze ontwikkeling groeide de ruimtelijke ordening als bredere discipline. Midden jaren '50 werden de maatschappelijke problemen rondom de woningnood, de migratie van het platteland naar de stad en de bevolkingsaanwas zo groot dat hierover nota's verschenen. Het begon met de Nota Westen des Lands in 1958, feitelijk een voorloper van de eerste Nota inzake de Ruimtelijke Ordening (1960). De geconstateerde problemen moesten, zo meende men, worden aangepakt door een beleid van spreiden van wonen en werken. Door economische groei buiten de Randstad zou de laatste minder overbevolkt raken. In deze eerste nota wordt een model voor het westen van het land geschetst waarin de steden als een U-vorm rondom een groen middengebied zijn gesitueerd - de procedurele geboorte van het Groene Hart.

In 1966 kwam de Wet op de ruimtelijke ordening tot stand, waarmee functies als wonen, werken, verplaatsen en recreëren beter over het schaarse land zouden moeten worden verdeeld. Dit betekende dat Rijkswaterstaat de regie over de vraag waar wegen moesten worden aangelegd voortaan moest delen. Toegenomen procedures zouden ervoor zorgen dat wegenbouw voortaan meer tijd zou kosten, terwijl verspreiding van bevoegdheden over de drie bestuurslagen (rijk, provincie, gemeente) ook patstellingen kon opleveren. Dat laatste zou nog bijdragen aan de lange vertraging voordat het kon komen tot de aanleg van de A4 Delft-Schiedam.

In ramingen uit het midden van de jaren '60 ging men voorts uit van een dusdanige bevolkingsgroei dat Nederland in 2000 een inwonertal van 20 miljoen zou hebben. Om te voorkomen dat het westen van het land zou dichtslibben, werd een beleid op de rails gezet dat men noemde de "gebundelde deconcentratie". Dit ging uit van een spreiding van functies, maar wel geconcentreerd zodat er voldoende open gebied zou blijven. Om de bevolkingsgroei op te vangen werden zogenaamde "groeikernen" aangewezen. Een dicht netwerk van verkeerswegen zou ervoor moeten zorgen dat het stedelijk concept goed zou kunnen functioneren. Dit werd ook onderstreept door het Structuurschema Hoofdwegennet 1966.

Dit structuurschema voorzag naast het al bestaande hoofdwegennet en het Rijkswegenplan 1958 een grotere hoeveelheid parallel lopende verbindingen door het land die de verkeersvraag zouden kunnen opvatten. Het plan doet op veel manieren denken aan de grids uit de Verenigde Staten. Daadwerkelijk waren planners in deze periode sterk geïnspireerd door de stedenbouw in de VS; iets dat mede terugkwam in gedachten over cityvorming en het geleiden van autosnelwegen langs de stadscentra.

Op deze manier kon het komen tot het Rijkswegenplan 1968. De lengte van het onder dit plan vallende wegennet bedroeg maar liefst 3714 km, waarvan een groot deel als autosnelweg zou moeten worden gerealiseerd. Het was met afstand het meest uitgebreide Rijkswegenplan dat Nederland heeft gekend, en het is ook het langste in werking geweest van alle Rijkswegenplannen. Een goed zichtbaar element in het plan was dat autosnelwegen niet meer zouden lopen tussen de grote steden, maar langs de grote steden door zouden lopen - een keuze die paste bij de suburbanisatie en de spreiding van functies over het land.

Desondanks is er van dit plan het minste van terecht gekomen. Daarbij speelde vanaf ongeveer 1970 de economie een grote rol, maar al vanaf midden jaren '60 begon het tij rondom wegenbouw te keren.

Twijfel over ongebreidelde groei van het wegennet

In de naoorlogse planologie was steeds om de auto heen gepland. Andere weggebruikers en omwonenden werden geacht in naam van de vooruitgang vooral plaats te maken. Halverwege de jaren '60 verschenen de eerste overheidsrapporten waarin werd gewezen op de nadelen van dat model. Deze waren ook geen uniek Nederlands fenomeen. In Groot-Brittannië kwam in 1963 het advies aan de regering uit van de Commissie Buchanan over het kunnen blijven combineren van auto en leefomgeving. En in de Verenigde Staten, dat wat betreft motorisatie en wegenbouw mijlenver voorleg op Nederland, had President Kennedy al in 1961 gewezen op de beperkingen. Ook speelden daar de freeway revolts, die behalve om sociale problematiek ook draaiden om de impact van automobiliteit op de directe leefomgeving.

De wissel die autoverkeer trok op de stedelijke leefomgeving zorgde er ook in Nederland voor dat in de steden wat tegenstand ontstond tegen ongebreidelde wegenbouw. De stedebouwkundige plannen van David Jokinen voor Amsterdam en Den Haag, sterk draaiend om automobiliteit, werden er slecht ontvangen. Een beweging als Provo, die politiek eerder marginaal was, raakte met standpunten tegen automobiliteit en met hun Witte Fietsenplan (1965) wel degelijk een gevoelige snaar in de publieke opinie. Het toenemende aantal verkeersslachtoffers, waarbij ook regelmatig voetgangers en fietsers het slachtoffer werden van een aanrijding, droeg ook bij aan een minder positief sentiment rondom de auto. Het feit dat de economie rond 1965-66 voor het eerst na de oorlog in recessie ging gaf wellicht ook een kleine knauw aan het denken in termen van ongebreidelde groei.

Als gezegd had dit soort sentiment nog niet geleid tot een trendbreuk in de planvorming van eind jaren '60, maar wegenbouw was vanaf toen meer aan discussie onderhevig, zeker in de directe omgeving van een nieuw te bouwen weg. Ook ontstond wat meer aandacht voor natuurbescherming, in deze periode nog het beste te zien aan het kantelend sentiment rond rijksweg 75 over de Strabrechtse Heide. In het Europese buitenland was dit bijvoorbeeld ook de periode waarin het beton van de Londonse ringways in de publieke opinie meer schrik teweeg bracht dan de door de planologen verwachte opwinding over de gigantische mogelijkheden. Tenslotte kwamen de eerste geluiden over een eindige aardolievoorraad en milieuproblematiek. Ook hier kwam een geest uit de fles die bijdroeg aan een ander beleid rond mobiliteit in de jaren '70. Het een en ander moet uiteraard ook worden bezien tegen het volwassen worden van de generatie babyboomers en de algemene geest van 1968 - het was allemaal ook onderdeel van een generatiewissel.

Men dient zich daarbij wel te bedenken dat dit alles geen direct einde van de wegenbouw betekende. Het was eerder een geleidelijke ontwikkeling, want nog in 1975 kwam het in Amsterdam tot de Nieuwmarktrellen die de gemeente uiteindelijk overtuigden om af te zien van een stadssnelweg tussen Waterlooplein en Centraal Station. Bovendien speelde de doorlooptijd van eenmaal in uitvoering genomen projecten een rol. 1972 zou uiteindelijk het absolute topjaar zijn in Nederland in het aantal kilometers geopende autosnelweg.