Oosterweelverbinding

Uit Wegenwiki
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
Oosterweelverbinding
Locatie Antwerpen België
Wegnummer R1
Start werkzaamheden 2021
Gereedkoming 2031
Projectlengte 10 km
Kosten € 7 miljard

De Oosterweelverbinding is een ambitieus infrastructuurproject in België dat gericht is op het verbeteren van de mobiliteit rondom de stad Antwerpen. Het project is ontworpen om de verkeerscongestie te verminderen, de bereikbaarheid te verbeteren en de leefbaarheid in de regio te vergroten.

Momenteel is de R1, de ringweg van Antwerpen, onderbroken aan de noordkant van Antwerpen, waardoor er veel verkeer door de stad moet omrijden. De Oosterweelverbinding zal deze ontbrekende schakel sluiten door een nieuwe verbinding te creëren tussen de linker- en rechteroever van de rivier de Schelde. Dit zal de verkeersdoorstroming verbeteren en de leefbaarheid in de stad vergroten door het verminderen van het doorgaand verkeer. Bij het project worden onder meer diverse tunnels, zoals de Scheldetunnel aangelegd en knooppunten aangepast. De kosten voor het hele project worden geschat op ongeveer 7 miljard euro, inclusief verschillende projecten om de leefbaarheid in de stad Antwerpen te verbeteren.[1] Dit bedrag zal worden terugverdiend door middel van tolheffing bij de tunnels onder de rivier de Schelde.

De werkzaamheden voor de Oosterweelverbinding zijn in 2018 begonnen en duren naar verwachting tot in ieder geval 2031. De projectorganisatie staat onder leiding van de beheersmaatschappij van de Vlaamse overheid Lantis.

Achtergrond

Het project Oosterweel is vernoemd naar het dorpje Oosterweel dat in de loop van de twintigste eeuw grotendeels is verdwenen. Momenteel herinnert alleen het kerkje nog naar het bestaan van dit voormalige dorpje.

De geschiedenis van de Oosterweelverbinding gaat terug tot de jaren 1990, toen de verkeersproblemen in en rond Antwerpen steeds nijpender werden. Omdat de ring van Antwerpen niet compleet was, was de Kennedytunnel de voornaamste Scheldekruising voor doorgaand verkeer. Dit was één van de meest filegevoelige punten in Europa. In 2018 stond er bijvoorbeeld gemiddeld 11 uur per werkdag file voor de Kennedytunnel richting noorden.[2][3]

In de jaren negentig werd het idee geopperd om een nieuwe verbinding aan te leggen tussen de linker- en rechteroever van de Schelde als een oplossing om de verkeersdruk te verlichten en de bereikbaarheid van de haven te verbeteren. In 1997 presenteerde het Vlaamse Gewest een masterplan voor mobiliteit in Antwerpen, waarin de Oosterweelverbinding werd opgenomen als een cruciaal onderdeel. Of de verbinding moest worden aangelegd als een brug of een tunnel, was op dat moment nog onderwerp van discussie.

In 2002 werd de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) opgericht om de sluiting van de Antwerpse Ring te realiseren. In 2004 kreeg de BAM ook de Liefkenshoektunnel van de R2 in eigendom. In 2019 is de BAM hernoemd tot Lantis.

Een van de meest controversiële aspecten van het project was de Lange Wapperbrug, vernoemd naar een legendarische reus uit de Antwerpse folklore. De Lange Wapperbrug was een rond 2005 bedachte variant die bestond uit een hoge tuibrug die de Schelde moest overspannen en die zou moeten aansluiten op het Viaduct van Merksem. Het ontwerp en de locatie van de brug werden echter het onderwerp van hevig politiek debat. Voorstanders prezen de brug als een architectonisch icoon en een symbool van vooruitgang, terwijl tegenstanders zich zorgen maakten over de impact op het historische stadsgezicht, de leefbaarheid van omliggende wijken en de mogelijke verstoring van scheepvaartroutes op de Schelde.

De stevig oplopende politieke en maatschappelijke discussies leiden tot een impasse en een langdurige patstelling in het besluitvormingsproces. Het debat over het Oosterweelproject werd verder aangewakkerd door technische en financiële uitdagingen. De kosten van het project waren aanzienlijk en er rezen vragen over de haalbaarheid en financiering ervan. Bovendien brachten technische studies zorgen naar voren over de stabiliteit van de ondergrond voor de bouw van een tunnel en de impact van de brug op de luchtkwaliteit en geluidshinder.

In 2009 escaleerde het conflict rond het Oosterweelproject tot een politieke crisis. De Vlaamse regering onder leiding van Kris Peeters stond voor de keuze om het project al dan niet voort te zetten, waarbij de beslissing een cruciale rol zou spelen in de toekomst van de mobiliteit in Antwerpen en de bredere regio. Uiteindelijk werd besloten om het project voort te zetten, zij het met belangrijke wijzigingen en compromissen.

Een van de belangrijkste veranderingen was een in 2014 genomen besluit van de Vlaamse regering om de Lange Wapperbrug te schrappen en in plaats daarvan te kiezen voor een tunnelvariant, bekend als de 'Oosterweeltunnel'.[4] Dit besluit werd mede ingegeven door de aanhoudende oppositie tegen de brug en de groeiende consensus over de voordelen van een tunnel voor zowel mobiliteit als milieu. De Oosterweeltunnel zou onder de Schelde worden aangelegd, waardoor een directe verbinding tussen de linker- en rechteroever zou ontstaan zonder de visuele impact en andere nadelen van een bovengrondse brug. Het plan omvatte nog meer elementen dan alleen de aanleg van de tunnel en zou naar toenmalige inschatting ongeveer € 3,25 miljard kosten.

Met de ondertekening van het Toekomstverbond werd op 15 maart 2017 een historische stap gezet. Dit akkoord tussen de Vlaamse overheid, de stad Antwerpen, het Havenbedrijf Antwerpen en de burgerbewegingen stRaten-generaal, Ademloos en Ringland vormde de start van een nieuw samenwerkingsmodel dat van Antwerpen een leefbare en vlot bereikbare regio moet maken. Onderdeel hiervan was de definitieve keuze van de Oosterweelverbinding waarvan de Oosterweeltunnel, later Scheldetunnel genoemd, een belangrijk onderdeel was.[5] De Oosterweelverbinding als geheel omvat echter ook de bouw van enkele andere tunnels, de ombouw van knooppunten en nog andere zaken. Door de omvang van het project bedragen de kosten van de Scheldetunnel naar schatting nog maar een achtste van de totale projectkosten.

Planning

De voorbereidende werkzaamheden van de Oosterweelverbinding zijn in 2018 begonnen en de feitelijke werkzaamheden startten in 2020. Naar verwachting zal het project rond 2031 worden opgeleverd.

Het project bestaat uit verschillende onderdelen en deelprojecten. Hieronder wordt de planning van de meest in het oog springende deelprojecten weergegeven.

Deelproject Aanvang Afronding
Knooppunt Antwerpen-West (ombouw) februari 2020 juni 2024
Knooppunt Sint-Anna februari 2020 december 2024
Scheldetunnel december 2020 juli 2027
Oosterweelknooppunt januari 2023 december 2030
Kanaaltunnels juni 2022 december 2030
Verdieping en overkluizing Ring Oost december 2023 december 2030

Deelprojecten

Knooppunt Antwerpen-west (ombouw)

In de periode 2020 tot 2023 is het knooppunt Antwerpen-West, dat nabij de Kennedytunnel ligt, vervangen. Het nieuwe knooppunt is net zoals het oude een half stack, echter zonder linkse invoegers. Tevens is de aansluiting Linkeroever geïntegreerd in het nieuwe knooppunt.

De werkzaamheden verliepen zeer voorspoedig en waren ongeveer een jaar eerder klaar dan eerder gepland. Op 11 mei 2023 is het omgebouwde knooppunt geopend.[6]

Knooppunt Sint-Anna

Het nieuwe knooppunt Sint-Anna in aanbouw in 2022

Nabij de Antwerpse wijk Sint-Anna wordt de oude knooppuntachtige aansluiting omgebouwd naar een half sterknooppunt. Hier zal de (nieuw aangelegde) R1 vanuit de Scheldetunnel aansluiten op de E34 richting de kust en de R1 naar het knooppunt Antwerpen-West.

In het omgebouwde knooppunt Sint-Anna worden de hoofdrijbanen gevormd door de verbinding vanaf Antwerpen-West richting Zelzate. De verbindingswegen van en naar de Scheldetunnel sluiten er met flyovers op aan. Het knooppunt Sint Anna wordt verdiept aangelegd en krijgt een moderne inrichting waardoor geen sprake meer zal zijn van linkse in- en uitritten.

De werkzaamheden zijn begin 2020 gestart en een eerste deel van het knooppunt is in september 2020 in gebruik genomen. De belangrijkste verbindingswegen in het knooppunt waren in oktober 2023 gereed en de finale werkzaamheden zijn eind 2024 afgerond.

Scheldetunnel

Een belangrijk onderdeel van de Oosterweelverbinding is de nieuwe tunnel onder de Schelde. Tijdens de planvorming werd de tunnel eerst Oosterweeltunnel genoemd, maar later is dit gewijzigd in Scheldetunnel. De Scheldetunnel wordt een afzinktunnel van ongeveer 1,8 kilometer lang. De tunnel krijgt drie rijstroken in elke richting en tevens aan de zuidzijde een afzonderlijke fietskoker.

In 2020 is het contract voor de bouw van de tunnel met een waarde van € 600 miljoen gegund aan het consortium COTU, bestaande uit Besix, BAM, DEME en Jan de Nul.[7][8]

De voorbereidende werkzaamheden voor de bouw van de tunnel startten op 1 maart 2021.[9]

De Scheldetunnel bestaat in totaal uit acht tunnelelementen die zijn gebouwd in een speciaal ontworpen droogdok in Zeebrugge. De bouw van de tunnelelementen begon op 23 januari 2023.[10]. Dit proces duurt ongeveer 1,5 jaar. De tunnelelementen worden naar verwachting in 2025 via de Westerschelde naar Antwerpen gevaren en daar afgezonken in een uitgebaggerd kanaal op de bodem van de Schelde.[11]

Begin 2023 is gestart met het bouwen van bouwkuipen aan weerszijden van de Schelde en het uitgraven van de tunneltoeritten. Naar verwachting zal de tunnel in 2027 feitelijk klaar zijn. Omdat aansluitende wegvakken tegen die tijd nog niet gereed zijn, zal de tunnel naar verwachting pas in 2030 voor verkeer worden geopend.

Oosterweelknooppunt

Het Oosterweelknooppunt is een nieuw aan te leggen afrittencomplex tussen de Scheldetunnel en de Kanaaltunnels op een schiereiland ter hoogte van Noordkasteel. Via dit verkeersknooppunt kan verkeer het onderliggende wegennet en de zuidelijke havens van Antwerpen bereiken.

Het knooppunt ligt verzonken in het (aan te leggen) parkachtige landschap en wordt deels overkapt. Het wordt in een paperclipvorm aangelegd om het zo compact mogelijk te houden.

De hoofrijbaan zal bij het Oosterweelknooppunt drie rijstroken in beide richtingen krijgen met tussen rijstrook 2 en 3 weefvakmarkering vanwege de scheiding van rijbanen ter voorbereiding op de even ten oosten van de aansluiting beginnende Kanaaltunnels. Verkeer richting het oosten zal reeds ter hoogte van de Oosterweelknooppunt een keuze moeten maken of het aan de andere zijde van de Kanaaltunnels de weg in de richting Nederland of in zuidelijke richting wil vervolgen.

Op 5 januari 2021 zijn de werken voor de bouw van het Oosterweelknoopunt gegund. Het contract heeft een waarde van ongeveer 500 miljoen euro.[12]

De voorbereidende werkzaamheden voor het Oosterweelknooppunt zijn in 2023 begonnen. In het najaar van 2023 is begonnen met het bouwen van het knooppunt zelf.

De werkzaamheden worden uitgevoerd door een combinatie van Nederlandse en Belgische bedrijven, namelijk Mobilis, Boskalis, Artes Roegiers, Cit Blaton en Stadsbader.

Kanaaltunnels

De Kanaaltunnels is een stelsel van gestapelde tunnels die over een lengte van ongeveer 2,5 kilometer in de lengterichting onder het Albertkanaal door zullen lopen. De Kanaaltunnels gaan bestaan uit vier kokers, die per twee op elkaar gestapeld liggen. De bovenste tunnels zijn bestemd voor verkeer in westelijke richting, de onderste tunnels voor verkeer in oostelijke richting.

De vier tunnelkokers starten aan het Amerikadok en lopen daarna in de lengterichting door onder het Albertkanaal. Ter hoogte van de Noorderlaan splitsen de tunnels zich in een noordelijke en zuidelijke aansluiting op de oostelijke Ring van Antwerpen. De onderste kokers sluiten aan op de Antwerpse Ring richting Nederland (A12 en E19). De bovenste kokers sluiten aan op de Antwerpse Ring richting Sportpaleis en E313. De tunnels zijn ongeveer 2,5 kilometer lang.

De noordelijke Kanaaltunnels worden ingericht met een rijstrook en een pechstrook. De zuidelijke tunnelkokers krijgen elk twee rijstroken. In het midden is er een vluchtgang.

Op 5 januari 2021 zijn de werken voor de bouw van de Kanaaltunnels gegund. Het contract heeft een waarde van ongeveer € 2,3 miljard euro.[13]

De bouw van de Kanaaltunnels is begin 2024 gestart en duurt naar verwachting tot 2031. De tunnels worden in verschillende delen in een open bouwkuip gebouwd. Hiertoe wordt over de hele lengte aan één zijde van het Albertkanaal met damwanden een twintig meter diepe bouwkuip gebouwd. In deze bouwkuip worden vervolgens de betonnen diepwanden voor de tunnels gemaakt.

De eerste tunneldelen, deel 3 en 4, zijn naar verwachting medio 2027 gereed, de aansluitende delen 1, 2 en 5 tot en met 8 uiterlijk eind 2029.

Oostelijk van tunneldeel 8 zullen de Kanaaltunnels in de dwarsrichting onder het Albertkanaal door komen te lopen. Om stremming van het Albertkanaal te voorkomen, wordt eerst de noordelijke helft van deze tunneldelen aangelegd en daarna de zuidelijke helft. Het noordelijke deel wordt aangelegd tussen 2027 en medio 2029, het zuidelijk deel vanaf medio 2029 tot eind 2030.

Omdat de bovenkant van de tunnels ter hoogte van het Albertkanaal hoger ligt dan de bodem van het Amerikadok, is in 2023 en 2024 aan het Amerikadok eerst een aanvaarberm gebouwd. Die moet de tunnels beschermen tegen een eventuele aanvaring met een uit de koers geraakt zeeschip. Het is de eerste keer dat er in België een dergelijke constructie is gebouwd.

Verdieping en overkluizing Ring Oost

Als onderdeel van het Oosterweelproject zal een deel van de bestaande Ring van Antwerpen worden verdiept en deels worden overkapt. Doel hiervan is de leefkwaliteit in omliggende wijken verbeteren en de verbinding tussen verschillende delen van de stad te herstellen. In het in 2017 gesloten Toekomstverbond is afgesproken dat gestreefd werd naar een maximale overkapping van de oostelijke Ring tussen de knooppunten Antwerpen-Noord en Antwerpen-Oost beloofd. In 2018 werd een selectie gemaakt van een eerste fase leefbaarheidsprojecten voor een bedrag van 1,25 miljard euro, goed voor 18 leefbaarheidsprojecten en 1,6 kilometer overkapping. Ook werden er toen reserveprojecten aangeduid die zouden leiden tot een maximale overkapping van de Oosterweelverbinding. In oktober 2022 nam de Vlaamse Regering het formele besluit tot maximale overkapping. Als gevolg van de verdieping en overkapping zal onder meer het Viaduct van Merksem verdwijnen.

Vanaf het noorden gezien komt een eerste 850 meter lange overkapping ter hoogte van de Groenendaallaan. Na een kort verdiepte ligging zal ter hoogte van Merksem een tunnel onder het Albertkanaal worden aangelegd. Ook meer zuidelijk komen verschillende overkapte delen te liggen.

Voor de aanleg van de verdiepte ligging is vanaf 2024 aan de oostzijde van de voormalige ringweg eerst een by pass gebouwd welke in 2025 en 2026 in gebruik is genomen. Daarna is de bestaande ringweg afgebroken en is gestart met de bouw van de nieuwe tunnels en sleuven. Wanneer de overkapte nieuwe ringweg rond 2030 in gebruik is genomen, wordt de by pass verwijderd en wordt de ruimtelijke omgeving rond de overkapte ringweg heringericht met oog op meer groen en ruimte.

Overige mobiliteitsoplossingen

Met de Oosterweelverbinding worden niet alleen werkzaamheden verricht die gericht zijn op automobiliteit. Onderdeel van het programma is ook de aanleg van onder meer 35 kilometer nieuwe fietspaden, fietsbruggen, fietstunnels en de bouw van Park & Rides.

Verder zal bij het Oosterweelproject ook de maritieme toegang tot de Antwerpse haven worden verbeterd. Dit omvat onder meer de verlenging en verbreding van de uit 1907 stammende Royersluis. Onder deze sluis die een belangrijke verbinding vormt tussen de Schelde en het Albertkanaal komen diverse tunnels te liggen voor de Oosterweelverbinding. De werkzaamheden aan de Royersluis zijn in 2023 gestart en worden uitgevoerd door de afdeling Maritieme Toegang van de Vlaamse overheid.

Externe links

Referenties