Overcapaciteit

Uit Wegenwiki
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
De State Route 364 in Missouri, 7 jaar na opening 58.000 voertuigen op 2x5 rijstroken.

Overcapaciteit komt voor wanneer er significant meer capaciteit is dan noodzakelijk is om het verkeer af te wikkelen. Het moet niet verward worden met restcapaciteit.

Overcapaciteit komt om verschillende redenen voor. In sommige gevallen is het een voorbereiding op toekomstige hogere verkeersintensiteiten, bijvoorbeeld voor snelwegen die gebieden ontsluiten waar grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen zullen plaatsvinden. In dat geval is de overcapaciteit tijdelijk. Een gebruikelijk fenomeen is wanneer een snelweg wordt aangelegd in een gebied waar voorheen geen snelwegen waren. In dat geval liggen de intensiteiten van een niet-autosnelweg vaak op maximaal 20.000 voertuigen per etmaal. Wanneer de nieuwe snelweg wordt geopend zal de capaciteit in de eerste jaren in de meeste gevallen bij lange na niet benaderd worden. Dit was in de jaren 50 en 60 bijna overal in West-Europa het geval. Vandaag de dag geldt dat nog bij nieuwe snelwegen in het oosten en zuiden van Europa. In veel gevallen duurt het tientallen jaren voordat de capaciteit benaderd wordt, in andere gevallen zal dit nooit het geval zijn, bijvoorbeeld door een stagnatie van de bevolkingsontwikkeling of economische groei. Het doel van een weg is niet om de capaciteit te benaderen of overschrijden, alhoewel er een bepaalde mate van gebruik moet zijn om de weg economisch rendabel te laten zijn, met name voor tolwegen is dit van belang.

Op sommige snelwegen is sprake van overcapaciteit als de wegcapaciteit slechts sporadisch wordt ingezet, bijvoorbeeld tijdens vakantie-uittochten. Veel Franse en Spaanse snelwegen hebben hierdoor enige mate van overcapaciteit. Op andere snelwegen zijn de geprojecteerde verkeersintensiteiten niet gehaald, waardoor er structureel sprake is van overcapaciteit, dit is bijvoorbeeld in Spanje vaker het geval. Overcapaciteit is niet per se slecht, een autosnelweg heeft een veel hogere level of service dan een reguliere niet-autosnelweg, waardoor er automatisch een groot verschil zit, ondanks dat een autosnelweg maar 2 keer zoveel rijstroken heeft als een niet-autosnelweg is de capaciteit snel vier maal zo hoog. Bovendien zijn autosnelwegen het meest veilige wegtype, zeker vergeleken met het alternatief; tweestrooks niet-autosnelwegen, die het onveiligste wegtype zijn. De keuze kan alsnog zijn om een snelweg aan te leggen vanwege verkeersveiligheid, ondanks dat er sprake is van structurele overcapaciteit.

Een exacte norm voor wat overcapaciteit is en wat niet bestaat niet. Het is afhankelijk van het alignement van de snelweg en het aandeel zwaar verkeer. Bovendien gelden in veel landen andere richtlijnen voor de noodzaak van een wegverbreding, in Duitsland of Portugal wordt al vanaf 50.000 voertuigen per etmaal aangeraden om een autosnelweg van 2x2 naar 2x3 rijstroken te verbreden, terwijl zoiets in Nederland ondenkbaar is. Snelwegen met minder dan 15.000 of 20.000 voertuigen worden vaak gezien als overcapaciteit. Enkele snelwegen in Nederland zouden aan die norm voldoen, zoals de A7 in het westen van Friesland of in het oosten van Groningen of de A37 ten oosten van Emmen. Dit is maar een klein deel van het netwerk en bovendien is de wegcapaciteit en verkeersintensiteit niet het enige argument om een snelweg aan te leggen.