Overleg:Wegverbreding

Uit Wegenwiki
Naar navigatie springen Naar zoeken springen

Betaalbaarheid

Een vierde factor is de betaalbaarheid van mobiliteit. In gebieden waar automobiliteit goedkoop is, bijvoorbeeld in de Verenigde Staten, ligt het aandeel auto met 90% behoorlijk hoog. In gebieden waar automobiliteit duurder is, kan deze voor huishoudens met een laag inkomen een reden zijn om minder van de auto gebruik te maken.

De betaalbaarheid van mobiliteit heeft weinig te maken met het hoge aandeel autogebruik in de VS, ben ik van mening. Het heeft juist des te meer te maken met de ruimtelijke ordening daar. Toen de brandstofprijzen stegen in de hele wereld, zag je het gebruik hier toch ook niet afnemen (tenminste dat neem ik aan, want ik heb er geen cijfers van.) Bovendien is de situatie in de VS niet te vergelijken met de Europese situatie (bron: Bundeling, Een gouden Greep?).

Wellicht dat dit stuk aangepast kan worden. Mavas 2 jan 2009 15:50 (CET)

Ten tijde van de hogere brandstofprijzen zag je wel een kleine overstap van de auto naar het OV. De metro van Los Angeles vervoerde recordaantallen passagiers. Overigens zag je overal in de VS dat het autogebruik iets daalde ten gunste van het OV. Overigens moet dat wel afgezet worden tegen de algemene bevolkingsgroei die daar nog behoorlijk sterk is. Wat dat betreft denk ik dat de betaalbaarheid zeer zeker wel invloed heeft, denk aan het aantal pubers wat in de VS een auto bezit, terwijl voor veel Nederlandse studenten een auto onbetaalbaar is. Chris 2 jan 2009 15:55 (CET)


Bevolkingsgroei

Praktijkvoorbeelden in de Verenigde Staten, bijvoorbeeld in New York en Los Angeles wijzen uit dat ook bij het niet verbreden of bouwen van nieuwe wegen de bevolkingsgroei hoog blijft, en nieuwe woonwijken en voorsteden gebouwd blijven worden. De invloed van het al dan niet verbreden van een weg op de bevolkingsgroei lijkt dan ook vrij beperkt.

Ook dit stuk is twijfelachtig. In de VS is er vrijwel geen R.O. waardoor gigantische functiescheiding optreedt, iets dat in Europa in mindere mate voorkomt. De situatie 1-op-1 vertalen naar NL lijtk me dan ook niet gepast. Door deze functiescheiding ontstaat er juist nog meer verkeer, iets wat wij in NL redelijk in de hand hebben weten te houden met het bundelingsbeleid waardoor er draagvlak is voor de fiets, en OV in mindere mate. Bovendien creeert het draagvlak voor voorzieningen. Mavas 2 jan 2009 15:58 (CET)

Ik denk dat je het behoorlijk mis hebt als in de VS geen ruimtelijke ordening bestaat. Veel nieuwe suburbs zijn tot in extreem detail ontworpen. Ik vermoed dat je meer bedoelt dat RO te plaatselijk geregeld is, en daardoor aansluitingen met andere wijken problematisch zijn (vooral in Texas overigens). In Texas is ook een gebrek aan zonering, waardoor alles door elkaar staat.
Ik refereer naar het volgende: Het vergelijken van metropolitane wereldsteden lijkt te suggereren dat ervaringen uit bijvoorbeeld Noord-Amerikaanse steden gemakkelijk gebruikt kunnen worden in Nederlandse steden en vice versa. Dat is natuurlijk niet zo. Ervaringen in Amerikaanse steden hebben een beperkte relevantie binnen de Nederlandse beleidscontext omdat de verschillen in ruimtelijke structuur, mobiliteit en ruimtelijk beleid te groot zijn. Een vergelijking van Atlanta en Barcelona zoals gepresenteerd in figuur 5 ondersteunt deze conclusie. Omdat binnen Europa de verschillen kleiner zijn (en bovendien steeds kleiner lijken te worden), kunnen Europese steden wel veel van elkaar leren. Het lijkt dan ook verstandig inzichten over ruimtelijke ontwikkeling en ideeën over ruimtelijk mobiliteitsbeleid te baseren op de ervaringen in Europese steden en terughoudend te zijn met het gebruik van algemene theorieën en ruimtelijke concepten die vaak gebaseerd zijn op Noord-Amerikaanse steden (bijvoorbeeld edge cities, urban fields, urban networks etc). Bron: Bundeling, een gouden greep, p 179: Relaties tussen stedelijke structuur, mobiliteit en ruimtelijk beleid.
Atlanta is dan ook één van de slechtste voorbeelden. Wat je vaak ziet is dat vergelijkingen meteen met de meest extreme voorbeelden worden gedaan. Uitersten, zo je wilt. Ik heb het boekje nog niet binnen overigens... Ik ben het er wel mee eens dat de beide continenten niet één op één te vergelijken zijn, maar er kunnen wel vergelijkingen worden gemaakt op zich. Het restrictieve bouwbeleid in Nederland is in bepaalde opzichten wel te vergelijken met de geografisch restrictieve uitbreidingen in Los Angeles omdat in beide gevallen sprake is van beperking van de ruimte. Daardoor is het wel interessant te kijken wat de gevolgen zijn voor het wegverkeer. Chris 2 jan 2009 17:44 (CET)
Atlanta is hier maar één voorbeeld he. Het gaat in de vergelijking natuurlijk niet alleen maar om atlanta, maar over meerdere VS-steden. Zaken als edge cities, urban fields en urban networks kennen we in Europa gewoon nauwelijks. Mavas 4 jan 2009 00:57 (CET)
Wellicht kunnen er Nederlandse voorbeelden toegevoegd worden, over het algemeen zijn hier in de laatste 20 jaar ook maar beperkt wegen verbreedt, terwijl de bevolkingsgroei in diezelfde tijd gewoon doorging. Chris 2 jan 2009 16:01 (CET)
Maar dat enkel bevolkingsgroei mobiliteitgroei stimuleert lijkt mij niet kloppen. Want naast de groei in bevolking met circa 50% is het ruimtegebruik in NL veel meer dan 50% toegenomen. Zie de volgende inhoud: Het bebouwd gebied is in vijftig jaar verviervoudigd. Het autosnelwegennet is in dezelfde periode dertien keer zo groot geworden, terwijl het spoorwegennet nauwelijks is gegroeid. (...) De groei van het bebouwd gebied is fors en is veroorzaakt door een combinatie van bevolkingsgroei, dalende woningbezetting en ruimere woningen. De Nederlandse bevolking in de laatste vijftig jaar met ruim vijftig procent gegroeid. Dat is duidelijk meer dan in de omliggende landen (Frankrijk +39 procent, België, Duitsland en Verenigd Koninkrijk + achttien procent; bron: Verenigde Naties). De gemiddelde woningbezetting is in Nederland gedaald van 4,2 naar 2,4. Het aantal woningen is daarmee bijna verdrievoudigd. Bron: De ruimtelijke ontwikkeling in kaart, Hans Hilbers. Uit: Bundeling, een gouden greep. Check ook het volgende figuur, dat daaruit komt, die ik heb geupload: [1]
Bevolkingsgroei heeft uiteraard gevolgen in de ruimtelijke ontwikkelingen. Wellicht kan er nog wat gezegd worden over de veranderende samenstelling van de huishoudens. Chris 2 jan 2009 17:44 (CET)

Gebieden

Een veel voorkomende wegverbreding is van 2x2 naar 2x3 rijstroken, met name in stedelijke en plattelandsgebieden. Zijn er dan nog andere gebieden dan deze genoemde gebieden? :P Mavas 4 jan 2009 00:59 (CET)

Netwerkanalyses

Grootstedelijke agglomeraties elders laten zien dat dit een illusie is.

Is dat wel zo? Bij mijn weten zijn er best wel wat grotere steden die met relatief weinig congestie te maken hebben. Denk aan Berlijn, Kopenhagen, Madrid en diverse Spaanse grote steden, steden in het Midwesten van de VS, etc. Geheel filevrij zal een illusie blijven, maar er zit natuurlijk wel een verschil in extreme congestie zoals in de Randstad, London, Los Angeles, Moskou etc. en stedelijke gebieden waar vertragingen beperkt blijven. Het lijkt me een beetje te ver te gaan om te stellen dat relatief filevrije steden een illusie zijn.

Wat ik in het vernieuwde verhaal ook een beetje mis is het feit dat verbredingen nu weer vollopen, wat feitelijk het gevolg is van een jarenlange scheefgroei tussen capaciteitsvergroting en de diverse factoren door de groei van het verkeer. Of je dat direct mag vertalen of wegverbredingen daarom op de lange termijn nooit zin hebben weet ik niet. Anders kan je ook stellen dat snelwegen geen zin hebben omdat ze toch weer vollopen. Chris 4 jan 2009 13:14 (CET)

Dat stukje is een citaat uit de bron. Het gaat er niet om of er veel of weinig congestie is, maar juist om de aanpak van die congestie. Steeds maar weer wegen verbreden omdat er congestie optreedt is een andere benadering dan economisch belangrijke locaties goed bereikbaar maken van deur tot deur. In dat laatste geval worden alle modaliteiten bekeken, en wordt er gekeken naar een bepaald kwaliteitsniveau op de wegen (dat houdt dus in dat op sommige wegen die niet-belangrijke locaties ontsluiten meer congestie wordt geaccepteerd dan op andere wegen die wel belangrijke locaties ontsluiten.)
En ik ben het er wel mee eens dat op een gegeven moment de capaciteit niet meer uitgebreid kan worden vanwege allerlei redenen (lucht,geluid, ruimte). Zie jij het nog voor je dat de A20 snel wordt verbreed? Of de A4 in de Haarlemmermeer (na de aanleg van parallelrijbanen), of de A2 A'dam - Utrecht na aanleg van 2x5? Ik denk dat daar niks uitgebreid kan/mag worden zolang ik nog leef ;-) Ik heb overigens niet gezegd dat uitbreidingen nooit zin hebben, ik zeg alleen dat op een gegeven moment het einde in zicht is (en ik meen te bespeuren dat je het daar niet mee eens bent).
jarenlange scheefgroei tussen capaciteitsvergroting en de diverse factoren door de groei van het verkeer. Daar ben ik het mee eens. Maar in feite loopt de capaciteitsvergroting in NL achter de feiten aan ipv dat ze sturend zijn. We zijn hier steeds wegen aan het verbreden die de bereikbaarheid van bestaande locaties moet verbeteren ipv dat we eerst wegen aanleggen en dan pas locaties aanleggen. In een stad als Kopenhagen zie je dit wel goed gebeuren, daar geeft de infra de richting aan voor de ruimtelijke ontwikkeling. Daarmee geef ik aan dat we hier nog te weinig de infra afstemmen op de ruimtelijke ordening.
Overigens, uit heb het stuk van 4 pagina's terug gebracht naar een stukje van circa 1/3 A4. Is nog best lastig. PS, heb je ook mijn reactie gezien in punt 2? Mavas 4 jan 2009 13:43 (CET)


I/C-verhouding

In de tekst wordt dit begrip genoemd, maar enige uitleg ontbreekt. Wat is dit? Wally 4 jan 2009 15:25 (CET)

Bij deze een pagina aangemaakt. :) Ik ging er te makkelijk vanuit dat iedereen wel wist wat het was ;-) Mavas 4 jan 2009 20:19 (CET)