Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte

Uit Wegenwiki
Ga naar: navigatie, zoeken

Het Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT, strategisch plan voor infrastructuur en transport) van 2005 was een infrastructuurplan in Spanje dat een geplande looptijd van 2005 tot 2020 had.[1]

Geschiedenis

Vanaf 1993 waren de infrastructuurplannen van Spanje gepolitiseerd en geen van de plannen sindsdien heeft het einde van zijn geplande looptijd gehaald. Het Plan Director de Infraestructuras (PDI) had een geplande looptijd van 1993 tot 2007 maar werd in 2000 al vervangen door het Plan de Infraestructuras (PIT), dat een geplande looptijd tot 2007 had. Nadat de PSOE in 2004 de verkiezingen won werd het PIT vervangen door het PEIT, dat een geplande looptijd van 2005 tot 2020 had.

Het PEIT werd op 23 december 2004 gepresenteerd aan de ministerraad en op 22 februari 2005 werd het plan ter inzage gelegd. Op 11 juli 2005 werd het plan definitief gepresenteerd door premier Zapatero.[2] In dat jaar had Spanje 8.649 kilometer autosnelweg, bestaande uit 6.698 kilometer autovía en 1.951 kilometer autopista. Eén van de problemen die gesignaleerd werd, was de onvolledige ontwikkeling van de autosnelwegen, met veel incomplete stukken autovía. Dit was echter ook het gevolg omdat het voorgaande PIT volgens de oorspronkelijke plannen nog niet afgelopen was. Een ander probleem was de verouderde ontwerpeisen van de eerste generatie autovías die volgens het Plan General de Carreteras tussen 1984 en 1991 zijn aangelegd.

Al in 2000 scoorde Spanje goed in Europa qua ontwikkeling van de autosnelwegen. Het land had al een een netwerk van 18 kilometer autosnelweg per 1.000 km² oppervlakte, vergelijkbaar met Frankrijk, en 23,7 kilometer autosnelweg per miljoen reizigerskilometer, destijds al het dubbele van het Europese gemiddelde. Deze indicatoren deden echter geen recht aan de specifieke situatie in Spanje, met name het relatief lage verkeersaanbod buiten de grote steden. Er was wel vraag naar snelle verbindingen, maar in volume is het verkeersaanbod kleiner dan in andere delen van Europa. Hierdoor had Spanje al in 2000 relatief veel autosnelwegen in verhouding tot het verkeersaanbod. Echter het relatief lage gebruik van de autosnelwegen werd gecompenseerd door de zeer lage aanlegkosten, die tot de laagste in Europa behoren.

Bij de presentatie van het plan in 2005 was een budget van € 248,9 miljard euro opgenomen. Onder het plan zou het netwerk van autosnelwegen uitgebreid worden met 6.000 kilometer, het netwerk van hogesnelheidslijnen zou vertienvoudigen, met 9.000 kilometer aan geplande AVE hogesnelheidslijnen. Het was ook vanaf dit moment dat Spanje meer geld zou uitgeven aan spoorwegen dan aan wegen. Eén van de speerpunten qua autosnelwegen waren de dwarsverbindingen, een voortzetting en uitbreiding van het PIT van 2000.[3]

In 2007 is als onderdeel van het PEIT het Plan de Acondicionamiento de Autovías de Primera Generación gestart, een grootschalig modernisatieprogramma van de autovías van de eerste generatie die volgens het Plan General de Carreteras in de periode 1984-1991 zijn aangelegd. Het programma bestond uit twee fases. In 2007 is gestart met 1.521 kilometer van de A-1, A-2, A-3, A-4 en A-31.[4] Dit was in 2009 grotendeels gereed. In de periode 2008-2011 zou een tweede fase van 574 kilometer autovía worden gemoderniseerd.[5] De werkzaamheden zijn deels onder een concessie van 19 tot 20 jaar uitgevoerd met schaduwtol. De tweede fase van het plan is echter versoberd uitgevoerd vanwege de financiële crisis vanaf 2009 en bovendien met minder schaduwtolconcessies.

Nieuwe autovías

Het PEIT was qua wegenbouw vooral een voortzetting van het PIT van 2000. Het geplande netwerk werd nog verder uitgebreid.[6][7]

De volgende autovías waren nieuw opgenomen in het PEIT:

traject opmerkingen
Barreiros - San Cibrao gepland als de A-74, voorheen ook gepland als de A-82 en A-85
Ourense - Ponferrada gepland als A-76
León - Campomanes gepland als A-66 parallel aan de AP-66 door het Cantabrisch gebergte. Inmiddels geschrapt
Logroño - Torrelavega gepland als AP-69
Aranda de Duero - Segovia geplande verbinding langs de N-110
Soria - Tudela was oorspronkelijk gepland als tolweg, nu als autovía A-15
Daroca - Calatayud gepland als A-24
Zaragoza - Lleida gepland als A-2 parallel aan de AP-2
Zaragoza - Alcañíz gepland als A-68
Zaragoza - Logroño gepland als A-68 parallel aan de AP-68
Tarragona - Lleida gepland als A-27, deels parallel aan de AP-2
Valencia - Martorell gepland als A-7 parallel aan AP-7
El Molar - Guadalajara - Tarancón gepland als A-28
Maqueda - Ávila gepland als A-40
Cáceres - grens Portugal gepland als verlenging van de A-58
Alicante - Murcia geplande snelweg parallel aan A-7
Granada - Córdoba - Zafra - Badajoz gepland als A-81
Sevilla - Cádiz gepland als A-4 parallel aan AP-4
Cádiz - Algeciras gepland als A-48
Huelva - Zafra gepland als A-83

Geschrapte of gewijzigde plannen

Enkele projecten werden geschrapt of gewijzigd:

traject opmerkingen
Sopeira - Vielha niet meer gepland als autovía A-14
verbinding AP-1 - AP-68 niet meer gepland
Jaca - Somport niet meer gepland als autovía A-23
Soria - Tudela niet meer gepland als tolweg
Solares - Torrelavega niet meer gepland als tolweg
Madrid - El Molar niet meer gepland (was R-1)
Mérida - Almadén - Ciudad Real route verlegd, aftakking naar Almadén vervangen door directe route via Almadén
Venta de Alto - Rosal de la Frontera niet meer gepland
Jerez de la Frontera - Algeciras uitgevoerd als carretera autonómica (A-381)

Effecten

Het PEIT legde de basis voor de bouw van tolvrije autovías parallel aan tolwegen. Zo waren de A-2, A-4, A-7, A-27, A-57, A-66 en A-68 gepland parallel aan tolwegen. In het PEIT was het gepland om bijna alle tolwegen in Noordoost-Spanje te voorzien van tolvrije autovías er parallel aan. De geplande tolweg van Soria naar Tudela werd vervangen door de tolvrije A-15.

In het PEIT waren vijf corridors opgenomen voor nadere studie, namelijk Cáceres - Portugal (A-58), Aranda - Segovia (N-110), Alcañíz - Tortosa (A-68), Puertollano - Montoro (AP-41) en Logroño - Torrelavega (AP-69).

Het PEIT is voor een aanzienlijk deel uitgevoerd, voor zover het autovías betrof die ook al in het PIT waren opgenomen. De economische crisis van 2008 zette een rem op de bouwactiviteiten in Spanje, met name in 2010 werden vele contracten ingetrokken.[8] Van de projecten die in 2005 nieuw in het PEIT waren opgenomen was in 2020 nog bijna geen één voltooid.

Opvolging

In 2011 werden verkiezingen gehouden, 5 maanden voor op schema omdat de PSOE van premier Zapatero uitgeregeerd was en sterk in populariteit daalde. Vanwege de economische crisis vanaf 2008 moest de PSOE impopulaire maatregelen nemen, op infrastructuurbeleid werden in 2010 veel contracten ingetrokken en geplande aanbestedingen voor onbepaalde tijd uitgesteld. De PP won de verkiezingen en zoals inmiddels gebruikelijk was in de Spaanse politiek werd na de machtswisseling meteen een nieuw infrastructuurplan gelanceerd. De PP van premier Rajoy deed dit ook met het Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) van 2012, dat de opvolger werd van het PEIT, 8 jaar voor de geplande einddatum van het PEIT.

Zie ook

Referenties

Wegenplannen in Spanje

Circuito Nacional de Firmes Especiales (1926) • Plan Peña (1940) • Plan de Modernización de carreteras (1950) • 1e Plan General de Carreteras (1961) • Plan REDIA (1967) • Programa de Autopistas Nacionales Españolas (1967) • 2e Plan General de Carreteras (1984) • Plan Director de Infraestructuras (1993) • Programa de Autopistas de Peaje (1997) • Plan de Infraestructuras (2000) • Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005) • Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012) • Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras (2017)