Plan de Acondicionamiento de Autovías de Primera Generación

Uit Wegenwiki
Ga naar: navigatie, zoeken
Het Plan de Acondicionamiento de Autovías de Primera Generación.

Het Plan de Acondicionamiento de Autovías de Primera Generación (Plan voor de modernisatie van de autovías van de eerste generatie) was een modernisatieprogramma in Spanje om de eerste generatie autovías naar moderne ontwerpeisen te brengen.

Geschiedenis

In 1967 werd het Plan REDIA gelanceerd om de radiale wegen van Madrid op te waarderen naar een brede rijbaan van 12 meter breed, met op sommige plekken ook rondwegen bij dorpen. Dit betrof hoofdzakelijk de N-I t/m N-VI, maar ook enkele andere wegen. In het Plan General de Carreteras van 1984 werd besloten om deze wegen op te waarderen tot autovía. Hierbij werden deze wegen verdubbeld naar 2x2 rijstroken, waarbij de 12 meter brede rijbaan uit het Plan REDIA zelfs nog wat breder was dan wat één rijbaan van een autovía nodig had qua dwarsprofiel. In de periode 1984-1992 zijn deze eerste generatie autovías aangelegd.

Het plan

De autovías uit deze periode hadden tekortkomingen en werden als substandaard betiteld. In veel gevallen was er geen adequate rijbaanscheiding, maar slechts een greppel of smalle grasstrook. In heuvelachtig gebied hadden deze autovías een suboptimaal alignement, met krappe bochten. Soms was alleen de oude rijbaan substandaard en de nieuwe rijbaan moderner aangelegd. Ook waren veel aansluitingen substandaard vormgegeven. Een ander probleem was het gebrek aan parallelwegen voor langzaam verkeer.

In het Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte van 2005 was de modernisatie van de eerste generatie autovías opgenomen. Het Plan de Acondicionamiento de Autovías de Primera Generación werd in 2006 gelanceerd. Het oorspronkelijke plan omvatte 2.125 kilometer autovía, waar 17% van het totale verkeer op het Red de Carreteras del Estado werd afgewikkeld. De geplande looptijd was destijds van 2006-2010.[1]

Het programma voorzag de modernisatie van de eerste generatie autovías in twee fases, in de eerste fase zou 1.525 kilometer worden gemoderniseerd,[2] in de tweede fase nog eens 580 kilometer. De modernisatie was begroot op € 6,344 miljard.

Eerste fase

# traject lengte
A-1.svg Madrid - Burgos 239 km
A-2.svg Madrid - Zaragoza 330 km
A-3.svgA-31.svg Madrid - Alicante 410 km
A-4.svg Madrid - Sevilla 536 km

Tweede fase

# traject lengte
A-2.svg Igualada - Martorell 36 km
A-5.svg Madrid - Badajoz 380 km
A-6.svg Adanero - Benavente 194 km

Uitvoering

In 2007 startte de aanbesteding van 10 van de 16 grote contracten om 993 kilometer autovía van de eerste fase te moderniseren. Het eerste contract betrof de A-2 tussen Calatayud en Alfajarín. De modernisatie werd gefinancierd met schaduwtol met een concessie van 19 jaar, waarbij de regering de concessiehouder betaalt naar gelang de voertuigkilometers op het betreffende traject.[3] In de periode 2007-2015 zijn de grootschalige werkzaamheden aan de eerste 10 contracten uitgevoerd. De meeste projecten waren in 2011-2012 voltooid, alleen de A-3 duurde tot 2015.

Op de meeste trajecten waren de upgrades beperkt tot verkeersveiligheidsmaatregelen, nieuw wegdek en kleine tracéverleggingen. De A-2 is rond Zaragoza echter significant opgewaardeerd, verbreed naar 2x3 rijstroken plus een parallelstructuur.

Vanwege de economische crisis van 2008, die met name veel impact had op de Spaanse overheidsfinanciën vanaf 2010, zijn de resterende 6 contracten van de geplande eerste fase niet gegund. De tweede fase van modernisatie is voor onbepaalde tijd uitgesteld, wel zijn op deze trajecten enkele lokale verbeteringen doorgevoerd, die te urgent waren om niet aan te pakken.

Van de eerste fase zijn de volgende trajecten niet in uitvoering gegaan;

  • A-1 Madrid - Santo Tomé del Puerto
  • A-3 Madrid - Tarancón
  • A-4 Ocaña - Puerto Lapice
  • A-4 Venta de Cárdenas - Sevilla

Effecten op de verkeersveiligheid

In 2017 is een studie uitgevoerd naar de verkeersveiligheidseffecten van de modernisatie van de autovías. Hieruit bleek dat het aantal dodelijke ongevallen op de meeste trajecten minimaal gehalveerd was en in sommige gevallen tussen 60-80% gereduceerd werd. De subjectieve onveiligheid (índice de peligrosidad) nam nog veel sterker af, op sommige trajecten met 90%.[4]

Referenties