Reichsautobahn

Uit Wegenwiki
Ga naar: navigatie, zoeken

Reichsautobahnen (RAB) was de naam van een snelwegennetwerk in Duitsland in de tijd van het nationaal-socialisme, van 1933 tot 1945. De aanleg van de Reichsautobahnen in de jaren '30 vormde het begin van het huidige Autobahnnetwerk in Duitsland.

Geschiedenis

De A9 bij Dessau in 1939.

Eerste geschiedenis

De eerste Autobahnähnliche weg van Duitsland was de AVUS in Berlin, waarvan de aanleg in 1913 begon en in 1921 voltooid was. Dit was origineel een racebaan. Sinds 1940 is dit deel van de latere A115. In 1926 werd de HaFraBa opgericht, een vereniging die een snelweg wilde bouwen van Hamburg via Frankfurt naar Basel. Er werden alleen plannen gemaakt, die nog niet direct uitgevoerd werden. In 1929 werd het begrip Autobahn voor het eerst genoemd door Robert Otzen. Tussen 1929 en 1932 werd tussen Köln en Bonn een Kraftfahrstraße (de huidige A555) aangelegd, maar bij gebrek aan een middenberm was er geen sprake van gescheiden rijbanen, een essentieel onderdeel van het principe van een snelweg. Hoewel de bouw van snelverkeerswegen dus voor de Nazitijd startte, kan dus op dat moment nog niet worden gesproken van een Autobahn. De Kraftfahrstraße Köln-Bonn was daardoor meer vergelijkbaar met een Italiaanse autostrada uit die tijd, die ook niet voldoet aan de gangbare definitie van een autosnelweg.

De Kraftfahrstraße Köln-Bonn had een ontwerpsnelheid van 120 km/uur, alhoewel bijna geen auto die snelheid kon bereiken in die tijd. Dat was overigens in lijn met de aanleg van de Nederlandse rijksweg 12, waarvan de ontwerpsnelheid in de jaren '30 maarliefst 130 km/h bedroeg. Deze ontwerpsnelheden moeten echter in relatie worden gezien tot de toenmalige stand van de techniek. Vergelijkbare krappe ontwerpkarakteristieken voor bijvoorbeeld boogstralen worden tegenwoordig niet meer gebruikt bij dergelijk hoge ontwerpsnelheden.

Köln-Bonn was niet de enige nieuwe snelverkeersverbinding die voor de Nazitijd in aanleg ging - in 1931 werd begonnen met een tracé rondom Opladen, bij Leverkusen, dat op 27 september 1933 opengesteld werd. Later is dit een deel van de A3 geworden.

Voor de naziperiode werd begonnen met de planning van de volgende snelwegen;

  • Köln - Düsseldorf (1925)
  • Aachen - Köln (1925)
  • Mannheim - Heidelberg (1926)
  • München - Leipzig - Berlin (1927)
  • München - Starnberger See (1927)
  • Leipzig - Halle (1927)
  • Hamburg - Frankfurt - Basel (HaFraBa, 1927)

Deze planningen kwamen echter door de crisisperiode en de Duitse herstelbetalingen na de Eerste Wereldoorlog vrijwel niet van de grond.

Reichsautobahnen als uithangbord van het Derde Rijk

Het Autobahnnetwerk in 1938.
Het Autobahnnetwerk in 1943 op het huidige Duitse grondgebied (blauw).

De nazi's zagen in eerste instantie weinig in de voorstellen van de HaFraBa. Toen Adolf Hitler aan de macht kwam, wilde men een verkeersinfrastructuursysteem bouwen ten behoeve van propaganda, naar voorbeeld van wat er destijds in Italië gebeurde. Op 27 juni 1933 nam de Reichsregierung een wet aan voor uitvoering van het plan "Reichsautobahnen", bevolen door Adolf Hitler. Men nam de plannen van de HaFraBa uit de jaren '20 over. Er werd om propagandaredenen een mythe opgebouwd rondom de "Strassen des Führers", maar feitelijk was Hitler zelf geen voorstander voordat hij de communicatieve waarde van het project inzag.

Het aspect landschap en natuurbehoud speelde reeds een belangrijke rol bij de planning in de jaren '30. Bij de snelwegaanleg moest rekening worden gehouden met inheemse plantensoorten. Op 23 september 1933 zette Hitler bij Frankfurt am Main de eerste schop in de grond voor de eerste nieuwe Reichsautobahn. In oktober 1934 bevond zich reeds 1.500 kilometer Reichsautobahn in aanleg en een verdere 1.200 kilometer was goedgekeurd. Op 19 mei 1935 werd de snelweg tussen Frankfurt am Main en Darmstadt geopend, later onderdeel van de A5.

Was er tussen 1933 en 1938 nog sprake van een "Gesellschaft Reichsautobahnen", zo werd op 1 juli 1938 de wet van kracht "Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsautobahnen". Daarbij werd alles opgehangen onder de Deutsche Reichsbahn, de spoorwegen dus, en kwam de organisatie daarmee volledig onder overheidscontrole te staan. De directie ("Verwaltungsrat") van de Reichsautobahnen werd daarbij opgenomen in de directie van de spoorwegen (als "Beirat"). De spoorwegdirectie ressorteerde direct onder de Reichsverkehrsminister.

Bij de aanleg van de Reichsautobahnen heeft dr. Fritz Todt een belangrijke rol gespeeld. Hij was de drijvende kracht achter het Reichsautobahnprogramma en zorgde er in zijn hoedanigheid als "Generalbevollmächtigter für die Regelung der Bauwirtschaft" en als "Reichsminister für Bewaffnung und Munition" voor dat het wegennet ook militair van betekenis werd geacht (Kriegswichtig). Achteraf bschouwd hebben de Autobahnen in werkelijkheid geen rol van betekenis gespeeld in de aanvalstrategie van de Duitsers. De enigen die er in enige mate militair van geprofiteerd hebben, waren uiteindelijk de geallieerden.

De oorspronkelijke planning voorzag in een groei van 1.000 kilometer snelweg per jaar. Deze snelheid werd alleen tussen 1936 en 1938 gehaald. Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog was 3.300 kilometer snelweg voltooid, meer dan welk land ter wereld ook. Hiervoor was de Organisation Todt opgezet, die in eerste instantie met werklozen en vrijwilligers werkte. In 1938 werd de "Deutsche Erd- und Steinwerke GmbH" (DEST) opgericht. Dit was geen gewoon bedrijf, maar een organisatie van de SS, en vanaf 1940 werden op deze wijze dwangarbeiders uit concentratiekampen voor de aanleg van snelwegen gebruikt. Vanaf 1941 werden meer en meer projecten stilgelegd omwille van het vrijmaken van materialen voor de oorlogsvoering. Beton was nodig voor de Atlantikwall in plaats van rijbanen en metaal voor de wapenindustrie in plaats van bruggen. In 1943 werd het laatste project stilgelegd.

De ontwikkeling van het Reichsautobahnnetwerk verliep als volgt;

  • 1935: 108 km
  • 1936: 1.087 km
  • 1937: 2.010 km
  • 1938: 3.046 km
  • 1939: 3.301 km
  • 1940: 3.737 km
  • 1941: 3.827 km
  • 1942: 3.861 km
  • 1943: 3.896 km

Een mythe die populair was na de Tweede Wereldoorlog was dat de aanleg van de Reichsautobahnen gebruikt werd om de werkloosheid terug te dringen. Dit was niet het geval. Op het hoogtepunt in juni 1936 waren 130.000 mensen betrokken bij de bouw van de Reichsautobahnen. De industriële groei na 1932 was de voornaamste oorzaak voor de teruglopende werkloosheid. Overigens liet Hitler deze groei, voornamelijk van de wapenindustrie, financieren met buitenlandse leningen.

Na de Tweede Wereldoorlog

Met het einde van het nationaal-socialisme verdween ook de term "Reichsautobahn". In 1949 kwamen de snelwegen op West-Duits grondgebied in eigendom van de Bondsrepubliek Duitsland en sinds 1953 heten deze snelwegen Bundesautobahnen. Belangrijker was het feit dat Duitsland flinke stukken land verloor, waardoor een aantal Reichsautobahnen in het buitenland kwamen te liggen, zoals de Strecke 4a die nu om Szczecin in Polen ligt. Hetzelfde geldt voor de snelweg van Legnica naar Wrocław. Dit zijn de huidige A4 en A18. De Poolse A18 werd in de jaren '30 slechts enkelbaans opgeleverd. De Poolse A4 telde wel 2x2 rijstroken. Deze snelwegen werden pas midden jaren 2000 gerenoveerd, daarvoor hadden ze nog het originele wegdek uit de jaren '30.

Een belangrijk project was de aanleg van de Berlinka, van Berlin naar Königsberg, het huidige Kaliningrad in Rusland. In de huidige nummer zijn dit de Poolse A6, DK142 en S22. Voltooid werd deze snelweg niet. Een ander markant project was de Strecke 88 die van Wrocław naar Wien moest lopen. Die weg was grotendeels gepland over het grondgebied van Tsjechoslowakije. Hiervoor werd een verdrag getekend, maar afgezien van wat voorbereidende werkzaamheden is deze Reichsautobahn niet gebouwd.

Er is een aantal Autobahnen met het originele Reichsautobahn-ontwerp, met name in het oosten van Duitsland, waar de oude Reichsautobahnen in de DDR vaak niet vernieuwd of slecht onderhouden werden. Recentelijk gerenoveerde Reichsautobahnen zijn de A11, A13, A15 en A72. Daarnaast zijn er talloze stukken snelweg die het oorspronkelijke alignement van een Reichsautobahn hadden, maar verbreed zijn met een extra rijstrook of vluchtstroken. Een bekend voorbeeld van een oud alignement is de A8 van Karlsruhe naar Salzburg, die over flinke stukken geen vluchtstroken heeft. Daarbij liggen er scherpere bochten in deze wegen dan je op een moderne snelweg verwacht. Ook in de A9 tussen Triptis en Schleiz bestond tot 2014 een stuk Reichsautobahn zonder vluchtstrook. Deze weg had een DDR-wegdek en juist geen wegdek uit de jaren '30. In het westen van Duitsland zijn minder Autobahnen die nog sterke kenmerken hebben van een Reichsautobahn. Een bekend voorbeeld is de A1 tussen Wuppertal en Leverkusen, die echter bijna volledig gerenoveerd is.

Tankstations

Langs de Reichsautobahn werden ook tankstations gebouwd voor de RAB-Kraftstoff-Gesellschaft.

Het eerste tankstation langs een Reichsautobahn werd in 1936 langs de A5 bij Darmstadt geopend. Binnen 13 maanden waren er 15 tankstations langs de Reichsautobahn in gebruik. Indertijd werd voorzien dat er elke 25 kilometer een tankstation gebouwd zou worden. Dat is echter nooit gerealiseerd, in 1938 waren er langs 3.500 kilometer Reichsautobahn 67 tankstations.[1] Dit waren niet alleen volwaardige bouwwerken, maar bij een flink aantal aansluitingen ook voorlopige behulpsconstructies.

Er waren verschillende typen tankstations. Een voorbeeld van tankstations in de stijl van de Nieuwe Zakelijkheid was bijvoorbeeld het type 'Fürstenwalde'. Het eerste tankstation van dit type werd in 1937 in gebruik genomen op de A12 bij Fürstenwalde, waar het type naar vernoemd is.[2] Deze tankstations werden tussen de afrit en toerit van een halfklaverblad gebouwd. Het tankstation had een V-vormig dak zodat het tussen de afrit en toerit paste. Dit tankstation bestaat nog altijd doch is thans een monument dat niet meer in gebruik is.[3] Op de Poolse A4 bij Wrocław (destijds het Duitse Breslau) is een tankstation van dit type nog steeds in gebruik. Andere modern ogende tankstations waren van de standaardtypes Frankfurt en Hannover.

Echter de ideologen van de nazi's konden de moderne tankstations niet waarderen, zo vond men bijvoorbeeld de vlakke dakconstructie te Amerikaans aandoen. Daarom werden er later ook tankstations in een meer landelijke stijl ("Heimatschutzstil") gebouwd. Een bekend voorbeeld is het huidige Rasthof Rhynern langs de A2 bij Hamm, dat in 1939 als tankstation werd geopend.[4]

Vanaf 1942 werd op 22 tankstations langs Reichsautobahnen ook hout verkocht om privévoertuigen met houtgasgeneratoren te kunnen voorzien van brandstof. Tankstations waren ook doelwit van bombardementen. Ruim een derde deel van de tankstations was na de oorlog verwoest.

Zie ook

Referenties