Rijkswegenfonds

In 1965 werd door het parlement een Rijkswegenfonds ingesteld. Uit het fonds zouden na 1965 grootschalige investeringen kunnen worden gedaan in het rijkswegennet, om daarmee veel sneller uitvoering te kunnen geven aan het Rijkswegenplan dan met de toen geldende Motorrijtuigenbelastingwet het geval zou zijn.

Geschiedenis

In de jaren '50 groeide het aantal auto's in Nederland sterk; de massamotorisatie was ingezet. Het bestaande wegennet was totaal niet voorbereid op de bijbehorende verkeersvraag en duidelijk was bovendien dat het aantal auto's op de weg nog sterk zou gaan groeien. Een enorme investering in wegen zou nodig zijn.

De belangrijkste toen bestaande regeling voor financiering van het wegennet was de Motorrijtuigenbelastingwet. Onder die wet vloeiden kort gezegd de opbrengsten van de Motorrijtuigenbelasting en andere bedragen in het verkeersfonds. Uit dat verkeersfonds werd uitgekeerd voor de aanleg van rijkswegen, wegen in handen van decentrale overheden en openbaar vervoer. Na de Tweede Wereldoorlog werd gemeend dat deze methode niet langer volstond. Er werd langzaam gewerkt aan de Wet Uitkeringen Wegen en de Wet op het Rijkswegenfonds. De eerste zou een financieringsmodel moeten opleveren voor het onderliggend wegennet, het tweede voor het hoofdwegennet.

Het model van het Rijkswegenfonds voorzag feitelijk dat de schatkist een enorm voorschot zou doen aan de wegenbouw, om een snelle aanleg van infrastructuur passend bij de massamotorisatie mogelijk te maken. Deze voorfinanciering zou vervolgens deels moeten worden verhaald op de weggebruiker. Een flink deel van de politieke discussie had betrekking op de mate waarin. De VVD was de voornaamste partij die pleitte voor tolheffing op een beperkt aantal wegen (wat in de praktijk zou neerkomen op een aantal nieuw aan te leggen autosnelwegen), wat zijn beslag zou moeten krijgen met een speciaal vignet. De linkse partijen PvdA en PSP meenden dat alle wegen van een dusdanig algemeen nut waren dat de retributie uit de algemene middelen en de algemene belastingen moest komen. Zij benoemden daarbij ook specifiek dat tolheffing op specifieke wegen een specifieke groep weggebruikers hard zou treffen in hun portemonnee, terwijl deze groep weggebruikers vaak geen reëel alternatief zou hebben voor het gebruik van de nieuw aan te leggen autosnelweg.

Het compromis dat uiteindelijk werd bereikt was dat het Rijkswegenfonds zou worden gevoed door een bijzondere heffing op de motorrijtuigenbelasting, de zogenaamde opcenten, en een bijdrage uit de algemene middelen. Deze verhouding zou initieel 70% algemene middelen tegenover 30% opcenten zijn, maar deze zou in een periode van 15 jaar omdraaien. Deze periode van 15 jaar was de periode waarvoor het Rijkswegenfonds was voorzien. De stijging in de opbrengst van de opcenten werd daarbij vooral verwacht op basis van een stijging in het aantal auto's in de loop van de jaren; het was geen uitgestelde belastingverhoging. Overigens was dit compromis iets waar PvdA en PSP geen steun aan gaven. Een politieke meerderheid was echter gevonden en zo kon het Rijkswegenfonds in 1965 van start gaan. Daarboven zou op individuele wegen alsnog tolheffing mogelijk zijn om snellere aanleg mogelijk te maken.

Door dit fonds kwamen de financiële middelen vrij om versneld uitvoering te geven aan het Rijkswegenplan.

Uitvoering

In de wet was al voorzien dat de bijdrage uit de algemene middelen in de loop der tijd zou afnemen, terwijl de bijdrage uit de opcenten zou stijgen. Waar met de wet was beoogd om continuïteit in de inhoud van het fonds te bewerkstelligen, ontstond terugkerende politieke discussie. Zeker vanaf begin jaren '70, toen bouw van autosnelwegen in een negatiever licht was komen te staan en meer druk bestond op de begroting (zie verder: Nederlandse wegen tussen 1970 en 2000), was er regelmatig sprake van dat de bijdrage uit de algemene middelen nog verder zou worden teruggeschroefd dan al was voorzien. Dit beleidsinstrument droeg in sterke mate bij aan de sterke afremming van de Nederlandse wegenbouw in de periode na 1973.

Van de optie om individuele wegen aan te leggen als tolweg werd eind jaren '60 concreet gebruik gemaakt bij een aantal grote oeververbindingen. De Beneluxtunnel was tussen de opening in 1967 en 1 januari 1980 een toltunnel; ook de Haringvlietbrug was tot 1971 een tolbrug. Beide waren overigens wegen die al waren goedgekeurd in het 1200 km-plan, dat als tussentijdse investeringsmaatregel was gelanceerd terwijl nog werd gewerkt aan de Wet op het Rijkswegenfonds en de Wet Uitkeringen Wegen.

Op het onderliggend wegennet werden oeververbindingen als de Prins Willem-Alexanderbrug en de Kiltunnel eveneens tolplichtig.

Opheffing

In de jaren '90 kwam het voornemen om het Rijkswegenfonds op te heffen. De financiering van nieuwe wegen zou vanaf 1993 plaatsvinden vanuit het MIT (Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport). Met de samenvoeging van de ministeries van Verkeer & Waterstaat en VROM tot Infrastructuur & Milieu in 2010 werd dat het MIRT, met de toegevoegde R van Ruimte.

Het Infrastructuurfonds kan daarmee worden gezien als de opvolger van het Rijkswegenfonds. Dit fonds is op zijn beurt weer opgegaan in het Mobiliteitsfonds (niet te verwarren met een fonds met dezelfde naam dat tussen 1988 en 1993 heeft bestaan).

Naslag

Staatsblad 1965, 30