Rijkswegenplan 1968

Uit Wegenwiki
Naar navigatie springen Naar zoeken springen

Het Rijkswegenplan 1968 was het zesde rijkswegenplan van Nederland. Dit was het meest uitgebreide wegenplan in de geschiedenis, waarin de bouw van meer dan 3.000 kilometer autosnelweg voorzien was.

Geschiedenis

Op 21 januari 1969 werd bij Koninklijk besluit het Rijkswegenplan 1968 vastgesteld. Het plan is gebaseerd op het oude Rijkswegenplan 1958, het 1200 km-plan, de Tweede Nota op de Ruimtelijke Ordening en in mindere mate het Structuurschema Hoofdwegennet 1966. De lengte van het onder dit Rijkswegenplan vallende wegennet bedroeg maar liefst 3714 km, waarvan een groot deel als autosnelweg zou moeten worden gerealiseerd.

Het was met afstand het meest uitgebreide Rijkswegenplan dat Nederland heeft gekend, en het is ook het langste in werking geweest van alle Rijkswegenplannen (zie daarover nader: Rijkswegenplan 1984). Desondanks is er het minste van terecht gekomen, met name door een kentering in het denken over verkeer en bredere ruimtelijke ordening vanaf begin jaren '70.

Rijkswegenplan 1968
Rijkswegenplan 1968 (Uitvoeringsprogramma 1971-1975)

Het meest uitgebreide Rijkswegenplan ooit

Langs in plaats van naar de steden

Rijkswegen waren vanaf de jaren ‘20 min of meer gerouteerd geweest als verbindingen tussen de grote steden. Wie een langere route langs meerdere grote plaatsen reed, passeerde dus ook de bebouwde kommen van de tussengelegen grote plaatsen; daar wisselde men van rijksweg.

Met het 1200 km-plan, dat op veel manieren een voorschot was op het Rijkswegenplan 1968, was al een begin gemaakt met autosnelweg-verbindingen langs de grote steden. Deze trend werd voortgezet in het Structuurschema Hoofdwegennet 1966, wat als een grid naar Amerikaans voorbeeld was uitgedacht. Het Rijkswegenplan was de logische verdere uitwerking.

Praktisch gevolg van (autosnel)wegen die voortaan langs steden werden geleid was dat veel rijkswegen konden worden samengevoegd. Rijksweg 2 bijvoorbeeld, ooit ontstaan als Amsterdam-Utrecht, liep nu naar het verkeersplein bij Knooppunt Oudenrijn, wat meteen het begin was van rijksweg 26 naar ‘s-Hertogenbosch; dus die twee werden samengevoegd en de oude stedelijke inprikkers werden uit het Rijkswegenplan gehaald.

Een groeiende rol voor autosnelwegen

Een andere trend die met het 1200 km-plan al was ingezet was de grootschaliger bouw van autosnelwegen. Dat heeft in het Rijkswegenplan 1968 ook geleid tot de nodige afwaarderingen van bestaande rijkswegen. In Overijssel bijvoorbeeld ziet men hoe de aanleg van de E8 dwars door de regio (huidige A1) de afwaardering opleverde van meerdere oude rijkswegen, waarover het verkeer door de regio historisch was verdeeld. In de nieuwe situatie nam toch iedereen de autosnelweg.

Met deze trend verdwenen de nodige verbindingen uit het net die al in het 19e-eeuwse rijkswegennet hadden gezeten. Behalve de genoemde Twentse routes kan wat dit betreft ook worden gedacht aan de oude Hollandse hoofdroute Haarlem-Leiden (in het Rijkswegenplan 1958 nog rijksweg 8). De autosnelweg die hiervoor in de plaats moest komen liep over een ander, oostelijker traject en had een ander nummer. Dat nummer was overigens 16 en het betrof de hierna te bespreken Stamweg.

Stamweg

Een opvallend element in het Rijkswegenplan 1968 was de "Stamweg", een andere benaming voor Rijksweg 16 ten noorden van het Terbregseplein. Deze snelweg was voorzien als een soort expres-snelweg, met enkel mogelijkheid tot uitwisseling op de knooppunten met andere snelwegen. De weg zou geen afslagen kennen met het onderliggend wegennet. Van het plan voor de Stamweg is uiteindelijk bijna niets terecht gekomen. De Wijkertunnel in de A9 is het enige tastbare gevolg van de plannen die voor de Stamweg gemaakt waren.

Dicht Randstedelijk wegennetwerk

Ander opvallend aspect is het grote netwerk van snelwegen in de Randstad. Zo waren tussen Rotterdam en Den Haag maar liefst 3 snelwegen voorzien: de A19 (=A4), de A14 en de bestaande A13 (nog afgezien van het provinciale plan om de S15 door Midden Delfland door te trekken van Delft naar Rotterdam). Van die uitgebreide plannen moeten we achteraf constateren dat er niet veel van terecht is gekomen.

Uitgebreidere onderliggende planning

Goed zichtbaar is dat aan de vastgestelde plannen uitgebreidere plannen ten grondslag lagen. Er zitten namelijk een aantal vreemde "onderbrekingen" in de planwegen, zie de rijkswegen 15 en 24 bij Rotterdam en rijksweg 11 tussen Bodegraven en Maarssen. Het Structuurschema Hoofdwegennet 1966 ligt aan die gedachte ten grondslag.

Uitvoering

Een aantal van de autosnelwegen die voor het eerst waren opgenomen in het Rijkswegenplan 1968 was al eerder opgenomen geweest in het 1200 km-plan. Dat was een inhaalslag geweest op het Rijkswegenplan 1958, waarvan al ongeveer bij vaststelling duidelijk was dat het onvoldoende had ingespeeld op de ingezette massamotorisatie. Er was dus al begonnen aan de voorbereiding van deze wegen, en er was ook financiering voor, terwijl ze pas in 1968 formeel in het rijkswegenplan kwamen.

Eind jaren zestig waren de hoogtijdagen van de aanleg van autosnelwegen in Nederland. De planvorming en ontwikkeling van deze snelwegen waren al gestart ver voordat het Rijkswegenplan 1968 definitief werd, maar beide ontwikkelingen geven wel een indicatie van de maatschappelijke en politieke prioriteiten die werden gegeven aan het ontwikkelen van het wegennet.

Binnen enkele jaren kenterde dit. Sterker: met wijsheid achteraf kan gesteld worden dat de maatschappelijke tendensen die leidden tot de kentering ten tijde van de vaststelling al aanwezig waren, maar volstrekt onvoldoende waren meegewogen. Het besef ontstond dat ongebreidelde groei van het autoverkeer een te grote wissel zou trekken op de bredere ruimtelijke ordening en in het bijzonder ten koste zou gaan van de menselijke leefomgeving, recreatiemogelijkheden en de landbouw. Wegenplanning tot in de jaren ‘60 was er sterk op gebaseerd geweest dat voldoende wegcapaciteit beschikbaar moest zijn voor de verwachte vraag. Juist in deze periode begon het duidelijk te worden dat sturing op die verwachte vraag gewenst was, omdat het alternatief bestond uit asfaltvlaktes waar de leefomgeving onder te lijden zou hebben.

Openbaar vervoer moest in deze sturing een behoorlijke rol gaan spelen, maar ook in de planning van wat er nog aan weg zou komen speelde omgang met schaarse ruimte -en deze beter verdelen door minder wegen aan te leggen- een aanzienlijke rol. De hoofdlijnen daarvan werden in 1977 uiteindelijk omschreven in het Structuurschema Verkeer en Vervoer, maar het denken was al veel eerder de basis geworden bij de Haagse ministeries.

Tekenend daarvoor waren al opmerkingen van minister Drees uit 1972 over het mogelijk afblazen van Rijksweg 3. In het hoofdredactioneel commentaar in het NRC Handelsblad werden de in dat debat gedane uitspraken omschreven als "een kentering [...] in het denken bij de overheid over verkeersproblematiek. Tot voor kort werd bijna al te gemakkelijk aangenomen dat het openbaar vervoer weinig soelaas zou kunnen bieden. Daarom werd alle aandacht gericht op de verbetering en uitbreiding van het wegennet. Minister Drees wil nu blijkens zijn opmerkingen over rijksweg 3 en zijn poging tot de aanleg van de Schiphollijn er dit jaar september door te krijgen, het openbaar vervoer metterdaad de kans geven."[1] Enkele maanden later, in april 1972, gaf de Minister op Kamervragen aan dat het rijkswegenplan zou worden herzien teneinde meer rekening te houden met het milieu en het openbaar vervoer.[2] Samenvattend is gezegd dat na 15 jaar “asphalt frenzy” in de eerste helft van de jaren zeventig de echte ruimtelijke ordening de controle weer overnam.[3]

Bij deze kentering moet overigens ook zeker de publieke opinie worden genoemd. Vanaf eind jaren zestig, begin jaren zeventig ontstonden actiegroepen die zich meer en meer verzetten tegen de aanleg van wegen. De generatie babyboomers was net volwassen geworden en gaf luidkeels een ander geluid tegen de zittende generatie op het pluche. Het milieubewustzijn groeide in die jaren sterk, ook in de politiek. Mede onder druk van actiegroepen besloot de Provincie Zuid-Holland begin 1972 af te zien van de Leidsebaan, een verbinding tussen Leiden en Den Haag. In 1972 kwam de Club van Rome met haar rapport 'Grenzen aan de groei' wat het maatschappelijke en politieke bewustzijn en aandacht voor het milieu verder versterkte.

De verminderde financiële situatie van het Rijk speelde bij deze beslissingen overigens ook een rol. Deoliecrisis van 1973 leidde in het bijzonder tot financiële krapte bij de overheid. Ook zonder principediscussies over sturen van de verkeersvraag en zonder maatschappelijk protest leidde dit element ook zelfstandig tot verder uitstel en afstel van de aanleg van meerdere nieuwe wegen.

Veranderingen tegenover het Rijkswegenplan 1958

Nieuwe verbindingen

Nummer Traject
6 Verlengd met Emmeloord-Groningen
8 Coentunneltracé (wegnummer 8 was vrijgevallen door afvoeren oude rijksweg 8)
10 Ring Amsterdam (wegnummer 10 was vrijgevallen door samenvoegen rijksweg 6 en oude 10)
11 Maarssen-Maartensdijk (tracé lag noordelijker dan huidige N230)
14 Verlengd naar Rotterdam Wilgenplas
15 Verlengd met Spijkenisse-Brielle
16 Verlengd met Rotterdam-Alkmaar (zie Stamweg)
18 Zierikzee-Burgh Haamstede
19 Verlengd met Den Haag-Klaaswaal en Hellegatsplein-Putte grens
21 Zuidelijke randweg Rotterdam
24 Blankenburgtunnel, tweede noordelijke ruit Rotterdam en Nieuwerkerk-Nieuwegein
33 Verlengd met Assen-Appelscha (geprojecteerde rijksweg 6)
36 Verlengd met Witte Paal-Hoogeveen-Groningen
37 Meppel-Hoogeveen
57 Brielle-Middelburg
59 Zevenbergen-Fijnaart
61 Verlengd met Terneuzen-Breskens
66 Noordelijke Randweg Tilburg
75 Verlengd met Kelpen-Eindhoven-Arnhem
80 Hoofddorp-Vinkeveen

Ander tracé

Nummer Traject Wijziging
3 Amsterdam-Rotterdam Tracé eindigend aan oostkant van Rotterdam ipv noordkant
6 Amsterdam-Emmeloord Ander tracé rijksweg 10 door Flevopolders, verlenging naar Groningen nieuw.
18 Hellegatsplein-Burgh-Haamstede Oostelijk deel over ander tracé naar Hellegatsplein
29 Rotterdam-Klaaswaal Nieuw nummer voor voormalige rijksweg 19
35 Zwolle-Enschede Nieuw tracé als autosnelweg
50 Zwolle-Arnhem Globaal zelfde route over nieuw autosnelweg-tracé
69 Eindhoven-Valkenswaard Gedeelte door Valkenswaard en Waalre vervallen; doorgetrokken naar westelijke randweg Eindhoven
78 Maastricht-Vaals Oostelijk einde verlegd naar Bocholtz

Omnummeringen

Blijvend wegnummer Verdwenen wegnummer(s) Wijziging
1 29, 44, 44b Verlengd van Hoevelaken naar Duitse grens
2 26, 64 Verlengd van Utrecht naar Eindhoven
4, 44 4a Oude rijksweg 4 omgenummerd naar 44, oude 4a opgegaan in nieuwe 4.
9 39 Verlengd van Leeuwarden naar Groningen
11 4b Zuidelijke randweg Leiden opgegaan in rijksweg 11
15 44 Rijksweg 15 verlengd tot Denekamp
20 3 Oude rijksweg 3 tussen Kleinpolderplein en Gouda toegevoegd aan rijksweg 20
27 22 Rijksweg 27 verlengd naar Eemnes
28 25 doorlopende rijksweg 28 Utrecht-Zwolle
32 31, 37 Zwolle-Meppel opgegaan in rijksweg 32
50 38 Rijksweg 50 verlengd naar Arnhem-Akkrum
51 48a Nieuw nummer voor Dieren-Doetinchem
58 56, 63 Doorlopende rijksweg Eindhoven-Vlissingen; nieuw tracé Ossendrecht-Galder
73 54 Nijmegen-Venlo opgegaan in rijksweg 73

Geschrapt

Rijkswegnummer (1958) Traject Opmerking
1b Inprikker Amersfoort Afgewaardeerd vanwege onvoldoende belang
8 Haarlem-Leiden Functie overgenomen door nieuwe geplande rijksweg 16
10a Lelystad-Kampen Afgewaardeerd vanwege onvoldoende belang
24 Oosterbeek-Arnhem Afgewaardeerd vanwege onvoldoende belang
30 Amersfoort-Scherpenzeel
33a Bareveld-Bourtange Afgewaardeerd vanwege onvoldoende belang
34a Emmen-Ter Apel Afgewaardeerd vanwege onvoldoende belang
40 Leeuwarden-Sneek In functie vervangen door nieuwe combinatie rijkswegen 32-50-43
43a Quatrebras-Drachten Afgewaardeerd vanwege onvoldoende belang
44a Holten-Almelo In functie vervangen door nieuwe autosnelweg Rijksweg 1
46 Zutphen-Goor In functie vervangen door nieuwe autosnelweg Rijksweg 1
50a Rijksweg 50-Zutphen
55 Oss-Nijmegen In functie vervangen door nieuwe rijksweg 75
58b Rijksweg 58-Middelburg In functie vervangen door nieuwe rijksweg 57 in Middelburg
58c Draaibrug-Eede grens Afgewaardeerd vanwege onvoldoende belang
59 Bergen op Zoom-Tholen In doorgaand belang naar Walcheren vervangen door rijksweg 58
62 Giessen-Gorinchem Zou worden afgehandeld over secundaire wegen en rijksweg 27
68 Eindhoven-Kelpen In functie vervangen door rijksweg 75 Eindhoven-Nederweert
72 Venlo - Roermond In functie vervangen door rijksweg 73 over andere Maasoever
80 Maastricht-Vroenhoven Afgewaardeerd vanwege onvoldoende belang
81 Maastricht-Veldwezelt Afgewaardeerd vanwege onvoldoende belang
82 Maastricht-Lanaken Afgewaardeerd vanwege onvoldoende belang

Naslag

Koninklijk Besluit van 21 januari 1969, Staatsblad 1969, 21.

Referenties

  1. NRC Handelsblad 16 februari 1972
  2. Nieuwsblad van het Noorden 25 april 1972
  3. G. Mom, Roads without rails: European highway network-building and the desire for long-range motorized mobility, Technology and Culture 46(4), 2005, pagina 768-769.
Chronologie van Nederlandse nationale wegenplannen

Vaststelling (historische) rijkswegennetten: 1816 - 1821

Rijkswegenplannen: 1915 - 1927 - 1932 - 1938 - 1948 - 1958 - 1968 - 1984

Tussentijdse wegenplannen: 1200 km-plan (1959) - Structuurschema Hoofdwegennet 1966

Planologische kernbeslissingen: Structuurschema Verkeer en Vervoer (1977-1981) - Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (1988-1991) - Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (2000-2002) - Nota Mobiliteit (2004-2006)

Rijksstructuurvisies: Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (2011-2012)