Robert Moses

Uit Wegenwiki
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
Robert Moses in 1939 bij een model van de Battery Bridge.

Robert Moses (18 december 1888 - 29 juli 1981) was de hoofduitvoerder van grote projecten in en rond New York City gedurende het midden van de twintigste eeuw, met name in de stad zelf, maar ook op Long Island en in Westchester County, twee gebieden rondom de stad. Hij was waarschijnlijk de meest belangrijke en invloedrijke persoon in de staat New York van de jaren 30 tot de jaren 50. Hij is met name verantwoordelijke voor talloze publieke werken, waaronder de meeste autosnelwegen in en rond New York.

Invloed

Zijn werken waren niet onomstreden, Moses had een voorkeur voor weginfrastructuur alhoewel hij zelf nooit heeft leren autorijden. Moses heeft in diverse stedelijke gebieden autosnelwegen aangelegd en heeft de stedelijke omgeving van New York City voor altijd getekend, overigens niet alleen met snelwegen, maar ook publieke gebouwen en bijvoorbeeld de keus om het hoofdkantoor van de Verenigde Naties in Manhattan te laten bouwen in plaats van Philadelphia. Zijn keuze van de auto boven openbaar vervoer is na zijn aftreden omgedraaid, tegenwoordig is het snelwegennet van New York ernstig verouderd en wordt prioriteit gegeven aan het openbaar vervoer.

Voor de Tweede Wereldoorlog

Robert Moses' invloed begon met de aanleg van publieke werken zoals speeltuinen en zwembaden. Hij liet tien grote zwembaden bouwen die 66.000 zwemmers konden huisvesten. In de jaren 1920 begon hij met de aanleg van snelwegen op Long Island, zoals de Northern State Parkway, Southern State Parkway en de Wantagh State Parkway. Hij wordt gezien als de vader van het snelwegennet in de omgeving van New York, de infrastructuur die de stad nu draaiende houdt. Hij had de controle over alle sociale woningbouw in de stad New York. In de jaren 1930 was er een verhit debat of een oeververbinding tussen het Battery Park op het zuidpunt van Manhattan en Brooklyn een brug of een tunnel moest worden. Moses was voor een brug, omdat deze goedkoper waren en makkelijker een grotere capaciteit konden accommoderen. Tegenstanders waren bang dat de brug horizonvervuiling zou zijn en dat de taluds teveel ruimte in beslag zouden nemen. Meer verkeer bracht meer tolinkomsten op, dus meer geld voor zijn publieke werken, zo redeneerde Moses. President Roosevelt was bang dat een eventueel bombardement het scheepvaartverkeer op de East River kon stilleggen. Dit was voor Moses reden om te kiezen voor een tunnel, alhoewel de East River destijds al meerdere bruggen had. De overheid had hem gedwongen een verbinding aan te leggen die twee keer zoveel kostte, twee keer zoveel onderhoudskosten had, twee keer zo complex was om aan te leggen en maar de helft aan tolinkomsten genereerde. Dit zelfde verhaal speelde ook met de Queens-Midtown Tunnel. Hier was Moses ook voor een brug maar hij kon amper politici achter zich krijgen.

Na de Tweede Wereldoorlog

Na de Tweede Wereldoorlog kreeg Moses meer invloed. Hij had 80.000 mensen onder zich werken. Er kwam een serie politiek zwakke burgemeesters die bijna aan alle voorstellen van Moses voldeden. Tussen de jaren 1930 en jaren 1960 was Moses verantwoordelijk voor vele iconische bouwwerken in het stedelijk gebied, zoals de Throgs Neck Bridge, Bronx-Whitestone Bridge, Henry Hudson Bridge en de Verrazzano Narrows Bridge. Daarnaast was hij verantwoordelijk voor diverse autosnelwegen, zoals de Brooklyn-Queens Expressway, Staten Island Expressway, Cross-Bronx Expressway, de Belt Parkway en vele andere die aangelegd waren in die tijd. Feitelijk was Moses verantwoordelijk voor bijna alle autosnelwegen in de stad New York zoals die er nu liggen.

Andere voorstellen van Robert Moses zijn er nooit gekomen, zoals een aantal autosnelwegen dwars door Manhattan die ongetwijfeld enorme impact op de stad gehad zouden hebben. Hij kreeg steeds meer mensen tegen zich en moest uiteindelijk in 1968 oneerzaam het veld ruimen. Moses overleed op 29 juli 1981 aan een hartziekte op 92-jarige leeftijd.

Robert Moses wordt soms bekritiseerd vanwege het aanleggen van vele autosnelwegen door stedelijke gebieden en de lagere prioriteit van het openbaar vervoer. Ze hebben voor altijd een impact gehad op de buurten waar ze nu doorheen lopen. New York zou echter niet kunnen functioneren zonder de vele bruggen, tunnels, expressways en parkways.

Nadat Moses vertrok kwam er ander beleid en werden de snelwegen verwaarloosd. Er zijn sindsdien vrijwel geen snelwegen meer gebouwd of verbreed in de regio New York. Desondanks ging de enorme suburbanisatie door, op Long Island, waar zo'n 7,5 miljoen mensen wonen, in diverse counties ten noorden van New York, het zuidwesten van Connecticut en het noorden en midden van de staat New Jersey. Met name in de staat New York zorgt dit gegeven voor grote verkeersproblemen op de verouderde en verwaarloosde autosnelwegen in New York City. De meeste autosnelwegen zitten bijna de hele dag volledig aan de capaciteit en zijn substandaard. Reconstructie van deze autosnelwegen is vrijwel onmogelijk, gezien de dichte bebouwing eromheen en de hoge grondprijzen.

In 1974 is door Robert Caro het boek The Power Broker geschreven, een biografie over Robert Moses die een Pulitzerprijs won. Het wordt beschouwd als één van de beste biografieën van 20e eeuw. Het boek was kritisch op Moses, alhoewel latere kritieken positiever waren, Moses was de man die grote projecten binnen budget en volgens planning voor elkaar kreeg, in tegenstelling tot de enorme vertragingen en exorbitante kostenoverschrijdingen van stedelijke infrastructuurprojecten na zijn tijd.

Zie ook

Referenties