Roodlichtnegatie

Uit Wegenwiki
Naar navigatie springen Naar zoeken springen

Roodlichtnegatie is het door een weggebruiker al dan niet bewust negeren van een rood verkeerslicht. Een ontwerper van een verkeersregeling kan roodlichtnegatie voorkomen door te zorgen voor een geloofwaardige regeling, maar ook door verkeerslantaarns zodanig te plaatsen dat het voor de weggebruiker duidelijk is welke lantaarn voor hem bedoeld is.

Roodlichtnegatie kan opgedeeld worden in bewuste en onbewuste roodlichtnegatie. In dit artikel wordt voornamelijk gesproken over bewuste roodlichtnegatie. Lokgroen valt hoofdzakelijk onder onbewuste roodlichtnegatie.

Uitgangspunten

Bij het ontwerpen van verkeersregelingen wordt meestal een maximale cyclustijd van 120 seconden aangehouden. Regelingen met hogere cyclustijden dan 120 seconden zorgen voor zeer lange roodtijden en daardoor neemt de roodlichtnegatie toe. Een toename van roodlichtnegatie heeft dan ook negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid.

Geloofwaardigheid van de regeling is het tweede uitgangspunt. Wanneer een regeling voor de weggebruiker geloofwaardig overkomt zal er ook weinig door rood licht gereden worden. Dit is het geval als de weggebruiker niet onnodig voor niets hoeft te wachten. De ontwerper heeft daarmee een grote invloed op de geloofwaardigheid van de regeling.

Verminderen van roodlichtnegatie door:

  • de capaciteit van het kruispunt te vergroten door de aanleg van extra opstelstroken. Het aantal opstelstroken zit aan een maximum gebonden ivm verkeersveiligheid. Rechtdoorgaande rijstroken mogen maximaal 3 rijstroken bevatten en afslaande rijstroken maximaal 2 rijstroken (bij hoge uitzondering 3 rijstroken). Bij 3 afslaande rijstroken voelt de weggebruiker zich ongemakkelijk, aangezien deze het gevoel heeft dat hij ingesloten wordt in de middelste rijstrook. Mocht na maximale uitbreiding nog meer rijstroken benodigd zijn, dan ligt het meer voor de hand om ongelijkvloerse oplossingen uit te werken.
  • eventuele aanwezige prioriteiten van speciale doelgroepen te verminderen. Toepassing van absolute prioriteit voor openbaar vervoer bijvoorbeeld heeft negatieve gevolgen voor de verkeersafwikkeling van autoverkeer. Bij een te lage doorstroming voor autoverkeer die het gevolg is van de prioriteit voor OV zal men eerder geneigd zijn door rood te rijden. Door over te stappen op stiptheidsprioriteit of de prioriteit te verlagen naar structuurdoorbreking is de roodlichtnegatie te verminderen.
  • maximale groentijden te verhogen totdat de maximale cyclustijd van 120 seconden bereikt is
  • de garantieroodtijd op een minimale tijd in te stellen.
  • twee groenfases in een cyclus te geven voor fietsers. Deze maatregel beperkt de capaciteit van het kruispunt.
  • de geelfase niet te kort in te stellen. Het met 1 seconde verminderen van de geelfase resulteert in grofweg 50% meer roodlichtnegaties.
  • toepassing van speciale voorzieningen zoals LHOVRA, Tovergroen en ODYSA.
  • lokgroen te voorkomen. Dit kan opgelost worden door lantaarns op die plek te plaatsen waar de weggebruiker de lantaarn verwacht, door de zichtbaarheid te verbeteren (toepassing van achtergrondschild is verplicht maar wordt niet overal toegepast) of door 2 lantaarns op te hangen ipv 1 exemplaar.
  • coördinatie voor langzaam verkeer. Bij oversteken in 2 gedeeltes voor voetgangers of fietsers is het aan te raden om de oversteek in 1 keer uit te laten voeren door een groene golf te creëren.
  • bij zwaarbelaste corridors een groene golf te introduceren zodat men zonder stops een corridor kan afrijden.
  • wachtstand groen toe te passen ipv wachtstand rood afhankelijk van de intensiteit op de hoofdrichting.
  • toepassen van deelconflicten. In sommige gevallen kan het toepassen van deelconflicten roodlichtnegatie verminderen, in andere gevallen vergroten. Bij een deelconflict is het mogelijk dat de totale cyclustijd omlaag gaat waardoor de gemiddelde wachttijd tevens wordt verminderd. Het is ook mogelijk dat deelconflicten van gemotoriseerd verkeer zorgen voor onnodige roodfases van langzaam verkeer, waardoor in dit geval de roodlichtnegatie weer toeneemt.

Aanpassingen buiten de VRI om

Naast mogelijkheden om roodlichtnegatie te verminderen of te verhelpen, is het ook mogelijk om fysieke ingrepen uit te voeren buiten de regelingen om. Dit kunnen zijn:

  • drempels voor het kruisingsvlak aanleggen om nog even gas geven op het laatste stukje onmogelijk te maken. Deze maatregel is vooral populair in de provincie Zuid-Holland.
  • roodlichtcamera's (RLC) of snelheidscamera's of een combinatie van beide plaatsen. Het risico op een bekeuring weerhoudt veel automobilisten ervan om door rood te rijden. Het is eveneens mogelijk om de camera's te combineren met drempels.
  • vrije rechtsaffers toepassen. Dit is een maatregel die niet voor minder directe roodlichtnegatie zorgt op de bewuste rechtsaffer (verkeerslicht onbreekt simpelweg), maar wel voor een meer geloofwaardige regeling, omdat men vrijwel direct kan doorrijden afhankelijk van de situatie. Deze maatregel wordt steeds vaker in Nederland toegepast. Naast het vrij kunnen doorrijden zorgt de vrije rechtsaffer ervoor dat er één conflict minder in de verkeerregeling ontstaat waardoor de cyclustijd afneemt. Indirect zorgt de vrije rechtsaffer dus wel voor kortere cyclustijden en een geloofwaardigere regeling.