Rotonde

Uit Wegenwiki
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
aantal rotondes in Nederland 2019[1]
totaal aantal rotondes 5.585
waarvan binnen de bebouwde kom 4.103
waarvan buiten de bebouwde kom 1.482
In Nederland wordt het bord D1 toegepast bij rotondes waar de wegen radiaal aansluiten.

Zie ook: Verkeersplein

Een rotonde is een verkeersplein waarop het verkeer voorrang heeft en waarop de wegen radiaal aansluiten. De rotonde heeft dus een andere vormgeving dan het klassieke verkeersplein. Vanaf de jaren 1990 verschijnen er alleen rotondes en geen verkeerspleinen meer. In 2012 waren er ruim 4300 rotondes in Nederland.[2] In 2019 werd gesproken over 5.585 rotondes. De rotonde is objectief gezien de veiligste kruispuntvorm en kent vele verschijningsvormen.

Verkeersveiligheid

In het algemeen is een rotonde veel veiliger voor de verkeersveiligheid ten opzichte van een standaard kruispunt. Het leidt tot dalingen in ernstige slachtoffers en totale aantal slachtoffers tot 75%, bij langzaam verkeer tot 60%. Dit komt omdat een rotonde feitelijk bestaat uit een aantal kleinere kruispunten, zodat het aantal conflictpunten op elk van die kruispunten kleiner is en overzichtelijker. Zo komt er maar uit twee richtingen verkeer, in plaats vanuit vier. Daarnaast is de snelheid van alle verkeersdeelnemers laag, waardoor de kans op (ernstige) conflicten laag ligt. Objectief gezien is de rotonde dan wel de veiligste kruispuntvorm, subjectief is dit nooit onderzocht.

Capaciteit

Als vuistregel wordt gehanteerd dat een enkelstrooksrotonde 20.000 - 25.000 mvt/etm kan verwerken in de gunstigste omstandigheden en zonder aanwezigheid of voorrang van fietsverkeer en voetgangers. Bij twestrooksrotondes wordt uitgegaan van 22.000 - 30.000 mvt/etm bij enkelstrooks toeritten en afritten, en 35.000 - 40.000 mvt/etm bij tweestrooks toeritten en afritten. Deze laatste varianten zijn daarentegen onveiliger dan de enkelstrooksrotonde door de hogere rijsnelheid, waardoor aanbevolen wordt bij hogere intensiteiten de turborotonde als standaard meerstrooksrotonde toe te passen.

Ontwerpopties

Ontwerp voor rotonde bibeko met vrijliggend fietspad en extra bustoerit

De gebruikelijke verschijningsvorm is die van de minirotonde. Er is een beperkt aantal ontwerpopties, waarvan de belangrijkste gelegen zijn in de wijze waarop de voorrang voor fietsers is geregeld:

  • 1. de rotonde buiten de bebouwde kom, met fietsers uit de voorrang op een naastgelegen fietspad.
  • 2. de rotonde binnen de bebouwde kom, met fietsers uit de voorrang op een naastgelegen fietspad. Deze vormgeving kan men met name in de provincies Groningen, Drenthe en Friesland aantreffen.
  • 3. de rotonde binnen de bebouwde kom, met fietsers in de voorrang op een naastgelegen fietspad.
  • 4. de rotonde binnen de bebouwde kom, met fietsers op de rijbaan (in de voorrang).

Ligt een vrijliggend fietspad in de voorrang dan dient het fietspad evenwijdig aan de rotonde te liggen op een afstand van ongeveer 5 meter. Ligt een vrijliggend fietspad uit de voorrang dan dienen de oversteken haaks uitgevoerd te worden.

Asfalt of beton

Een turborotonde, uitgevoerd in beton, op de N702 bij Almere.

Rotondes worden in de regel in asfalt toegepast, net als de aansluitende wegen. Op rotondes is er sprake van wringende krachten, met name door zwaar verkeer dat een scherpe bocht maakt. Daardoor vervormt het asfalt en kan de levensduur korter zijn. Rotondes worden daardoor soms ook in beton uitgevoerd, dit is van oudsher voornamelijk op provinciale wegen in Noord-Brabant en Limburg gebruikelijk, maar recenter is ook de provincie Flevoland overgestapt naar het standaard in beton uitvoeren van rotondes. In Gelderland is op de N310 een rotonde met prefab platen toegepast, maar de mate van comfort was wel een nadeel.

Beton heeft in principe als nadeel dat het meer geluid produceert en drainage problematisch is. Daardoor wordt beton relatief weinig toegepast op wegen in Nederland. Op rotondes is dit echter minder een bezwaar.

Verkeersveiligheid bij verschillende ontwerpopties

Dat een rotonde veiliger is dan andere kruispuntoplossingen is hiervoor al vermeld. Daarentegen zitten er grote verschillen in de effecten van de verschillende ontwerpopties. Vooral binnen de bebouwde kom zijn grote verschillen merkbaar. Daarnaast is het gebruikelijk dat in het buitenland fietsers geen voorrang hebben op een rotonde, waardoor buitenlandse weggebruikers de verkeersonveiligheid kunnen doen toenemen omdat zij gewend zijn voorrang te hebben bij het afslaan van de rotonde.

Ontwerpoptie 2 (bibeko, fiets uit voorrang)

Zo is ontwerpoptie 2 (fietsers uit de voorrang) de meest verkeersveilige optie en het beste voor de doorstroming. Als alle kruispunten die zijn omgebouwd tot rotonde, waren uitgevoerd met fietsers uit de voorrang dan zou dat een besparing hebben opgeleverd tot 87% in aantallen ziekenhuisgewonden[3].

De 'Black Cat Roundabout' van de A1 (Groot-Brittannië).

Ontwerpoptie 3 (bibeko, fiets in voorrang)

De ontwerpoptie 3, waar fietsers in de voorrang zitten is minder veilig dan optie 2. Waar dit verschil uit voortkomt is vooralsnog onduidelijk. Uit onderzoek is de voorzichtige conclusie getrokken dat een automobilist meer (kijk)handelingen moet uitvoeren wanneer fietsers in de voorrang zitten en dat daar wellicht het verschil door verklaard kan worden[4]. Wat wel duidelijk is, is dat deze optie een lagere capaciteit heeft en dus voor een minder goede doorstroming zorgt. Uit een artikel van Omrop Fryslân van 30 oktober 2007 blijkt dat door het aanpassen van de voorrang op alle rotondes in Leeuwarden van type 2 naar type 3, de rijtijden van het openbaar vervoer substantieel waren toegenomen [5].

Als alle kruispunten die zijn omgebouwd tot rotonde, waren uitgevoerd met fietsers in de voorrang dan zou dat een besparing hebben opgeleverd tot 11% in aantallen ziekenhuisgewonden. In vergelijking met optie 2 is dat een groot verschil. De SWOV heeft in het rapport over deze veiligheidskwestie aangetoond dat optie 3 minder veilig is dan optie 2 [6]. Opvallend hierbij is dat de SWOV niet een keuze heeft gemaakt voor toepassing van een van de ontwerpopties, maar dat men de keuze heeft overgelaten aan andere instanties. Het SWOV is gekend als een voorvechter van een betere verkeersveiligheid, getuige de vele rapporten die wekelijks verschijnen, maar heeft men in dit geval geen keuze (durven?) maken.

Het CROW heeft in dezen een keuze gemaakt, namelijk om fietsers bibeko in de voorrang te hebben. Dit is niet gedaan omwille van verkeersveiligheid, maar omwille van mobiliteitsargumenten pro-fiets. Binnen het verkeerskundige werkveld worden door sommigen twijfels geuit op deze keuze.

Ontwerpoptie 4 (bibeko, fiets op de rijbaan)

De laatste ontwerpoptie, ontwerpoptie 4 met fietsers op de rijbaan van het gemotoriseerd verkeer is intrinsiek onveilig door de dode hoek van met name vrachtverkeer, die het zicht op fietsers ontneemt. Onvoldoende onderzocht, maar wellicht ook meespelend, is het feit dat fietsers zelf onvoldoende het veiligheidsprobleem onderkennen. In sommige gemeentes wordt daarom verkeerseducatie gegeven aan het lager onderwijs voor het herkennen van de dode hoek.

Rotondes met vrijliggende fietspaden hebben een aanzienlijk lager aantal slachtoffers dan optie 4, daarom raadt Van Minnen (1995) deze optie af.

Rotondevarianten

Een turboplein.

Naast de klassieke minirotonde bestaat er een scala aan varianten.

Meerstrooksrotonde
De meerstrooksrotonde bestaat uit 2 of zelfs 3 rijstroken. De oude meerstrooksrotondes zijn nu veelal verkeerspleinen geworden. De nieuwere versies die in publicatie 126 Eenheid in rotondes van het CROW worden vermeld kennen concentrische belijning. Voordeel van meerstrooksrotondes is de hogere capaciteit al naar gelang het aantal rijstroken op de toe- en afritten. Nadeel van meerstrooksrotondes zijn de hogere rijsnelheden en de hiermee gepaard gaande slechtere verkeersveiligheid waardoor deze varianten niet aangeraden worden binnen de bebouwde kom. Bovendien wordt de binnenste rijstrook weinig gebruikt door onbekendheid van regels, onbekendheid met het type rotonde en vermeende hogere subjectieve onveiligheid.
Turborotonde
Om aan bovenstaande bezwaren te kunnen voldoen is de turborotonde ontwikkeld. Turborotondes kennen een hogere capaciteit en verkeersveiligheid in vergelijking met meerstrooksrotondes, daarom genieten deze de voorkeur boven meerstrooksrotondes. Kenmerkend aan turbo's zijn de rijbaanscheiding op de rotonde zelf. Het kiezen van de juiste richting dient voor de rotonde gebeuren en niet erop.
Ovonde
Een ovonde is een ov(ale) (rot)onde. Andere namen die gebruikt worden zijn Stovonde (naar aanleiding van de komst van een ovale rotonde in Staphorst) en Ovatonde. Een ovonde kent meestal meer dan 4 aansluitende takken om zo 2 dicht bij elkaar liggende kruisingen of rotondes in één rotonde te combineren. Hierdoor kunnen complexe boogstralen ontstaan waardoor langere voertuigen soms de ovonde geheel rond moeten rijden om één eerste afrit te kunnen nemen.
Botonde
Een botonde zijn twee onvolledige of volledige rotondes die kort bij elkaar liggen, in de vorm van een hondenbot. Deze rotondevorm staat bekend onder de naam hondenbot of kluifrotonde. Er bestaan verschillende uitvoeringsvormen in het aantal rijstroken en varianten.

Noorwegen

Een ondergrondse rotonde in Noorwegen.

In Noorwegen zijn in recente jaren enkele tunnels met meerdere takken aangelegd, waarbij de aansluitingen per ondergrondse rotonde zijn. Voorbeelden zijn de ondergrondse rotondes aan de uiteinden van de Hardangerbrug, de Karmøytunnel en de ondergrondse diamant-aansluiting van de Boknafjordtunnel. In Trondheim is een dubbeldeks rotonde, met eentje op straatniveau met daaronder een ondergrondse rotonde op Strindheimkrysset. De in Trondheim gelegen Marieborntunnel heeft ook een ondergrondse rotonde. De Breivikatunnel-Sentrumtangenten in Tromsø heeft drie ondergrondse rotondes.

In Longyaerbyen op Svalbard is de noordelijkste rotonde ter wereld gepland.

Verenigde Staten

Een rotonde in Olympia, Washington.
Een rotonde in Laurel, Washington.
Een rotonde in Birch Bay, Washington.

In de Verenigde Staten was men lange tijd terughoudend in het aanleggen van rotondes. Men gaf de voorkeur aan four-way stops en verkeerslichten. Echter ook in de Verenigde Staten neemt de populariteit van rotondes toe. In vergelijking met Nederland zijn de rijbanen van rotondes veel breder, en kan vloeiender op- en afgereden worden, waardoor de doorstroming beter is. Voor langzaam verkeer - dat er in de VS nauwelijks is - kunnen deze ruimere rotondes als een hindernis werken. In de Verenigde Staten worden ook tweestrooks- en turborotondes toegepast.

In het land wordt onderscheid gemaakt tussen een 'roundabout' en een 'traffic circle'. Traffic circles (verkeerspleinen) bestaan al sinds begin 20e eeuw, met name in het noordoosten van de Verenigde Staten. Columbus Circle in New York is in 1905 in gebruik genomen. De traffic circles zijn grote verkeerspleinen met een diameter van vaak meer dan 50 meter en een hogere rijsnelheid en doorgaans met minimaal 2 rijstroken. Kleine rotondes, ook met meerdere rijstroken, worden niet als traffic circle beschouwd.

Rotondes worden in toenemende mate toegepast. Plaatsen die bekend werden vanwege de grootschalige implementatie van rotondes waren Carmel, Indiana (een suburb van Indianapolis) en Dublin, Ohio (een suburb van Columbus). In Carmel, Indiana zijn tussen 1996 en 2016 maar liefst 100 rotondes aangelegd.[7][8] Naar schatting waren er in 2014 circa 3.700 rotondes en in 2020 circa 7.900 rotondes in de Verenigde Staten, exclusief mini-rotondes en verkeerspleinen.[9] Het aantal rotondes in de Verenigde Staten was zeer gering tot 2000, toen er een snelle groei van het aantal rotondes plaats vond. In 2022 waren er ongeveer 9.000 rotondes in de Verenigde Staten.[10] Statistieken worden echter niet landelijk bijgehouden door de FHWA of het United States Department of Transportation.

De eerste moderne rotonde (nadrukkelijk geen verkeersplein) is in 1990 in Summerlin, Nevada aangelegd, een suburb van Las Vegas. De eerste rotonde bij een aansluiting van een autosnelweg was in Vail, Colorado in 1995. Rotondes zijn voornamelijk gebouwd in suburbs en in sommige staten die actief zijn met het aannemen van nieuwe technieken uit het buitenland, zoals Utah, Washington en Wisconsin. Tussen 2010 en 2015 zijn in Green Bay, Wisconsin meer dan 40 rotondes aangelegd, waaronder een groot aantal bij aansluitingen van de I-41. Sinds 2012 zijn in en rond Mankato, Minnesota een groot aantal rotondes aangelegd.

Uit een studie van de FHWA in 2000 bleek dat bij rotondes 39% minder ongevallen gebeurden. Vooral ernstige ongevallen namen af, met 76% minder letselongevallen en 90% minder dodelijke ongevallen. Een latere studie van rotondes in de staat Wisconsin uit 2010 liet zien dat het aantal ongevallen met letsel 52% lager lag. Echter het totaal aantal ongevallen was een gemixt beeld, op 54% van de kruispunten nam na implementatie het aantal ongevallen af, maar op 46% van de kruispunten nam het aantal ongevallen toe na conversie tot rotonde.[11]

In andere talen

Verkeersplein, rotonde

  • Tsjechisch (Česky): kruhový objezd
  • Duits (Deutsch): Kreisverkehr, Kreisverkehrsplatz, Kreisel
  • Deens (Dansk): rundkørsel
  • Engels (English): (UK) roundabout
  • Engels (English): (US) rotary, traffic circle
  • Spaans (Español): rotonda, rotunda, glorieta
  • Fins (Suomi): kiertoliittymä
  • Frans (Français): rond-point, giratoire
  • Kroatisch (Hrvatski): kružni tok
  • Italiaans (Italiano): rotatoria, rotonda
  • Japans (日本語 / Nihongo): ラウンドアバウト
  • Litouws (Lietuvių): žiedinė sankryža
  • Noors (Norsk): rundkjøring
  • Pools (Polski): rondo
  • Portugees (Português): rotatória
  • Zweeds (Svenska): cirkulationsplats, rondell
  • Sloveens (Slovenščina): krožno križišče
  • Thai (ภาษาไทย): சுற்றுச்சந்தி
  • Vlaams: Rondpunt, rotonde

Bronnen, noten en referenties

  • Eenheid in rotondes, publicatie 126, CROW, Ede, Maart 1998