Rotonde

Uit Wegenwiki
Ga naar: navigatie, zoeken
In Nederland wordt het bord D1 toegepast bij rotondes waar de wegen radiaal aansluiten.

Een rotonde is een verkeersplein waarop het verkeer voorrang heeft en waarop de wegen radiaal aansluiten. De rotonde heeft dus een andere vormgeving dan het klassieke verkeersplein. Vanaf de jaren 1990 verschijnen er alleen rotondes en geen verkeerspleinen meer. In 2012 waren er ruim 4300 rotondes in Nederland.[1] De rotonde is objectief gezien de veiligste kruispuntvorm en kent vele verschijningsvormen.

Verkeersveiligheid

In het algemeen is een rotonde veel veiliger voor de verkeersveiligheid ten opzichte van een standaard kruispunt. Het leidt tot dalingen in ernstige slachtoffers en totale aantal slachtoffers tot 75%, bij langzaam verkeer tot 60%. Dit komt omdat een rotonde feitelijk bestaat uit een aantal kleinere kruispunten, zodat het aantal conflictpunten op elk van die kruispunten kleiner is en overzichtelijker. Zo komt er maar uit twee richtingen verkeer, in plaats vanuit vier. Daarnaast is de snelheid van alle verkeersdeelnemers laag, waardoor de kans op (ernstige) conflicten laag ligt. Objectief gezien is de rotonde dan wel de veiligste kruispuntvorm, subjectief is dit nooit onderzocht.

Capaciteit

Als vuistregel wordt gehanteerd dat een enkelstrooksrotonde 20.000 - 25.000 mvt/etm kan verwerken in de gunstigste omstandigheden en zonder aanwezigheid of voorrang van fietsverkeer en voetgangers. Bij twestrooksrotondes wordt uitgegaan van 22.000 - 30.000 mvt/etm bij enkelstrooks toeritten en afritten, en 35.000 - 40.000 mvt/etm bij tweestrooks toeritten en afritten. Deze laatste varianten zijn daarentegen onveiliger dan de enkelstrooksrotonde door de hogere rijsnelheid, waardoor aanbevolen wordt bij hogere intensiteiten de turborotonde als standaard meerstrooksrotonde toe te passen.

Ontwerpopties

Ontwerp voor rotonde bibeko met vrijliggend fietspad en extra bustoerit

De gebruikelijke verschijningsvorm is die van de minirotonde. Er is een beperkt aantal ontwerpopties, waarvan de belangrijkste gelegen zijn in de wijze waarop de voorrang voor fietsers is geregeld:

  • 1. de rotonde buiten de bebouwde kom, met fietsers uit de voorrang op een naastgelegen fietspad.
  • 2. de rotonde binnen de bebouwde kom, met fietsers uit de voorrang op een naastgelegen fietspad. Deze vormgeving kan men met name in de provincies Groningen, Drenthe en Friesland aantreffen.
  • 3. de rotonde binnen de bebouwde kom, met fietsers in de voorrang op een naastgelegen fietspad.
  • 4. de rotonde binnen de bebouwde kom, met fietsers op de rijbaan (in de voorrang).

Ligt een vrijliggend fietspad in de voorrang dan dient het fietspad evenwijdig aan de rotonde te liggen op een afstand van ongeveer 5 meter. Ligt een vrijliggend fietspad uit de voorrang dan dienen de oversteken haaks uitgevoerd te worden.

Verkeersveiligheid bij verschillende ontwerpopties

Dat een rotonde veiliger is dan andere kruispuntoplossingen is hiervoor al vermeld. Daarentegen zitten er grote verschillen in de effecten van de verschillende ontwerpopties. Vooral binnen de bebouwde kom zijn grote verschillen merkbaar. Daarnaast is het gebruikelijk dat in het buitenland fietsers geen voorrang hebben op een rotonde, waardoor buitenlandse weggebruikers de verkeersonveiligheid kunnen doen toenemen omdat zij gewend zijn voorrang te hebben bij het afslaan van de rotonde.

Ontwerpoptie 2 (bibeko, fiets uit voorrang)

Zo is ontwerpoptie 2 (fietsers uit de voorrang) de meest verkeersveilige optie en het beste voor de doorstroming. Als alle kruispunten die zijn omgebouwd tot rotonde, waren uitgevoerd met fietsers uit de voorrang dan zou dat een besparing hebben opgeleverd tot 87% in aantallen ziekenhuisgewonden[2].

Ontwerpoptie 3 (bibeko, fiets in voorrang)

De ontwerpoptie 3, waar fietsers in de voorrang zitten is minder veilig dan optie 2. Waar dit verschil uit voortkomt is vooralsnog onduidelijk. Uit onderzoek is de voorzichtige conclusie getrokken dat een automobilist meer (kijk)handelingen moet uitvoeren wanneer fietsers in de voorrang zitten en dat daar wellicht het verschil door verklaard kan worden[3]. Wat wel duidelijk is, is dat deze optie een lagere capaciteit heeft en dus voor een minder goede doorstroming zorgt. Uit een artikel van Omrop Fryslân van 30 oktober 2007 blijkt dat door het aanpassen van de voorrang op alle rotondes in Leeuwarden van type 2 naar type 3, de rijtijden van het openbaar vervoer substantieel waren toegenomen [4].

Als alle kruispunten die zijn omgebouwd tot rotonde, waren uitgevoerd met fietsers in de voorrang dan zou dat een besparing hebben opgeleverd tot 11% in aantallen ziekenhuisgewonden. In vergelijking met optie 2 is dat een groot verschil. De SWOV heeft in het rapport over deze veiligheidskwestie aangetoond dat optie 3 minder veilig is dan optie 2 [5]. Opvallend hierbij is dat de SWOV niet een keuze heeft gemaakt voor toepassing van een van de ontwerpopties, maar dat men de keuze heeft overgelaten aan andere instanties. Het SWOV is gekend als een voorvechter van een betere verkeersveiligheid, getuige de vele rapporten die wekelijks verschijnen, maar heeft men in dit geval geen keuze (durven?) maken.

Het CROW heeft in dezen een keuze gemaakt, namelijk om fietsers bibeko in de voorrang te hebben. Dit is niet gedaan omwille van verkeersveiligheid, maar omwille van mobiliteitsargumenten pro-fiets. Binnen het verkeerskundige werkveld worden door sommigen twijfels geuit op deze keuze.

Ontwerpoptie 4 (bibeko, fiets op de rijbaan)

De laatste ontwerpoptie, ontwerpoptie 4 met fietsers op de rijbaan van het gemotoriseerd verkeer is intrinsiek onveilig door de dode hoek van met name vrachtverkeer, die het zicht op fietsers ontneemt. Onvoldoende onderzocht, maar wellicht ook meespelend, is het feit dat fietsers zelf onvoldoende het veiligheidsprobleem onderkennen. In sommige gemeentes wordt daarom verkeerseducatie gegeven aan het lager onderwijs voor het herkennen van de dode hoek.

Rotondes met vrijliggende fietspaden hebben een aanzienlijk lager aantal slachtoffers dan optie 4, daarom raadt Van Minnen (1995) deze optie af.

Rotondevarianten

De 'Black Cat Roundabout' van de A1 (Groot-Brittannië).

Naast de klassieke minirotonde bestaat er een scala aan varianten.

Meerstrooksrotonde
De meerstrooksrotonde bestaat uit 2 of zelfs 3 rijstroken. De oude meerstrooksrotondes zijn nu veelal verkeerspleinen geworden. De nieuwere versies die in publicatie 126 Eenheid in rotondes van het CROW worden vermeld kennen concentrische belijning. Voordeel van meerstrooksrotondes is de hogere capaciteit al naar gelang het aantal rijstroken op de toe- en afritten. Nadeel van meerstrooksrotondes zijn de hogere rijsnelheden en de hiermee gepaard gaande slechtere verkeersveiligheid waardoor deze varianten niet aangeraden worden binnen de bebouwde kom. Bovendien wordt de binnenste rijstrook weinig gebruikt door onbekendheid van regels, onbekendheid met het type rotonde en vermeende hogere subjectieve onveiligheid.
Turborotonde
Om aan bovenstaande bezwaren te kunnen voldoen is de turborotonde ontwikkeld. Turborotondes kennen een hogere capaciteit en verkeersveiligheid in vergelijking met meerstrooksrotondes, daarom genieten deze de voorkeur boven meerstrooksrotondes. Kenmerkend aan turbo's zijn de rijbaanscheiding op de rotonde zelf. Het kiezen van de juiste richting dient voor de rotonde gebeuren en niet erop.
Ovonde
Een ovonde is een ov(ale) (rot)onde. Andere namen die gebruikt worden zijn Stovonde (naar aanleiding van de komst van een ovale rotonde in Staphorst) en Ovatonde. Een ovonde kent meestal meer dan 4 aansluitende takken om zo 2 dicht bij elkaar liggende kruisingen of rotondes in één rotonde te combineren. Hierdoor kunnen complexe boogstralen ontstaan waardoor langere voertuigen soms de ovonde geheel rond moeten rijden om één eerste afrit te kunnen nemen.
Botonde
Een botonde zijn twee onvolledige of volledige rotondes die kort bij elkaar liggen, in de vorm van een hondenbot. Deze rotondevorm staat bekend onder de naam hondenbot of kluifrotonde. Er bestaan verschillende uitvoeringsvormen in het aantal rijstroken en varianten.

Verenigde Staten

In de Verenigde Staten was men lange tijd terughoudend in het aanleggen van rotondes. Men gaf de voorkeur aan four-way stops en verkeerslichten. Echter ook in de Verenigde Staten neemt de populariteit van rotondes toe. In vergelijking met Nederland zijn de rijbanen van rotondes veel breder, en kan vloeiender op- en afgereden worden, waardoor de doorstroming beter is. Voor langzaam verkeer - dat er in de VS nauwelijks is - kunnen deze ruimere rotondes als een hindernis werken. In de Verenigde Staten worden ook tweestrooks- en turborotondes toegepast.

In het land wordt onderscheid gemaakt tussen een 'roundabout' en een 'traffic circle'. Traffic circles (verkeerspleinen) bestaan al sinds de jaren 1920, met name in het noordoosten van de Verenigde Staten. Dit zijn grote verkeerspleinen met een diameter van vaak meer dan 50 meter en een hogere rijsnelheid en doorgaans met minimaal 2 rijstroken. Kleine rotondes, ook met meerdere rijstroken, worden niet als traffic circle beschouwd.

Rotondes worden in toenemende mate toegepast. Plaatsen die bekend werden vanwege de grootschalige implementatie van rotondes waren Carmel, Indiana (een suburb van Indianapolis) en Dublin, Ohio (een suburb van Columbus). In Carmel, Indiana zijn tussen 1996 en 2016 maar liefst 100 rotondes aangelegd.[6][7] Naar schatting waren er in 2014 circa 3.700 rotondes in de Verenigde Staten, exclusief mini-rotondes en verkeerspleinen.[8]

De eerste moderne rotonde (nadrukkelijk geen verkeersplein) is in 1990 in Summerlin, Nevada aangelegd, een suburb van Las Vegas. De eerste rotonde bij een aansluiting van een snelweg was in Vail, Colorado in 1995. Rotondes zijn voornamelijk gebouwd in suburbs en in sommige staten die actief zijn met het aannemen van nieuwe technieken uit het buitenland, zoals Utah, Washington en Wisconsin. Tussen 2010 en 2015 zijn in Green Bay, Wisconsin meer dan 40 rotondes aangelegd, waaronder een groot aantal bij aansluitingen van de I-41. Sinds 2012 zijn in en rond Mankato, Minnesota een groot aantal rotondes aangelegd.

Uit een studie van de FHWA in 2000 bleek dat bij rotondes 39% minder ongevallen gebeurden. Vooral ernstige ongevallen namen af, met 76% minder letselongevallen en 90% minder dodelijke ongevallen.

In andere talen

Verkeersplein, rotonde

  • Vlaams: Rondpunt
  • Duits (Deutsch): Kreisverkehr
  • Deens (Dansk): rundkørsel
  • Engels (English): traffic circle, (modern) roundabout
  • Fins (Suomi): kiertoliittymä
  • Frans (Français): giratoire / rond-point
  • Italiaans (Italiano): rotatoria
  • Japans: ラウンドアバウト
  • Kroatisch (Hrvatski): kružni tok
  • Pools (Polski): rondo
  • Portugees (Português): rotatória
  • Sloveens (Slovenščina): krožno križišče
  • Spaans (Español): glorieta, rotonda
  • Thais: சுற்றுச்சந்தி
  • Tsjechisch (Česky): kruhový objezd
  • Zweeds (Svenska): cirkulationsplats

Bronnen, noten en referenties

  1. Aflevering tv-programma de Rekenkamer 26 januari 2012
  2. Rotondes met vrijliggende fietspaden ook veilig voor fietsers?, Ir. A. Dijkstra, Leidschendam, 2005, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV
  3. http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Rotondes.pdf
  4. Artikel van Omrop Fryslan
  5. Rotondes met vrijliggende fietspaden ook veilig voor fietsers?, Ir. A. Dijkstra, Leidschendam, 2005, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV
  6. Carmel celebrates historic grand opening! 100th roundabout at Carmel Drive & Range Line Road | carmel.in.gov
  7. Roundabouts | carmel.in.gov
  8. www.roundaboutsusa.com
  • Eenheid in rotondes, publicatie 126, CROW, Ede, Maart 1998