Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer

Uit Wegenwiki
(Doorverwezen vanaf SVV-II)
Naar navigatie springen Naar zoeken springen

Het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer was een mobiliteitsplan in Nederland dat in de periode 1988-1991 werd vastgesteld. Dit was de opvolger van het eerste Structuurschema Verkeer en Vervoer, waarin de focus definitief werd verlegd naar het openbaar vervoer. Dit legde de basis voor de enorme toename van congestie op het wegennet vanaf de jaren '90 als gevolg door andere prioriteiten. De gewenste doelstellingen, zoals een fors lagere groei van het wegverkeer en een modal shift naar het openbaar vervoer werden echter niet gehaald. In werkelijkheid groeide het verkeer juist zeer snel, mede doordat vanaf deze periode vrouwen massaal aan het werk gingen, waardoor het aantal spitsverplaatsingen enorm toenam. Op veel autosnelwegen zijn de verkeersintensiteiten gedurende de jaren '90 verdubbeld.

Geschiedenis

SVV-2: Van wegenplan naar verkeersplan, met de nadruk op OV

SVV2 deel A
SVV2 deel D

In 1988 wordt het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-2) door Minister (Smit-)Kroes gepresenteerd. Het SVV-2 deed een poging op het gebied van verkeer en vervoer een "integraal" beleid tot stand te brengen. Het aanleggen van wegen wordt in het SVV-2 als een schrikbeeld neergezet, en voor wat betreft het wegennet werd daarom uitgegaan van een zéér beperkte uitbreiding. De mogelijkheid om bestaande wegen te verbreden werd bovendien sterk aan banden gelegd. Wanneer de weg niet in het SVV-2 stond aangegeven als "mogelijk te verbreden", was het feitelijk procedureel onmogelijk om een verbredingsbesluit te nemen zonder een partiële PKB-procedure te doorlopen. Die procedure is zo zwaar, dat geen politicus er voor een wegenproject aan begint. In het SVV-2 is verder de beleidslijn gekozen dat zakelijk verkeer en goederenvervoer voorrang moeten krijgen: het doelgroepenbeleid is geboren. Hoog wordt opgegeven over de wens dat reizigers "alternatieven worden aangeboden voor het autogebruik". De berekende 70% groei van het autoverkeer moet worden omgebogen in maximaal 35% groei.

Relatie met Rail21

In de periode dat de vaststelling van het SVV-2 speelt, brengen de Nederlandse Spoorwegen een toekomstplan uit: Rail21. Een perfecte timing dus. In dit plan wordt de politiek een enorme "kwaliteitssprong" in het spoorwegvervoer aangeboden. De kosten van het plan zijn zeer hoog. De opbrengsten ervan in extra vervoerscapaciteit zijn naar spoorwegmaatstaven groot, maar op het totaal van alle verplaatsingen van alle vervoerswijzen (modaliteiten) gaat het om een slechts zéér beperkte toename. Het plan wordt vrijwel integraal overgenomen in het SVV-2 als beleid, en infrastructureel wordt het in de daarop volgende beleidsperiode vrijwel in zijn geheel uitgevoerd, tegen vele miljarden belastinggeld.

Feitelijk geeft het SVV-2 de overheid een vrijbrief om miljarden te gaan investeren in het openbaar vervoer. Voor het wegverkeer resteert betrekkelijk weinig geld, zeker in vergelijking met het verleden. De aanpak van een beperkt aantal notoire knelpunten, op basis van een uiterst ingewikkeld te berekenen congestiekans-norm, moet het doen met een minimaal budget.

Het SVV-2 wordt in 1991 vastgesteld als beleid.

Een verhaal over luiken, sporen, congestiekans en openbaar vervoer

PKB-Plankaart 2e Structuurschema Verkeer en Vervoer, deel D, 1991

Daar waar de meeste beleidsnota's gebaseerd waren op pijlers, kwam het SVV-2 met luiken en sporen als beleidsuitwerkingen. Er waren 4 'luiken' gedefinieerd: verbetering van de bereikbaarheid, geleiding van de mobiliteit, verbetering van de leefbaarheid en ondersteunende maatregelen. Feitelijk dus de pijlers van het beleid. Al deze luiken bevatten zogenaamde 'sporen', waarin onderdelen van het beleidsterrein nader werden uitgewerkt.

Het beleidsvoornemen eindigde met de plankaarten, die een limitatief karakter droegen. Er werd onderscheid gemaakt tussen zogenaamde "hoofdtransportassen", wegen die voor het economisch functioneren van het land van groter belang werden geacht dan de rest van de verbindingen van het hoofdwegennet.

Achterlandverbindingen

Na de behandeling van het beleidsvoornemen middels inspraakprocedures, werd het kabinetsstandpunt in de PKB deel d geformuleerd. Belangrijk item dat uit de totale behandeling kwam was de introductie van de zogenaamde "achterlandverbindingen", die de "mainports" Schiphol en Rotterdam met het achterland dienden te verbinden. Deze werden als categorie nog belangrijker geacht dan de hoofdtransportassen.

Aan de verschillende soorten verbindingen van het hoofdwegennet werden ook verschillende normen opgehangen. De belangrijkste norm voor de doorstroming werd de zogenaamde congestiekans: een academisch berekende kans om op een bepaald wegvak in de file te komen. Deze werd voor de achterlandverbindingen op 2% bepaald, voor de rest van het hoofdwegennet op 5%. Voor veel van de in deel a geformuleerde "hoofdtransportassen" betekende de introductie van de achterlandverbindingen dus dat de norm werd verslechterd.

Voor wat betreft het mobiliteitsbeleid werd ingezet op een absolute keuze voor het openbaar vervoer, voor het wegverkeer moest benutten soelaas bieden en de hoeveelheid nieuwbouw en wegverbredingen moest zo minimaal mogelijk zijn. Alles in de gedachte dat dit beter zou zijn voor het milieu. Doelstelling was om de verwachte groei van het wegverkeer met 70% in de periode 1986-2010 om te buigen tot maximaal 35%.

Naslag

Kamerstuknummer 20922

Referenties


Chronologie van Nederlandse nationale wegenplannen

Vaststelling (historische) rijkswegennetten: 1816 - 1821

Rijkswegenplannen: 1915 - 1927 - 1932 - 1938 - 1948 - 1958 - 1968 - 1984

Tussentijdse wegenplannen: 1200 km-plan (1959) - Structuurschema Hoofdwegennet 1966

Planologische kernbeslissingen: Structuurschema Verkeer en Vervoer (1977-1981) - Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (1988-1991) - Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (2000-2002) - Nota Mobiliteit (2004-2006)

Rijksstructuurvisies: Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (2011-2012)