Sognefjordverbinding

Uit Wegenwiki
Naar navigatie springen Naar zoeken springen

De Sognefjordverbinding (Noors: Kryssing av Sognefjorden) is een geplande oeververbinding in het westen van Noorwegen onder of over het Sognefjord.

Achtergrond

Het Sognefjord is te breed en te diep voor conventionele tunnels of bruggen. Ter plekke van de huidige veerdienst van Oppedal naar Lavik is het Sognefjord ruim 4 kilometer breed, en de breedte varieert weinig in dit gebied. Het fjord is hier 1.250 meter diep. Er zijn in de wereld geen bruggen met een dergelijke overspanning, de langste is de Akashi Kaikyō Bridge in Japan met een hoofdoverspanning van 1.991 meter. Omdat het fjord er steil afloopt zijn brugpijlers in het water niet realistisch. In Noorwegen zijn tal van onderzeetunnels, maar geen ervan komt maar in de buurt van de diepte van het Sognefjord. Een tunnel van dergelijke diepte zou tientallen kilometers lang moeten zijn, en of ver voor het fjord al ondergronds moeten gaan, of dicht bij het fjord via spiralen het hoogteverschil moeten overwinnen. Dergelijke tunnels zijn niet realistisch.

Mogelijke oplossingen

Conventionele brug

Een conventionele brug zou een hangbrug met een hoofdoverspanning van circa 4.000 meter zijn, twee keer zo lang als de huidige langste hangbrug ter wereld. De brugpijlers zouden extreem hoog moeten zijn om deze lengte te overbruggen. Geschat wordt dat pylonen van 400 tot 500 meter hoogte noodzakelijk zouden zijn.

Een tuibrug met één overspanning is tevens niet haalbaar, omdat bij tuibruggen de hoogte van de pylonen nog groter zou zijn. Tuibruggen hebben namelijk een grotere pyloonhoogte ten opzichte van de te overspannen afstand dan hangbruggen.

Drijvende brug

Een drijvende (tui)brug is een tuibrug die drijft op grote pontons die aan de zeebodem verankerd zijn. Dergelijke technieken worden al decennia in de offshore-industrie toegepast, iets waar Noorwegen veel ervaring mee heeft. Het voordeel is dat geen zeer grote overspanningen nodig zijn, en het een subjectief veilige oplossing is. Een nadeel is wel dat er een groot aantal pontons noodzakelijk is, de grootste tuibruggen ter wereld hebben een overspanning van circa 1.000 meter, en 300 meter hoge pylonen. Het nadeel van drijvende tuibruggen is dat de pontons aangevaren kunnen worden.

De Nordhordlandsbrua, een drijvende brug.

Een andere variant is een drijvende causeway, met een hoge tuibrug halverwege voor de scheepvaart. Dergelijke bruggen bestaan al, zoals de Nordhordlandsbrua bij Bergen. Alleen staat daar de pyloon op het vasteland.

Een mogelijke variant is een drijvende hangbrug, waarbij de pylonen drijven op pontons, maar de hangkabels wel op het vasteland verankerd zijn. Vanwege het principe van een hangbrug waarbij de krachten vooral op de hangkabels in plaats van de pylonen komen, moeten de hangkabels in de bodem verankerd zijn, en niet aan het brugdek zoals bij tuibruggen.

Drijvende tunnel

Zie ook drijftunnel.

Een andere oplossing is een drijvende tunnel (rørbru, submerged floating tunnel - SFT). Dit concept is nog nooit eerder toegepast, maar is technisch haalbaar en objectief veilig.[1] Subjectief wordt het echter als een onveilige oplossing beschouwd. Een drijvende tunnel ligt onder de zeespiegel en is bevestigd aan drijvende pontons. De kans bestaat hier nog steeds op een aanvaring, zowel door schepen als door onderzeeboten.

Een alternatief is een combinatie van een drijvende pontonbrug en een drijvende tunnel onder het scheepvaartkanaal.

Opties

Er zijn pakweg drie opties voor een drijvende tunnel;

  • een drijvende tunnel die aan pontons aan de wateroppervlakte is bevestigd
  • een drijvende tunnel die met ballasttanks onder de waterspiegel in evenwicht wordt gehouden
  • een drijvende tunnel die met kabels aan de zeebodem is verankerd.

Toekomst

Het project Sognefjordverbinding is onderdeel om de E39 van Kristiansand naar Trondheim veerdienstvrij te maken.[2] De Sognefjordverbinding is daarvan één van de meest uitdagende projecten door de breedte en de diepte van het fjord. Wanneer de aanleg begint is afhankelijk van de gekozen oplossing, de beschikbaarheid van financiering en politieke toestemming.[3]

Alternatieve verbinding

Statens Vegvesen heeft op 21 januari 2015 ook aangegeven graag een brug te zien over het Sognefjord als onderdeel van de RV5, ter plaatse van de huidige veerdienst tussen Fodnes en Mannheller. In combinatie met een verbeterde RV52 is dat de snelste en meest wintervaste verbinding vanaf Sogn og Fjordane naar Oslo.[4] Dit wordt echter niet gezien als alternatief voor een verbinding als onderdeel van de E39.

Referenties