Wijzigingen

Naar navigatie springen Naar zoeken springen
2.454 bytes toegevoegd ,  28 januari
==Ontwikkeling 1994 - 2007==
{|borderclass="2" cellpadding="4" cellspacing="0" style="margin: 0.5em 0.5em 0.5em 1em; padding: 0.5em; background: #f9f9f9; border: 1px #aaa solid; border-collapse: collapse; font-size: 95%;wikitable"
! modaliteit !! [[reizigerskilometer]]<ref>[http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=37338&D1=2&D2=0&D3=1-4,6&D4=0&D5=0&D6=9-22&HDR=G5,G1,T,G4,G2&STB=G3&VW=T CBS statline]</ref> !! modal shift
|-
==Concurrentie OV en auto==
Uit diverse studies blijkt dat er vrijwel geen concurrentie bestaat tussen OV en auto. Groei van OV bestaat voornamelijk uit nieuwe reizigers en niet uit voormalige automobilisten. Tussen 2000 en 2012 steeg het aantal reizigerskilometer per trein met 19%. 0% van deze groei was het resultaat van congestie op het hoofdwegennet, ondanks een toename van de files met 55% tussen 2000 en 2008.<ref>[http://www.rijksoverheid.nl/ministeries/ienm/documenten-en-publicaties/rapporten/2013/10/29/kim-rapport-mobiliteitsbalans-2013.html KiM-rapport Mobiliteitsbalans 2013 p41 | rijksoverheid.nl]</ref> In de jaren '90 zijn een aantal grote OV-projecten geëvalueerd waaruit blijkt dat deze vrijwel geen effect op het autogebruik hebben gehad.<ref>[httpshttp://wwwpublicaties.rijksoverheidminienm.nl/documenten/rapporten/2009/03/27/het-scheiden-van-de-markt-vraagontwikkelingen-in-het-personen-en-goederenvervoer Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer | rijksoverheid.nl]</ref> Dit komt omdat 90% van de verplaatsingen plaatsvindt op relaties met een groot verschil in reistijd tussen de auto en OV.<ref>[httpshttp://wwwpublicaties.rijksoverheidminienm.nl/documenten/rapporten/2009/03/27/het-scheiden-van-de-markt-vraagontwikkelingen-in-het-personen-en-goederenvervoer Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p54) | rijksoverheid.nl]</ref> Het deel van de autoreizen waarvoor het OV een in reistijd vergelijkbaar alternatief biedt (die reizen waarbij het OV maximaal 1,5 maal langzamer is dan de auto), beperkt zich tot enkele procenten.<ref>[http://www.rijksoverheid.nl/ministeries/ienm/documenten-en-publicaties/rapporten/2013/10/29/kim-rapport-mobiliteitsbalans-2013.html KiM-rapport Mobiliteitsbalans 2013 p39 | rijksoverheid.nl]</ref> Er zijn statistisch geen autoverplaatsingen waarbij het openbaar vervoer sneller is dan de auto.<ref>[https://www.rijksoverheid.nl/ministeries/ministerie-van-infrastructuur-en-milieu/documenten/rapporten/2017/10/23/kim-publicatie-mobiliteitsbeeld-2017 KiM- publicatie 'Mobiliteitsbeeld 2017' (p137) | rijksoverheid.nl]</ref> Alleen op lange afstanden is het reistijdverschil tussen OV en auto gunstigminder ongunstig, maar dit is maar een klein aandeel van alle verplaatsingen per auto.
[[Afbeelding:Reistijd OV-auto.png|thumb|center|733px|Aantal autoverplaatsingen (in miljoenen per gemiddelde werkdag) met een verschillende reistijdverhouding ov/auto, naar afstandsklasseen categorie reistijdverhouding ov/auto. Bron: LMS 2014, bewerking 4CAST.]] Voorbeelden;<ref>[httpshttp://wwwpublicaties.rijksoverheidminienm.nl/documenten/rapporten/2009/03/27/het-scheiden-van-de-markt-vraagontwikkelingen-in-het-personen-en-goederenvervoer Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p51) | rijksoverheid.nl]</ref>
* De Amstelveenlijn heeft reistijdwinsten van 30 - 50% opgeleverd, maar het aandeel auto op deze verbinding bleef ongewijzigd.
|}
A-locaties rond grote stations zijn vaak grote kantorencomplexen. Vanwege de hoge kosten is het een relatief beperkte groep bedrijven en instellingen dat zich daar vestigt, met name overheid en semi-overheid en grote, vaak internationale bedrijven. A-locaties zijn hoofdzakelijk succesvol als zakendistricten in enkele grote steden. A-locaties in middelgrote en kleine steden zijn minder succesvol. Veel werknemers wonen binnen 20 kilometer van hun werk, een afstand waar het reistijdsverschil reistijdverschil met het openbaar vervoer vaak het grootst is.
De groei van het verkeer wordt echter vooral veroorzaakt door bedrijvigheid op B- en C-locaties. Hier zijn dan ook bedrijven gevestigd zoals dat volgens het ABC-beleid hoort, vaak meer ruimte-intensieve bedrijven, en kleinschaligere kantoren. Deze decentrale bedrijvigheid is waar de meeste woon-werkverplaatsingen per auto op zijn georiënteerd.
Alhoewel het ABC-beleid in zoverre slaagt dat de bedrijven op de juiste plek zitten, heeft dit niet geleid tot een vermindering van het autoverkeer.<ref>[http://retro.nrc.nl/W2/Lab/Spoorwegen/000329.html Mobiliteitsbeleid op drijfzand (29-03-2000) | nrc.nl]</ref>
 
==Concurrentie fiets en auto==
 
Met de introductie van elektrische fietsen (e-bikes) werd de hoop uitgesproken dat deze mogelijk veel korte autoritten kunnen vervangen, met name in stedelijk gebied, maar ook tussen steden. Na 2010 begonnen overheden aan de ontwikkeling van zogenoemde 'snelfietspaden', 'doorfietspaden' of 'fietssnelwegen'. Cijfers uit de periode 2010-2017 laten echter zien dat de gemiddelde afgelegde afstand per fiets niet is toegenomen,<ref>[https://www.cbs.nl/-/media/_pdf/2018/28/2018ep25%20plausibiliteitsrapportage%20ovin%202017.pdf Gemiddelde afstand per verplaatsing (p12) | cbs.nl]</ref> terwijl het aantal verkochte elektrische fietsen in diezelfde periode bijna verdubbelde van 166.000 naar 294.000 per jaar<ref>[https://bovagrai.info/tweewieler/2018/1-2-verkoop-nieuwe-fietsen-naar-categorie/ 1.2 Verkoop nieuwe fietsen naar categorie | bovagrai.info]</ref> en het aantal e-bikes tussen 2012 en 2017 groeide van 1 naar 1,8 miljoen.<ref>[https://bovagrai.info/tweewieler/2018/1-6-fietsenpark-schatting/ Fietsenpark (schatting) | bovagrai.info]</ref> In deze periode fluctueerde het totaal aantal afgelegde kilometers per fiets, maar zonder een duidelijke trend omhoog of naar beneden.<ref>[https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/83497NED/table?ts=1542980790144 Totale reizigerskilometers in Nederland per jaar; vervoerwijzen, regio's | cbs.nl]</ref>
==Factoren modal shift==
Uit onderzoek blijkt dat de factor reistijd weinig bepalend is voor een modal shift van de auto naar openbaar vervoer. 90% van de autoreizen duurt met het OV twee maal zo lang, ook in de spits.<ref>[http://www.cpb.nl/persbericht/329154/reistijd-van-deur-tot-deur-kritische-succesfactor-openbaar-vervoer-ov Reistijd van deur tot deur kritische succesfactor Openbaar Vervoer (OV) | cpb.nl]</ref> Het aandeel [[keuzereiziger]]s in het openbaar vervoer is gering. Het openbaar vervoer heeft een groter aandeel op langere reizen naar de grote steden, maar dit is maar een klein aandeel op het totaal aantal verplaatsingen. Het aandeel OV is dan ook het laagst op korte afstanden, en het grootst op lange afstanden, variërend van 1,3% op verplaatsingen minder dan 5 kilometer tot 21,6% op verplaatsingen van meer dan 50 kilometer. Echter het aandeel van verplaatsingen in deze klassen zijn juist het hoogst, respectievelijk het laagst.<ref>[httpshttp://wwwpublicaties.rijksoverheidminienm.nl/documenten/rapporten/2009/03/27/het-scheiden-van-de-markt-vraagontwikkelingen-in-het-personen-en-goederenvervoer Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p56) | rijksoverheid.nl]</ref> Files spelen zich voornamelijk af bij autoverplaatsingen tussen 10 en 30 kilometer, een categorie waar de reistijdverhouding tussen auto en OV erg ongunstig is.<ref>[httpshttp://wwwpublicaties.rijksoverheidminienm.nl/documenten/rapporten/2009/03/27/het-scheiden-van-de-markt-vraagontwikkelingen-in-het-personen-en-goederenvervoer Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p57) | rijksoverheid.nl]</ref> Bij een autorit van 20 minuten waar 15 minuten extra reistijd door files noodzakelijk is blijft het reistijdsverschil reistijdverschil tussen auto en OV een factor 3.<ref>[http://publicaties.minienm.nl/documenten/het-scheiden-van-de-markt-vraagontwikkelingen-in-het-personen-en Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p65) | rijksoverheid.nl]</ref>  Tevens blijkt dat parkeertarieven, parkeerruimte en zoektijd voor parkeerruimte een groter effect heeft op de modal shift van auto naar OV, dan het verbeteren van de reistijden van het OV zelf. Dit komt omdat het aandeel rijtijd met het OV op de totale tijd die de verplaatsing in beslag neemt relatief beperkt is.<ref>[https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2009/03/27/het-scheiden-van-de-markt-vraagontwikkelingen-in-het-personen-en-goederenvervoer Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p65p64) | rijksoverheid.nl]</ref> Uit onderzoek blijkt dat de reistijd per OV overschat wordt, met name door niet-gebruikers. Desondanks blijft het verschil in reistijd op alle verplaatsingen korter dan 50 kilometer meer dan een factor 2. Bij verplaatsingen met het openbaar vervoer tussen 5 en 25 kilometer is het aandeel rijtijd op de totale reistijd slechts 30%. 45% van de reistijd betreft voor- en natransport, 19% is wachttijd en 6% overstaptijd.<ref>[http://publicaties.minienm.nl/documenten/het-scheiden-van-de-markt-vraagontwikkelingen-in-het-personen-en Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p62) | rijksoverheid.nl]</ref> Daarnaast zijn er nauwelijks grote vervoersrelaties die niet door het openbaar vervoer al intensief bediend worden, waardoor het potentieel van openbaar vervoer in Nederland al vrijwel volledig benut is. Dit geldt ook voor verplaatsingen per fiets. Wegens de reeds uitstekende infrastructuur voor fietsers in Nederland is er weinig potentie om het aandeel verder te laten stijgen. Wel stijgt het totaal aantal reizigerskilometers per fiets, maar het aandeel woon-werkverkeer per auto neemt nauwelijks af, ook als overal in een gebied vrijliggende fietspaden zouden zijn.<ref>[http://publicaties.minienm.nl/documenten/het-scheiden-van-de-markt-vraagontwikkelingen-in-het-personen-en Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p45) | rijksoverheid.nl]</ref>
Tevens blijkt dat parkeertarieven, parkeerruimte en zoektijd voor parkeerruimte een groter effect heeft op Sinds 2012 zijn de modal shift verkopen van auto naar OVelektrische fietsen sterk toegenomen, waar deze in eerste instantie hoofdzakelijk door ouderen gekocht werden, dan het verbeteren van de reistijden van het OV zelfworden deze ook steeds vaker door jongere personen gekocht. Dit komt omdat Tussen 2013 en 2016 groeide het aandeel rijtijd met verplaatsingen van en naar het OV op de totale tijd die de verplaatsing in beslag neemt relatief beperkt is.<ref>[https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2009/03/27/het-scheiden-werk van 18% naar 24% vanalle e-de-markt-vraagontwikkelingen-in-het-personen-en-goederenvervoer Het scheiden van de marktbike verplaatsingen. Vraagontwikkelingen in het personenDe e- en goederenvervoer (p64) | rijksoverheid.nl]</ref> Uit onderzoek blijkt ook dat bike reikt verder dan de reistijd per OV overschat wordtgewone fiets, met name door niet-gebruikersmaar de gemiddelde snelheid ligt nauwelijks hoger. Desondanks blijft is er nog geen duidelijke modal shift vast te stellen, te meer omdat het verschil in reistijd aandeel e-bike op alle het totaal aantal verplaatsingen korter dan 50 kilometer meer dan een factor 2. Bij verplaatsingen met het openbaar vervoer tussen 5 nog relatief klein is en 25 kilometer de gemiddelde afstand nog niet zo groot is het aandeel rijtijd op de totale reistijd slechts 30%. 45Slechts 8% van de reistijd betreft voore- en natransportbike verplaatsingen is langer dan 15 kilometer, 19% is wachttijd en 6% overstaptijdinclusief recreatief gebruik.<ref>[https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2009/03/27ministeries/het-scheidenministerie-van-de-markt-vraagontwikkelingen-in-het-personen-en-goederenvervoer Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personeninfrastructuur- en goederenvervoer (p62) | rijksoverheid.nl]</ref> Daarnaast zijn er nog nauwelijks grote vervoersrelaties die niet door het openbaar vervoer al intensief bediend worden, waardoor het potentieel van openbaar vervoer in Nederland al vrijwel volledig benut is. Dit geldt ook voor verplaatsingen per fiets. Wegens de reeds uitstekende infrastructuur voor fietsers in Nederland is er weinig potentie om het aandeel nog verder te laten stijgen. Wel stijgt het totaal aantal reizigerskilometers per fiets, maar het aandeel woon-werkverkeer per auto neemt nauwelijks af, ook als overal in een gebied vrijliggende fietspaden zouden zijn.<ref>[https://www.rijksoverheid.nlmilieu/documenten/rapporten/20092017/0310/2723/het-scheiden-van-de-markt-vraagontwikkelingen-in-hetkim-personenpublicatie-enmobiliteitsbeeld-goederenvervoer Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen2017 KiM- en goederenvervoer publicatie 'Mobiliteitsbeeld 2017' (p45p33) | rijksoverheid.nl]</ref>
==Zie ook==
194.161

bewerkingen

Navigatiemenu