Maasdeltatunnel: verschil tussen versies

Naar navigatie springen Naar zoeken springen
2 bytes toegevoegd ,  7 okt 2020
Geen bewerkingssamenvatting
Regel 34: Regel 34:
Er is uit praktische overwegingen gekozen voor een tunnel in plaats van een [[brug]]verbinding, vanwege bijzondere scheepvaart zoals boorplatforms, kraanschepen en cruiseschepen. De hoogste vaste bruggen over internationale zeeroutes zijn maximaal zo'n 70 meter hoog. Ook bij een dergelijke vrije onderdoorvaart zou de brug beweegbaar moeten zijn voor passerende schepen van uitzonderlijk formaat. Een beweegbare brug is onacceptabel vanwege de vele brugopeningen, bij een vrije doorvaarthoogte van 25 meter zou de brug circa 27.500 keer per jaar moeten openen. Bij een vrije doorvaarthoogte van 35 meter zou de brug gemiddeld zo'n 7 uur per dag open staan. Verkeerskundig geeft een hoge brug problemen, aangezien zeer lange [[aanbrug]]gen nodig zouden zijn om het hoogteverschil te overbruggen, met name aan de kant van Rozenburg past dit niet. Daarnaast zou een dergelijke brug weliswaar een landmark kunnen zijn, maar tegelijkertijd levert het visuele hinder op. De brug zou in de verre omgeving zichtbaar zijn in het landschap, veel meer dan andere bruggen in Nederland.
Er is uit praktische overwegingen gekozen voor een tunnel in plaats van een [[brug]]verbinding, vanwege bijzondere scheepvaart zoals boorplatforms, kraanschepen en cruiseschepen. De hoogste vaste bruggen over internationale zeeroutes zijn maximaal zo'n 70 meter hoog. Ook bij een dergelijke vrije onderdoorvaart zou de brug beweegbaar moeten zijn voor passerende schepen van uitzonderlijk formaat. Een beweegbare brug is onacceptabel vanwege de vele brugopeningen, bij een vrije doorvaarthoogte van 25 meter zou de brug circa 27.500 keer per jaar moeten openen. Bij een vrije doorvaarthoogte van 35 meter zou de brug gemiddeld zo'n 7 uur per dag open staan. Verkeerskundig geeft een hoge brug problemen, aangezien zeer lange [[aanbrug]]gen nodig zouden zijn om het hoogteverschil te overbruggen, met name aan de kant van Rozenburg past dit niet. Daarnaast zou een dergelijke brug weliswaar een landmark kunnen zijn, maar tegelijkertijd levert het visuele hinder op. De brug zou in de verre omgeving zichtbaar zijn in het landschap, veel meer dan andere bruggen in Nederland.


==Toekomst==
===Toekomst===


Op 24 september 2015 is het [[Tracébesluit|ontwerp tracebesluit]] vastgesteld, waarna het tussen 2 oktober en 12 november 2015 ter inzage lag.<ref>[https://www.rijksoverheid.nl/ministeries/ministerie-van-infrastructuur-en-milieu/nieuws/2015/09/24/aanleg-blankenburgverbinding-bezegeld  Aanleg Blankenburgverbinding bezegeld | rijksoverheid.nl]</ref> Vervolgens is op 28 maart 2016 het definitieve tracébesluit vastgesteld. Tegen het tracébesluit zijn diverse bezwaren ingebracht. De Raad van State heeft echter op 17 mei 2017 vragen gesteld aan het Europees Hof over het Programma Aanpak Stikstof (PAS), wat ook op de Maasdeltatunnel en A24 van toepassing is. Een dergelijke uitspraak kan jaren op zich laten wachten, daardoor is op 3 oktober 2017 een gewijzigd tracébesluit vastgesteld voor wat betreft de compensatie van stikstofdepositie.<ref>[http://www.platformparticipatie.nl/projecten/alle-projecten/projectenlijst/blankenburgverbinding/tracebesluit-wijziging-2017/index.aspxTracébesluit wijziging 2017 | platformparticipatie.nl]</ref> Met het wijzigingsbesluit kon de Raad van State eerder uitspraak doen en konden de werkzaamheden eerder starten. Als gewacht moest worden op de beantwoording van de prejudiciële vragen aan het Europese Hof werd de oplevering uiterlijk 2024 met zekerheid niet gehaald. Met het wijzigingsbesluit kon de Raad van State de bezwaren buiten het PAS om behandelen. Uiteindelijk zijn op 18 juli 2018 alle bezwaren ongegrond verklaard.<ref>[https://www.raadvanstate.nl/pers/persberichten/tekst-persbericht.html?id=1165&summary_only=&category_id=8 Blankenburgverbinding mag worden aangelegd | raadvanstate.nl]</ref>
Op 24 september 2015 is het [[Tracébesluit|ontwerp tracebesluit]] vastgesteld, waarna het tussen 2 oktober en 12 november 2015 ter inzage lag.<ref>[https://www.rijksoverheid.nl/ministeries/ministerie-van-infrastructuur-en-milieu/nieuws/2015/09/24/aanleg-blankenburgverbinding-bezegeld  Aanleg Blankenburgverbinding bezegeld | rijksoverheid.nl]</ref> Vervolgens is op 28 maart 2016 het definitieve tracébesluit vastgesteld. Tegen het tracébesluit zijn diverse bezwaren ingebracht. De Raad van State heeft echter op 17 mei 2017 vragen gesteld aan het Europees Hof over het Programma Aanpak Stikstof (PAS), wat ook op de Maasdeltatunnel en A24 van toepassing is. Een dergelijke uitspraak kan jaren op zich laten wachten, daardoor is op 3 oktober 2017 een gewijzigd tracébesluit vastgesteld voor wat betreft de compensatie van stikstofdepositie.<ref>[http://www.platformparticipatie.nl/projecten/alle-projecten/projectenlijst/blankenburgverbinding/tracebesluit-wijziging-2017/index.aspxTracébesluit wijziging 2017 | platformparticipatie.nl]</ref> Met het wijzigingsbesluit kon de Raad van State eerder uitspraak doen en konden de werkzaamheden eerder starten. Als gewacht moest worden op de beantwoording van de prejudiciële vragen aan het Europese Hof werd de oplevering uiterlijk 2024 met zekerheid niet gehaald. Met het wijzigingsbesluit kon de Raad van State de bezwaren buiten het PAS om behandelen. Uiteindelijk zijn op 18 juli 2018 alle bezwaren ongegrond verklaard.<ref>[https://www.raadvanstate.nl/pers/persberichten/tekst-persbericht.html?id=1165&summary_only=&category_id=8 Blankenburgverbinding mag worden aangelegd | raadvanstate.nl]</ref>
afbeelders, bureaucraat
2.276

bewerkingen

Navigatiemenu