Wijzigingen

Naar navigatie springen Naar zoeken springen
4.503 bytes toegevoegd ,  13 feb 2013 16:41
geen bewerkingssamenvatting
Een trend sinds de jaren '90 is de opkomst van zogenaamde "transit-oriented development" (TOD). Dit zijn nieuwe woon- en werklocaties met relatief hoge dichtheden en een goede verbinding met het openbaar vervoer, veelal rond stations in stadscentra en rond voorstadstations. Uit onderzoek blijkt dat slechts 5% van de OV-reizigers in deze gebieden voorheen met de auto reisde. Vanwege de schaalverschillen tussen OV en auto is het effect verwaarloosbaar. Het aandeel OV is op deze verbindingen tussen (sub)centra met hoge dichtheden weliswaar vrij hoog, maar dit betreft maar een gering aandeel van het totaal aantal verplaatsingen of reizigerskilometers.
 
==Factoren modal shift==
 
Uit onderzoek blijkt dat de factor reistijd weinig bepalend is voor een modal shift van de auto naar openbaar vervoer. 90% van de autoreizen duurt met het OV twee maal zo lang, ook in de spits.<ref>[http://www.cpb.nl/persbericht/329154/reistijd-van-deur-tot-deur-kritische-succesfactor-openbaar-vervoer-ov Reistijd van deur tot deur kritische succesfactor Openbaar Vervoer (OV) | cpb.nl]</ref> Het aandeel [[keuzereiziger]]s in het openbaar vervoer is gering. Het openbaar vervoer heeft een groter aandeel op langere reizen naar de grote steden, maar dit is maar een klein aandeel op het totaal aantal verplaatsingen. Het aandeel OV is dan ook het laagst op korte afstanden, en het grootst op lange afstanden, variërend van 1,3% op verplaatsingen minder dan 5 kilometer tot 21,6% op verplaatsingen van meer dan 50 kilometer. Echter het aandeel van verplaatsingen in deze klassen zijn juist het hoogst, respectievelijk het laagst.<ref>[http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-publicaties/rapporten/2009/03/27/het-scheiden-van-de-markt-vraagontwikkelingen-in-het-personen-en-goederenvervoer%5B2%5D/hetscheidenvandemarkt.pdf Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p56) | rijksoverheid.nl]</ref> Files spelen zich voornamelijk af bij autoverplaatsingen tussen 10 en 30 kilometer, een categorie waar de reistijdverhouding tussen auto en OV erg ongunstig is.<ref>[http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-publicaties/rapporten/2009/03/27/het-scheiden-van-de-markt-vraagontwikkelingen-in-het-personen-en-goederenvervoer%5B2%5D/hetscheidenvandemarkt.pdf Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p57) | rijksoverheid.nl]</ref> Bij een autorit van 20 minuten waar 15 minuten exta reistijd door files noodzakelijk is blijft het reistijdsverschil tussen auto en OV een factor 3.<ref>[http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-publicaties/rapporten/2009/03/27/het-scheiden-van-de-markt-vraagontwikkelingen-in-het-personen-en-goederenvervoer%5B2%5D/hetscheidenvandemarkt.pdf Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p65) | rijksoverheid.nl]</ref>
 
Tevens blijkt dat parkeertarieven, parkeerruimte en zoektijd voor parkeerruimte een groter effect heeft op de modal shift van auto naar OV, dan het verbeteren van de reistijden van het OV zelf. Dit komt omdat het aandeel rijtijd met het OV op de totale tijd die de verplaatsing in beslag neemt relatief beperkt is.<ref>[http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-publicaties/rapporten/2009/03/27/het-scheiden-van-de-markt-vraagontwikkelingen-in-het-personen-en-goederenvervoer%5B2%5D/hetscheidenvandemarkt.pdf Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p64) | rijksoverheid.nl]</ref> Uit onderzoek blijkt ook dat de reistijd per OV overschat wordt, met name door niet-gebruikers. Desondanks blijft het verschil in reistijd op alle verplaatsingen korter dan 50 kilometer meer dan een factor 2. Bij verplaatsingen met het openbaar vervoer tussen 5 en 25 kilometer is het aandeel rijtijd op de totale reistijd slechts 30%. 45% van de reistijd betreft voor- en natransport en 19% is wachttijd en 6% overstaptijd.<ref>[http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-publicaties/rapporten/2009/03/27/het-scheiden-van-de-markt-vraagontwikkelingen-in-het-personen-en-goederenvervoer%5B2%5D/hetscheidenvandemarkt.pdf Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p62) | rijksoverheid.nl]</ref> Daarnaast zijn er nog nauwelijks grote vervoersrelaties die niet door het openbaar vervoer al intensief bediend worden, waardoor het potentieel van openbaar vervoer in Nederland al vrijwel volledig benut is. Dit geldt ook voor verplaatsingen per fiets. Wegens de reeds uitstekende infrastructuur voor fietsers in Nederland is er weinig potentie om het aandeel nog verder te laten stijgen. Wel stijgt het totaal aantal reizigerskilometers per fiets, maar het aandeel woon-werkverkeer per auto neemt nauwelijks af, ook als overal in een gebied vrijliggende fietspaden zouden zijn.<ref>[http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-publicaties/rapporten/2009/03/27/het-scheiden-van-de-markt-vraagontwikkelingen-in-het-personen-en-goederenvervoer%5B2%5D/hetscheidenvandemarkt.pdf Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p45) | rijksoverheid.nl]</ref>
==Zie ook==
189.280

bewerkingen

Navigatiemenu