Structuurschema Hoofdwegennet 1966

Uit Wegenwiki
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
Structuurschema Hoofdwegennet 1966 (stand 1 januari 1966)

Het Structuurschema Hoofdwegennet 1966, ontwikkeld door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat[1], is een onderdeel van de Tweede Nota over de Ruimtelijke Ordening in Nederland (Tweede Nota RO) uit 1966.

Tweede Nota over de Ruimtelijke Ordening

De Tweede Nota RO bracht bij het verschijnen medio 1966 een schokgolf teweeg in planologisch Nederland. Het land zou in het jaar 2000 volgens de prognoses maar liefst 20 miljoen inwoners tellen, tegenover de 12,5 miljoen die Nederland telde in 1965.[2]

Volgens de toenmalige inzichten was het onwenselijk dat al deze mensen verspreid over het land zouden gaan wonen, omdat er nauwelijks groen buitengebied over zou blijven. Daarom werd het beleid van gebundelde deconcentratie gepropageerd[3], wat inhield dat de bevolking vooral moest worden opgevangen in en bij de grotere, veelal reeds bestaande kernen. Om deze kernen goed met elkaar te kunnen verbinden werd een hoofdwegenstructuur geschetst die we zien in het Structuurschema Hoofdwegennet 1966. Uiteindelijk was het de bedoeling 'dat het hoofdwegennet op den duur voornamelijk zal bestaan uit autosnelwegen'[4], een reactie op de enorme toename van het autobezit en dientengevolge het wegbeheer in die tijd.

Het Structuurschema was voor Nederland al even revolutionair als de nota waarin deze zich bevond: voor het eerst in de Nederlandse geschiedenis werd namelijk een tangentieel wegennet geopperd, in plaats van een wegennet dat voornamelijk van stadskern tot stadskern liep, zoals in de oude Rijkswegenplannen het geval was. Aangezien het Rijkswegenplan 1968 direct was gebaseerd op het Structuurschema Hoofdwegennet, werd dit het eerste Rijkswegenplan met een volledig tangentieel wegennet.

Implementatie in wettelijke wegenplannen

In de Tweede Nota RO werd opgemerkt over het Structuurschema Hoofdwegennet: 'Het schema geeft de noodzakelijke structurele visie op de toekomstige ontwikkeling van het wegenstelsel, waarbij in de eerste plaats is gelet op de onderlinge samenhang. Hierbij kon derhalve principieel geen onderscheid worden gemaakt tussen de wegen naar wettelijk vastgestelde wegenplannen en/of naar wegbeheerder.'[5]

Lang niet alle geplande verbindingen van het Structuurschema Hoofdwegennet werden ook opgenomen in het Rijkswegenplan 1968. Dit Rijkswegenplan was feitelijk een selectie van de belangrijkste verbindingen uit het Structuurschema. De resterende verbindingen die niet op het Rijkswegenplan 1968 waren verschenen, werden in principe opgenomen in de secundaire wegenplannen van de provincies.

Omslag van de maatschappij

Ongeveer vijf jaar nadat de baanbrekende Tweede Nota RO was uitgebracht, vond er in het begin van de jaren '70 een omslag plaats in de maatschappij. Men begon langzamerhand in te zien dat de economische en infrastructurele ontwikkelingen niet alleen zaligmakend waren. Dit werd mede gevoed door de Integrale Verkeers- en Vervoersstudie van het Nederlands Economisch Instituut (NEI) in 1972, waarin werd geschetst dat met ongewijzigd beleid er op den duur een behoorlijk aantal snelwegen met maar liefst 12 rijstroken nodig zouden zijn. Dat gegeven veroorzaakte dat het tot dan toe vooral volgend beleid in de daarop volgende jaren geleidelijk werd vervangen door sturend beleid.[6]

Eveneens in 1972 verscheen het rapport van de Club van Rome, waarin de ernst van de (milieu)problemen in de wereld onder de aandacht werden gebracht. Daarop volgden de oliecrises van 1973 en 1979. Met name deze gebeurtenissen zorgen voor een grote omschakeling in het denken over onder andere welvaart, milieu en infrastructuur. De onbezorgdheid door de fors groeiende welvaart was voltooid verleden tijd.

Het einde van ambitieuze plannen

De Tweede Nota RO werd in 1974 alweer vervangen door de Derde Nota RO, waarin onder andere veel meer aandacht uitging naar het milieu. Ook het te verwachten aantal inwoners werd een paar miljoen naar beneden bijgeschroefd. Hoewel het roemruchte Structuurschema Hoofdwegennet 1966 hierna nog een tijdje voortleefde in het Rijkswegenplan en de secundaire wegenplannen van de provincies, was het feitelijk einde oefening voor het meest ambitieuze wegenstructuurplan op nationale schaal uit de Nederlandse geschiedenis. Veel van de verbindingen in de officiële wegenplannen werden overigens heroverwogen, waarbij vele de uitvoering niet meer haalden.

De beleidsmatige opvolger van het Structuurschema Hoofdwegennet 1966 werd feitelijk het Structuurschema Verkeer en Vervoer, dat in 1981 definitief werd vastgesteld. Hoewel ook dit nieuwe beleidsstuk het woord 'structuurschema' in de naam draagt, kan het qua opzet en inhoud eigenlijk niet vergeleken worden met het Structuurschema Hoofdwegennet 1966.

Bronnen

  • Ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening (VRO), Tweede Nota over de Ruimtelijke Ordening in Nederland, Staatsuitgeverij, 's-Gravenhage 1966 (3e druk 1967)
  • ir. C.F. Jaarsma, Verkeer in een landelijk gebied – Waarnemingen en analyse van het verkeer in zuidwest Friesland en ontwikkeling van een verkeersmodel, Landbouwhogeschool Wageningen, Wageningen 1984

Naslag

Kamerstuknummer 8832

Referenties

  1. Ministerie van VRO, 1966 (pag. 137-138)
  2. Ministerie van VRO, 1966 (pag. 37)
  3. Ministerie van VRO, 1966 (pag. 86-87)
  4. Ministerie van VRO, 1966 (pag. 140)
  5. Ministerie van VRO, 1966 (pag. 139)
  6. Jaarsma, 1984 (pag. 12-13)
Chronologie van Nederlandse nationale wegenplannen

Vaststelling (historische) rijkswegennetten: 1816 - 1821

Rijkswegenplannen: 1915 - 1927 - 1932 - 1938 - 1948 - 1958 - 1968 - 1984

Tussentijdse wegenplannen: 1200 km-plan (1959) - Structuurschema Hoofdwegennet 1966

Planologische kernbeslissingen: Structuurschema Verkeer en Vervoer (1977-1981) - Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (1988-1991) - Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (2000-2002) - Nota Mobiliteit (2004-2006)

Rijksstructuurvisies: Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (2011-2012)