Truckingindustrie in de Verenigde Staten

Uit Wegenwiki
Ga naar: navigatie, zoeken

De truckingindustrie is een industrietak in de Verenigde Staten die het vervoeren van commerciële en industriële goederen met een vrachtwagen omvat. In de Verenigde Staten heet zoiets een Commercial Motor Vehicle of CMV. Dit zijn doorgaans grote vrachtwagens, die onder diverse namen gaan, zoals een semi, tractor-trailer 18-wheeler of simpelweg truck. Het vrachtverkeer is de belangrijkste transporttak van de Verenigde Staten en essentieel voor het functioneren van de economie.

Geschiedenis

Voor 1900 ging vrijwel al het transport van goederen door middel van spoorvervoer, die grote hoeveelheden snel van A naar B konden brengen. Vervoer per trein was erg inflexibel doordat men afhankelijk was van de nabijheid van een station. Natransport moest nog met paardenkarren. Er waren destijds vrijwel geen vrachtwagens, omdat het grootste gedeelte van de wegen niet verhard was en krachtige motoren nog niet bestonden.

Vanaf 1910 verbeterde dit door de komst van de verbrandingsmotor, dit waren toen nog benzinemotoren. Ook werd de transmissie verbeterd en werd de vrachtwagen meer populair. In 1913 werd er een eerste gewichtslimiet ingevoerd, als eerste in vier staten, van 8,2 ton in Maine tot 13 ton in Massachusetts. Deze regels moesten beschadigingen van de provisorische wegen voorkomen omdat vrachtwagens toen nog gewoon ijzeren of houten wielen hadden. In 1914 waren er al 100.000 vrachtwagens in de Verenigde Staten, maar de slechte wegen en harde wielen en een maximumsnelheid van 25 km/uur maakten deze alleen geschikt voor de toen bestaande stedelijke gebieden.

Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd het belang van de vrachtwagen groter en nam de ontwikkeling een vlucht. Vooral de luchtbanden waren een grote vooruitgang, waardoor meer kon worden vervoerd op hogere snelheden. Dit is ook de tijd dat het bekende merk "Mack" ontstond. In 1920 waren er meer dan één miljoen vrachtwagens in de Verenigde Staten.

Na 1920 werden de vrachtwagens verbeterd, met name door de komst van de dieselmotor die 25 - 40% efficiënter was en meer trekkracht had. Ook kwamen er standaarden voor de afmetingen van opleggers en stuurbekrachting. Tegelijkertijd verbeterde de reminrichting van de vrachtwagens aanmerkelijk. In 1933 hadden alle staten een gewichtslimiet. In 1935 werd de eerste federale regelgeving voor de truckingindustrie ingevoerd. Dit ging gepaard met de invoer van de eerste rij- en- rusttijden in 1938. In 1941 werd bekendgemaakt door de Interstate Commerce Commission (ICC) dat de verschillende gewichtslimieten van de staten eerder een obstakel waren dan dat er winst gehaald werd.

In 1941 kwam president Franklin D. Roosevelt met het idee om een nationaal interregionaal wegennet aan te leggen, maar het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog zorgde ervoor dat dit vertraagd werd. Na de oorlog kwam men met een plan voor Interstate Highways, maar er werd nog geen concreet actie- en financieringsplan aan gekoppeld. In 1954 vernieuwde de interesse voor deze plannen onder president Eisenhower. In 1956 werd het Interstate Highwaysysteem gecreëerd. De bouw van een groot netwerk van autosnelwegen zorgde ervoor dat vrachtwagens veel sneller door plattelands- en stedelijke gebieden konden reizen. Ook werd toen een federale gewichtslimiet van 33,2 ton in werking gezet. Eind jaren 50 begon de AASHTO ook met testen om te kijken op welke manier wegen en wegdekken ontworpen moesten worden voor het gewicht van vrachtwagens. In 1970 waren er 18 miljoen vrachtwagens in de Verenigde Staten.

In 1974 werd er een maximumgewicht van 36 ton ingezet zonder de invoering van een minimumgewicht. Zes aaneengesloten staten in het dal van de Mississippi weigerden mee te werken aan dit stelsel, waardoor er een gewichtsbarrière tussen het oosten en het westen van de Verenigde Staten ontstond. Zware vrachtwagens konden niet van het oosten naar het westen of andersom. Deze impasse duurde tot 1982.

De jaren 70 waren ook het toonbeeld van de truckerscultuur en vrachtwagenchauffeurs werden geromantiseerd als moderne cowboys en zwervers. Dit kwam voornamelijk door het gebruik van de CB radio's (Citizen's Band), waarmee onderling contact werd gehouden en het onderlinge taalgebruik tussen de chauffeurs. In 1976 en 1977 werden bekende films met vrachtwagens in de hoofdrol uitgebracht, zoals Convoy en Smokey and the Bandit. Met de opkomst van mobiele telefonie in de jaren 80 nam dit beeld af en voornamelijk personenauto's hadden geen CB radio's meer, alhoewel ze bij vrachtwagenchauffeurs populair bleven.

In 1980 werd de truckingindustrie gedereguleerd, waardoor er veel meer transportbedrijven en eigen rijders (owner/operators) kwamen. De transportsector kwam buiten het invloedsgebied van vakbonden, wat resulteerde in lagere salarissen voor vrachtwagenchauffeurs. De productiviteit ging echter omhoog en zorgde voor een lagere kostprijs voor consumenten. In 2006 waren er 26 miljoen vrachtwagens in de Verenigde Staten. Vrachtwagens vervoeren circa 70% van alle goederen.

Technologische verbeteringen

Vanaf 2006 begonnen olieraffinaderijen ultra-laag zwaveldiesel (ULZ) te produceren, waardoor er 97% minder zwavel werd uitgestoten. In 2007 kwamen er ook extra roetfilters, waardoor de uitstoot van schadelijke stoffen door vrachtwagens met 90% gereduceerd werd. Moderne vrachtwagens zijn uitgerust met een systeem met diesel exhaust fluid (DEF, bekend als Adblue in Europa) waarbij de uitlaatgassen worden gereinigd en de NOx emissie gereduceerd wordt.

Ook zijn er initiatieven zoals elektra-aansluitingen voor vrachtwagens zodat ze niet de motor hoeven te laten draaien voor elektrische apparaten en koelinstallaties. Sinds de oplopende brandstofprijzen van 2007 en 2008 kwam er ook meer aandacht voor hybride vrachtwagens om zuiniger te kunnen rijden. In sommige staten is 'idling' (stationair draaien van de motor) verboden, alhoewel hier nogal wat uitzonderingen op zijn, zoals 'adverse weather' of 'auxiliary equipment', waardoor men bij hoge temperaturen de motor mag laten draaien om de airconditioning te laten werken, of bij koude de verwarming te laten werken. Met name in het noorden van de Verenigde Staten is het in de winter niet verstandig om de motor uit te zetten als het zeer koud is.

Internet en de intrede van de computer zorgden ook voor een technologische vooruitgang, met name voor het plannen van ritten. Planners kunnen via internet vrachten opzoeken en indelen, zodat er minder lege kilometers gereden worden. Dit wordt toenemend geautomatiseerd. Ook wordt de communicatie tussen een chauffeur en planner geautomatiseerd zodat men niet meer hoeft te telefoneren. Daarnaast zijn er technologieën zoals satellietnavigatie en satellietradio. Navigatiesystemen worden steeds gebruikelijker. In de Verenigde Staten is satellietradio ook populair, zodat je door het hele land naar dezelfde zender kan luisteren zonder reclame. In Europa is dit fenomeen vrijwel onbekend. Ook worden digitale televisies in de vrachtwagen populairder, zodat men zich beter kan vermaken als men niet rijdt.

Regels

Rijbewijs

Een vrachtwagenchauffeur heeft een Commercial Drivers License (CDL) nodig om op voertuigen van meer dan 12 ton of meer dan 16 personen te rijden. Deze regels zijn minder strikt dan in Europa, waar men 3,5 ton en 9 personen als grens stelt.

Rijtijden

zie ook rijtijden voor het hoofdartikel.

Net zoals in Europa zijn er in de Verenigde Staten ook regels voor rij- en rusttijden. Dit heet de Hours of Service (HoS). Een vrachtwagenchauffeur mag maximaal 11 uur per dag rijden, en 14 uur werken in totaal, zoals administratie, gevolgd door een rustperiode van minimaal 10 uur. Het is niet wettelijk verplicht om deze slapend door te brengen, aangezien dit niet te handhaven is. De eerste versie van de HoS dateert van 1938, gevolgd door een aantal aanpassingen.

Tachograaf

In de Verenigde Staten en Canada is sinds 1 januari 2017 een digitale tachograaf verplicht. Men noemt dit ook wel een 'electronic logging device' of 'e-logs'.[1][2] Veel langer dan in Europa was de tachograaf niet verplicht, tot en met 2016 kon volstaan worden met een papieren logboek.

Gewicht, omvang en routerestricties

Het gewicht en de omvang van een vrachtwagen is vastgelegd door de FMCSA. Er is geen federale hoogtelimiet, maar in het oosten wordt 4,1 meter aangehouden. In het westen geldt 4,3 meter, wat iets hoger is dan de meeste landen in Europa.

Het maximale totaalgewicht is vastgelegd op 80.000 pond (36,2 ton), zijnde het volledige gewicht van vrachtwagen, oplegger en vracht. Daarnaast is er wetgeving omtrent de maximaal toegestane asdruk. De maximale asdruk per 'tandem' (set van 2 of 3 assen) is 34.000 pond (15,4 ton) en maximaal 12.000 pond (5,4 ton) op de sturende as van de trekker. Een kenmerkend verschil met Europa is dan ook dat opleggers vaak maar 2 assen hebben, terwijl trekkers vaak 3 assen hebben. Het totaal aantal assen is dan vergelijkbaar met Europa, maar de verdeling is anders.[3]

Vrachtwagenchauffeurs zijn zelf verantwoordelijk voor het voldoen aan de wetgeving omtrent het gewicht van het voertuig, langs veel snelwegen zijn weigh stations voor handhaving. Bijna alle truck stops hebben ook 'truck scales' voor chauffeurs om het gewicht van hun vrachtwagen te wegen. De grootste hiervan is de 'CAT Scale' met meer dan 1.700 locaties in de Verenigde Staten en Canada.[4] Het wegen bij truck stops is niet gratis, en kost doorgaans tussen $ 10 en $ 15. Sommige snelwegen hebben ook WiM (Weigh-in-Motion) en dan worden vrachtwagens gewogen terwijl ze rijden.

De lengte van een vrachtwagen is alleen vastgelegd voor opleggers, niet voor de gehele combinatie, hierdoor zijn Amerikaanse vrachtwagens met hun kenmerkende neus vaak 1 of 2 meter langer dan Europese vrachtwagens.[5] De federale maximumlengte van de oplegger is 48 feet (14,63 meter), maar in sommige staten worden langere trailers toegestaan uit de tijd van voor de federale wetgeving (1982), de grootste toegelaten lengte per oplegger is 59 feet (18,14 meter) in Oklahoma.

Een Amerikaanse vrachtwagen biedt doorgaans aanzienlijk meer leefruimte en luxe dan Europese vrachtwagens voor het internationale verkeer.

Cabotage

In de Verenigde Staten (en Canada) is cabotage niet toegestaan. Een Canadese chauffeur mag geen vracht vervoeren met een herkomst én bestemming in de Verenigde Staten. Wel mag een Canadese chauffeur een lading die bestaat uit deelladingen op verschillende bestemmingen in de Verenigde Staten afleveren. De Amerikaanse wetgeving omtrent cabotage heeft zijn oorsprong in de 'Jones Act' van 1920, die oorspronkelijk bedoeld was voor binnenlandse zeevaart en is later uitgebreid naar alle soorten transport.

NAFTA

In 1994 kwam de North American Free Trade Agreement (NAFTA) van kracht. Dit was een vrijhandelsverdrag tussen de Verenigde Staten, Canada en Mexico. Hierin was bepaald dat chauffeurs uit Canada en Mexico vracht mogen vervoeren vanuit die landen naar bestemmingen in de Verenigde Staten. Uiteindelijk hebben de vakbonden dit tegengehouden voor wat betreft Mexicaanse chauffeurs op grond van concurrentie met lage lonen.

Een Canadees chauffeur mag onbeperkt vracht tussen Canada en de Verenigde Staten vervoeren, echter niet tussen bestemmingen in de Verenigde Staten (zie cabotage). Een Mexicaans chauffeur mag alleen vracht vervoeren naar een terminal in de buurt van een grensovergang, meestal niet verder dan 20 of 30 kilometer de Verenigde Staten in, waarna het transport wordt overgenomen door een Amerikaanse chauffeur. Slechts een klein aantal Mexicaanse transportbedrijven mogen vracht tot dieper in de Verenigde Staten vervoeren, maar cabotage is niet toegestaan.[6]

Theoretisch gezien mogen Canadese chauffeurs vracht tot in Mexico vervoeren, maar dit komt in de praktijk weinig voor. Er zijn wel Canadese transportbedrijven die zich specialiseren in vervoer tussen Canada en Mexico, waarbij de Verenigde Staten alleen een transitland is.

Verschillen met Europa

Er zijn enkele verschillen tussen trucken in de Verenigde Staten en Europa. Een belangrijk verschil is dat in de Verenigde Staten geen enkele vorm van cabotage is toegestaan. Canadese chauffeurs mogen bijvoorbeeld alleen van Canada naar de Verenigde Staten en vice versa vracht vervoeren, maar niet binnen de Verenigde Staten zelf, tenzij het een deellading uit Canada voor meerdere bestemmingen in de Verenigde Staten is. In de Verenigde Staten is daarom veel minder concurrentie op loonkosten dan in Europa.

Amerikaanse chauffeurs worden vaak per mijl betaald, en niet per uur zoals in Europa. De instapsalarissen liggen vaak rond $ 0.50 per mijl. Daarnaast ontvangen chauffeurs zogenaamde 'detention pay', een compensatie voor de uren dat men niet rijdt, maar wel werkt, bijvoorbeeld wachttijd tijdens het laden en lossen. Met name lange-afstandschauffeurs (over the road trucking, of OTR) verdienen in de Verenigde Staten een relatief goed salaris. $ 60.000 per jaar is niet ongebruikelijk.

Een opvallend verschil met Europa is dat het in de Verenigde Staten ongebruikelijk is dat chauffeurs helpen met laden en lossen. De chauffeur blijft meestal in zijn cabine. De hoogste lonen verdienen chauffeurs die op ice roads rijden, hoofdzakelijk in Alaska en Canada. Deze chauffeurs kunnen in enkele wintermaanden een jaarsalaris verdienen.

Owner/operators (eigen rijders) verdienen aanzienlijk meer, veelal tussen $ 150.000 en $ 220.000 per jaar, maar zijn ook verantwoordelijk voor alle kosten die de chauffeur maakt, inclusief de aanschaf van een vrachtwagen, verzekeringen, brandstof, onderhoud en reparaties. Plus de administratie, belasting, pensioenopbouw en vakantieperiodes. Veel owner/operators rijden standaard voor één bedrijf. De inkomsten voor een owner/operator liggen tussen $ 1 en $ 3 per mijl. Het gemiddelde nettoinkomen is ongeveer ¼ van het bruto inkomen, na aftrek van alle kosten en belastingen.

Referenties