Verkeerslawaai

Uit Wegenwiki
Naar navigatie springen Naar zoeken springen

Verkeerslawaai is lawaai, of geluidsoverlast, dat door het verkeer veroorzaakt wordt. Verkeerslawaai van verkeer op wegen, spoorwegen en de luchtvaart is één van de belangrijkste bronnen van geluidsoverlast.

Wegverkeerslawaai

Verkeer dat over een weg rijdt, veroorzaakt geluid. Bij lage snelheden domineert het motorgeluid, vanaf circa 50 km/uur het rolgeluid van de banden. Vrijwel altijd is het vrachtverkeer maatgevend, aangezien dit type verkeer domineert in de geluidsemissies. Geluid komt vanaf de bronnen motor en bandengeluid, en kan vervormd of weerkaatst worden door harde oppervlakten, zoals wegverharding, troittoirs, geluidsschermen, woningen of wateroppervlakten.

De mate van geluidsoverlast is van diverse variabelen afhankelijk, zoals het wegdektype, de snelheid van het verkeer, eventueel reflectie en afscherming. In de wet geluidhinder zijn normen opgenomen ten aanzien van wegverkeerslawaai. In Nederland is de voorkeursgrenswaarde Lden 48 dB, en is er ontheffing tussen 53 en 63 dB mogelijk, afhankelijk van de situatie. De decibellen worden uitgedrukt in Lden, het gemiddelde van dag, avond en nacht (day-evening-night). Voorheen was dit in dB(A). Een woonstraat met minder dan 1.000 voertuigen en een klinkerwegdek zal niet zo snel tot een overschrijding leiden. Bij hogere intensiteiten is al snel sprake van een overschrijding, ook bij een maximumsnelheid van 30 km/uur. Bij geluidsgevoelige bestemmingen direct langs wegen met veel verkeer, zoals gebiedsontsluitingswegen, is vrijwel altijd sprake van overschrijding van de voorkeursgrenswaarde.

Oplossingen

Over het algemeen geldt dat een halvering of verdubbeling van de verkeersintensiteit of de maximumsnelheid een verschil oplevert van 3 dB, welke het eerste is dat voor het menselijk gehoor waarneembaar is. Een weg die van 10.000 naar 20.000 voertuigen per etmaal gaat, levert dus een toename op van 3 dB. Bij de snelheid ligt dit iets anders, boven de 90 km/uur zal een toename van de maximumsnelheid amper resulteren in een significante toename van de geluidsbelasting, omdat het vrachtverkeer maatgevend blijft, en niet door snelheidsverhogingen of verlagingen getroffen wordt. Een snelheidsverhoging van 120 naar 130 km/uur resulteerd daardoor over het algemeen in een verschil van ongeveer 0,3 dB. Een snelheidsverlaging is daarom, zeker op autosnelwegen, meestal geen doelmatige maatregel om de geluidsbelasting significant terug te brengen.

Bronmaatregelen zijn een meer voor de hand liggende oplossing. Al jaren wordt er gewerkt aan stillere banden en het dempen van motorgeluid, maar ook hier blijft het vrachtverkeer dominant. Bij hogere snelheden (met name boven 50 - 80 km/uur) zijn stillere verhardingen goede oplossingen. Ten opzichte van DAB resulteerd het aanbrengen van ZOAB al tot een reductie van 3 dB. Er zijn nog stillere dunne deklagen die tot 6 dB reduceren. Het nadeel van deze oplossingen zijn de hoge aanleg- en onderhoudskosten. Binnen de bebouwde kom is het aanbrengen van een andere wegverharding dan meestal ook niet effectief. Bij klinkers geldt dat het aanbrengen van dicht asfaltbeton wel een effectieve maatregel is. Er zijn ook speciale stille klinkerverhardingen beschikbaar. Meestal wordt vanuit landschappelijk en stedebouwkundig oogpunt de uitstraling van klinkers verkozen boven een geluidsreductie. In Nederland komen klinkerverhardingen dan ook veel meer voor dan in het buitenland.

Er zijn ook oplossingen in het overdrachtsgebied mogelijk. Men kan hierbij vooral denken aan geluidsschermen of geluidswallen, met als doel geluidsgevoelige bestemmingen van de bron af te schermen. In steden wordt dit echter vanuit stedebouwkundig oogpunt vrijwel nooit toegepast, omdat grote geluidsschermen niet binnen het stedelijk aanblik passen. Geluidswallen worden dan voornamelijk buiten de bebouwde kom toegepast. Hier geldt dat hoe hoger de afschermende maatregel is, hoe groter de reductie is, met name op lagere bouwlagen. Om op bouwlaag 3 de geluidsbelasting ook significant te reduceren zijn vaak erg hoge geluidsafschermende maatregelen nodig. Maatregelen dichter op de weg zijn hierbij vaak het effectiefst, waardoor deze vaak niet toegepast worden op wegen met (vrijliggende) fietspaden. Langs autosnelwegen zijn vaak erg hoge en dure geluidsschermen nodig, waardoor het aanbrengen van een stille verharding vaak kosteneffectiever is, en vanuit landschappelijk oogpunt ook wenselijker is.

Spoorweglawaai

Het spoorweglawaai wordt voornamelijk veroorzaakt door het rolgeluid van de trein. Bij stalen bruggen wordt dit effect vaak sterk vergroot. Goederentreinen zijn zwaarder en veroorzaken naast geluidsoverlast ook trillingsoverlast, wat ook langer aanhoudt dan reguliere passagierstreinen. Sprake van motorgeluid is er zelden, en bovendien is het rolgeluid meestal dominant boven dat van een eventuele dieselmotor in de trein. Daar spoorlijnen vaak door dichtbebouwde stedelijke kernen lopen, is de geluidsoverlast ook relatief groot.

Voor spoorweglawaai gelden minder strenge normen dan voor wegverkeerslawaai, de voorkeursgrenswaarde is Lden 55 dB en er zijn ontheffingen tot 68 dB, in sommige uitzonderlijke gevallen tot meer dan 73 dB mogelijk. De toename van het reguliere treinverkeer resultaat doorgaans in een toename van de geluidsbelasting in de trant van 1 tot 3 dB. Voor een toename van goederentreinen gelden grotere toenames van de geluidsbelastingen, omdat deze treinen representatief zijn voor de totale geluidsbelasting.

Oplossingen

Voor spoorweglawaai zijn minder oplossingen voorhanden dan voor wegverkeerslawaai. Een bekende maatregel zijn spoordempers, die toegepast kunnen worden op spoorlijnen met betonnen dwarsliggers. Dit vermindert de geluidsbelasting met 2 à 3 dB, maar omdat het spoorweglawaai vaak dermate hoog is, is het doorgaans geen effectieve maatregel om de geluidsbelasting tot onder de voorkeursgrenswaarde te brengen. Wel kan het vaak de "reconstructie" in de zin van de wet geluidhinder ongedaan maken.

Vaak wordt gekozen voor maatregelen in het overdrachtsgebied, doorgaans geluidsschermen. Ook hier geldt dat deze vrij hoog moeten zijn omdat spoorlijnen uit zichzelf al hoger liggen dan het maaiveld, en de bronhoogte dus ook hoger is. In stedelijk gebied zijn afschermende maatregelen daarom niet altijd gewenst. Ook kunnen schermen niet te dicht op het spoor geplaatst worden vanwege de bereikbaarheid van hulpdiensten naar een eventuele gestrande trein.

Referenties